환어음과 관련된 일부 법률 규칙의 통일). 193 1 년 8 월 25 일 벨기에 브뤼셀에서 26 개국 대표가 참석한 외교회의에서 서명하고 6 월 2 일 정식으로 발효되었다. 2 월 1997 까지 88 개국이 이 규칙에 가입했다.

첫째, 헤이그 규칙의 배경

선하증권의 사용은 유구한 역사를 가지고 있다. 초기의 선하증권은 내용이든 형식이든 비교적 간단하며, 기능도 비교적 단일하다. 그것은 단지 화물 양도 증명서와 화물이 이미 선적되었다는 것을 나타내는 영수증으로만 사용된다. 국제무역과 해상화물 운송이 점진적으로 발전함에 따라 선하증권의 성격, 기능, 내용, 특히 뒷면 조항이 크게 달라졌다.

선하증권 생성 초기, 즉 화물 위탁 발생 후 오랜 기간 동안 해운이 가장 발달한 영국에서 선하증권 운송에 종사하는 운송회사, 즉 영국이 습관적으로 생각하는' 공동운송회사' 는 영국 일반법에 따라 운송하는 화물에 대해 절대적인 책임을 져야 한다. 즉, 목적지항에서 화물을 선적항에서 물건을 받았을 때의 상태로 수취인에게 납품할 의무가 있다. 운송화물의 소멸이나 손상은 자연재해, 공적 (여왕의 적) 행위, 화물의 잠재적 결함, 위탁인의 과실 또는 공동해손 손실로 인한 것이며 운송회사 본인, 선장, 선원 또는 기타 직원이나 대리인과는 무관하다. 한편 법은 개인 계약에 대해' 계약의 자유' 원칙을 적용해 운송회사가 일반법에서 법적 책임을 회피할 수 있는 편리한 문을 열었다. 운송회사는 선하증권에 화물의 분실 또는 손상에 대한 면책 조항을 포함시켜 점점 더 많은 불공정한 조건과 위탁자가 부담해서는 안 되는 위험을 위탁인에게 부과한다. 이 면책 조항은 18 세기에 출현하여 19 세기 후반에 걷잡을 수 없는 지경에 이르렀다. 어떤 선하증권 면책 조항은 60 ~ 70 항목에 달하기 때문에 운송회사가 운임을 받을 권리만 있고 책임이 없다고 말하는 사람들도 있다. 계약의 자유를 남용하고 면책 범위를 무한히 넓혀 당시 국제무역과 운송질서를 극도의 혼란에 빠뜨렸다. 직접적인 결과, 화주의 합법적인 권익이 최소한의 보장을 잃었을 뿐만 아니라 보험회사가 담보를 하지 못하고, 은행이 송금을 거부하고, 선하증권을 이전하기 어렵고, 시장에서 유통되는 악국면이 나타났다. 이것은 위탁인, 보험회사, 은행의 이익을 손상시킬 뿐만 아니라 해운업 자체의 발전을 심각하게 방해한다.

영국을 대표하는 선주국이 선하증권의 면책조항을 남용하는 동안 미국을 대표하는 위탁국의 이익은 큰 손해를 입었다. 자국 상인의 이익을 보호하기 위해 미국은 1893 년 유명한 하트 법안, 즉 선박 항해, 선하증권 및 재산 운송에 관한 특정 의무, 책임 및 권리에 관한 법안을 반포했다. 이 법은 운송회사가 미국 국내항과 미국 항구와 외국 항구 사이에 화물을 운송하고 선하증권에 자신의 잘못으로 인해 화물이 손실되거나 파손되는 무책임한 조항을 포함해서는 안 된다고 규정하고 있다. 또한 운송회사는 선박을 신중히 처리하여 항항 상태에 있게 해야 하며, 선장과 선원은 화물을 신중하게 적재, 관리 및 납품해야 한다고 규정하고 있다. 법률은 이러한 규정을 위반한 선하증권 조항은 모두 미국의' 공공질서 위반' 이라는 이유로 무효를 선포할 것이라고 규정하고 있다.

하트법의 출현은 미래의 국제 해운 입법에 중대한 영향을 미쳤다. 호주는 1904 에서 해상화물 운송법을 공포했습니다. 뉴질랜드는 1908 에서' 해운과 선원법' 을 공포했다. 캐나다는 19 10 에서' 수로화물 운송법' 을 공포했다. 이 입법들은 하트법이 확립한 기본 원칙을 채택하고 하트법의 관련 규정에 따라 선하증권의 내용을 조정했다. 그러나, 소수의 국가들의 노력은 운송회사의 무한한 면책의 실질적인 문제를 해결하기 어렵다. 그리고 각국의 입법이 다르고, 각 선회사가 제정한 선하증권 조항도 달라 해상화물 운송 계약의 체결을 크게 방해하여 국제무역의 발전에 불리하다. 국제 해상화물 운송은 한 나라의 법률에 따라 처리할 수 없으며, 통일된 국제 해상화물 운송 협약을 제정하여 선하증권을 구속하는 것이 필수적이다.

제 1 차 세계대전의 발발은 국제통일규칙의 제정과정을 늦추었지만 국제통일규칙의 제정에도 활력을 불어넣었다. 전후 글로벌 경제 위기로 화주, 은행, 보험회사, 선주 간의 갈등이 심해졌다. 이 경우 계약의 자유를 제한하고 불합리한 면책조항을 수정하는 데 관심이 없는 영국은 경제적으로나 정치적으로 식민지와 타협하기 위해 다른 해운국가 및 조직과 이 문제를 해결할 수 있는 효과적인 방법을 모색하는 동시에 국제공약을 제정하여 영국 해운업의 경쟁력을 유지하고 영국의 세계 해운대국 지위를 수호하는 것을 주장하고 있다. 이에 따라 국제법협회 해상법위원회는 5 월 192 1 일 네덜란드 수도 헤이그에서 회의를 열고 선하증권 규칙을 제정하여 계약 당사자가 자발적으로 채택할 수 있도록' 헤이그 규칙' 이라고 명명했다. 이에 따라 10 월 9 일부터 65,438+0922,65,438+065,438+0 까지 영국 런던에서 회의를 열어 헤이그 규칙을 부분적으로 수정했다. 같은 해 10 ~ 17-26 년 벨기에 브뤼셀에서 열린 해양법 외교회의에서 참석자들은 각국을 건의하는 결의안을 내렸다. 1923 10 브뤼셀에서 해양법 국제 회의가 열렸다. 국제해양법 회의에서 임명한 위원회는 이 규칙에 대해 계속 약간의 수정을 하고 헤이그 규칙 제정을 마쳤다. 이후 1923 1 1 년 6 월 대영제국 경제회의는 결의안을 통과시켜 회원국 정부와 의회에 이 개정 규칙을 채택해 국내화할 것을 제안했다. 한편 국내 입법을 먼저 통과시켜' 해상화물운송법' 1924-cogsa 를 만들었다. 이 법은 1924 년 8 월 영국 황제의 비준을 받았다. 1924 년 8 월 25 일, 각국 정부 대표도 브뤼셀에서' 통일선하증권 몇 가지 법률규정 국제협약' (이하' 헤이그 규칙') 을 통과시켰다.

헤이그 규칙은 6 월 2 일 발효된다. 193 1. 유럽과 미국의 많은 국가들이 이 협약에 가입했다. 어떤 나라들은 영국을 본받아 국내법을 통해 국내화한다. 일부 국가들은 이 협약의 기본 정신에 따라 각각 상응하는 국내법을 제정했다. 일부 국가들은 이 협약에 가입하지 않았지만, 일부 해운 회사의 선하증권 조항도 그 협약의 정신을 받아들였다. 따라서 이 협약은 해상화물 운송에서 가장 중요한 국제 선하증권 협약으로 현재 널리 채택되고 있다. 중국이 이 협약에 가입하지는 않았지만 중국 해상법 제정에 중요한 참고로 꼽힌다. 우리나라의 많은 선회사의 선하증권 조항도 이 공약의 정신을 받아들였다. 따라서' 헤이그 규칙' 은 가장 중요한 해상화물 운송 국제 협약이라고 할 수 있다.

둘. 헤이그 규칙의 주요 내용

헤이그 규칙 제 16 조 * * *, 여기서 제 1 조부터 제 10 조까지는 실질조항, 제1; 실질적인 조항에는 주로 다음이 포함됩니다.

1. 운송회사의 최소 의무. 소위 운송회사의 가장 낮은 의무는 운송회사가 반드시 이행해야 하는 기본 의무이다. 이에 대해 헤이그 규칙 제 3 조 제 1 항은 "운송회사는 출항 전과 출항 시 신중히 처리해야 한다. 선박이 항항항항항항할 수 있도록 자격을 갖춘 선원, 선박 장비, 보급품 등을 잘 갖추어야 한다" 고 규정하고 있다. 선박의 화물칸, 냉장실 및 기타 적재장소가 화물을 적절하고 안전하게 수락, 운송 및 보관할 수 있도록 합니다. " 이 조 제 2 항은 "운송회사는 적절하고 신중하게 적재, 운반, 적재, 운송, 보관, 관리 및 하역해야 한다" 고 규정하고 있다. 즉, 감 항성 선박을 제공하고, 화물을 적절히 관리하며, 그렇지 않으면 배상 책임을 진다.

2. 운송인이 화물을 운송하는 책임기간. 운송회사 책임 기간이란 운송회사가 물품 인도를 책임지는 기간을 가리킨다. 헤이그 규칙' 제 1 조의' 화물 운송' 에 대한 정의에 따르면 화물 운송 기간은 화물을 선적할 때부터 하역할 때까지이다. 소위' 적재에서 하역까지' 는 두 가지 경우로 나눌 수 있다. 하나는 선박로드를 이용하여 화물을 하역할 때 화물을 선적할 때 선박로드의 후크에 매달고, 하역할 때 후크와 분리되는' 후크 대 후크' 기간이다. 둘째, 기슭을 사용하여 하역할 때 화물이 뱃전을 넘을 때, 즉' 변변' 기간 동안 운송회사는 책임을 져야 한다. 화물을 선적하기 전 기간, 즉 운송회사가 부두 창고에서 화물을 수령할 때부터 화물을 선적할 때까지, 그리고 화물을 하역할 때부터 화물을 수취인에게 인도할 때까지,' 헤이그 규칙' 제 7 조에 따라 운송회사와 위탁인은 상술한 두 가지 중 운송회사의 책임과 의무에 대해 어떠한 계약, 규정, 조건, 유보 또는 면책 조항을 체결할 수 있다.

3, 운송인의 책임 한도. 운송회사가 면책할 수 없는 이유로 생긴 화물이 분실되거나 파손되는 것을 말하며, 규정된 단위의 최대 배상액을 통해 배상 책임을 일정 범위로 제한하는 것을 말합니다. 이 제도는 실제로 운송회사가 초래한 화물의 소멸이나 손상에 대한 배상 책임의 부분 면제로 운송회사의 이익에 대한 보호를 충분히 반영하고 있다. 헤이그 규칙 제 4 조 제 5 항은 "운송회사나 선박, 어떤 경우에도 화물이나 관련 화물의 분실 또는 손상에 대해 각각 65,438+000 파운드 또는 그에 상응하는 기타 화폐에 대해 책임을 지지 않는다" 고 규정하고 있다. 그러나 위탁인은 화물을 선적하기 전에 이미 화물의 성격과 가치에 대해 성명을 발표하고 선하증권에 표기했다. "

운송회사의 최대 배상액은 100 파운드이며,' 규칙' 제 9 조의 규정에 따라 100 파운드여야 한다. 첫째, 영국의 초기 해운 습관에 따라 65,438+000 파운드의 지폐로 지불한다. 이후 영국 각 측은 합의를 통해 이를 200 파운드로 높였지만 실제 상황에 적응하지 못했다. 수십 년 동안 파운드 가치가 계속 하락하면서 1924 중 100 의 가치는 이미 1968 중 당시 800 의 가치와 맞먹는 것으로 추정된다. 본 사건에서 100 을 배상 책임 한도로 사용하는 것은 분명히 불합리하며 헤이그 규칙 제 9 조의 규정을 위반한 것이다. 둘째, 헤이그 규칙이 제정된 후, 많은 비파운드 국가들은 100 파운드를 원가국 통화로 변환하는데, 금 계산가치의 제한과 제약을 받지 않는다. 금융시장의 변화무쌍한 변화로 인해, 그들은 오늘날 각국이 규정한 서로 다른 배상 한도의 실제 가격과는 거리가 멀다.

4, 운송회사의 면책

헤이그 규칙 제 4 조 제 2 항의 운송회사에 대한 면책은 17 가지 구체적인 조항을 두 가지 범주로 나누었다. 하나는 과실면책이다. 다른 하나는 무과실 면책이다. 국제 해상 화물 운송 중 가장 논란이 되는 문제는 헤이그 규칙의 과실 면책 조항이다. 헤이그 규칙 제 4 조 제 2 항 1 항은 "선장, 선원, 조종사 또는 운송회사의 직원들이 선박을 운전하거나 선박을 관리할 때의 행위, 과실 또는 부주의로 인해 화물이 손실되거나 손상되는 경우 운송회사는 배상 책임을 면제할 수 있다" 고 규정하고 있다. 이런 과실 면책 조항은 다른 운송 수단의 책임제도에는 없다. 분명히' 헤이그 규칙' 은 선측의 이익을 편애하는 것이다.

또 다른 범주는 운송회사의 무과실 면책이며, 주로 다음과 같은 범주를 포함한다.

1 불가항력이나 운송회사가 통제할 수 없는 면책 사유는 해상이나 기타 항항수역의 재해, 위험 또는 사고입니다. 자연재해 전쟁 행위 공적 행위 군주, 당국 또는 국민의 구금 또는 구금 또는 법에 의한 구금; 검역 제한 어떠한 원인으로 인한 부분 또는 전면 파업, 공장 폐쇄, 가동 중지 또는 노동 제한 폭력과 폭동.

(2) 화물소유자의 행위나 소홀함에는 위탁인 또는 화물소유자, 그 대리인 또는 대표의 네 가지 면책이 있다. 상품의 고유 결함, 품질 또는 결함 또는 기타 손실이나 손상으로 인한 부피 또는 중량 손실 포장이 견고하지 않다. 태그가 명확하지 않거나 정확하지 않습니다.

(3) 세 가지 특별 면책 조항이 있습니다. 하나는 운송회사가 화재에 대해 책임을 지지 않는다는 것입니다. 설령 운송회사와 고용주의 잘못이라도 운송회사 자신의 실제 잘못이나 공모로 인한 경우에만 면제할 수 없습니다. 두 번째는 바다에서 생명이나 재산을 구하는 것입니다. 이것은 선박에 대한 특별한 요구입니다. 셋째, 실사에서 발견할 수 없는 잠재적 결함을 극복하기 위해 신중하게 처리한다.

운송회사 면책조항 제 16 항: "운송회사의 실제 과실이나 음모, 운송회사의 대리인, 고용인의 과실, 부주의로 인한 다른 원인이 아니다." 이것은 일반적인 조항으로, 위에서 언급한 16 가지 항목만큼 구체적이지도 않고, 그것들에 대한 두드러진 것이 아니라, 그것들 이외의 다른 이유에 대한 일반적인 조건을 제공한다.

여기서 소위 말하는' 무과실, 무공모' 는 운송회사 본인뿐만 아니라 운송회사의 대리인이나 고용주의 무과실, 무공모를 가리킨다. 이 조항을 인용하여 이 면책을 주장하는 사람은 증명 책임을 져야 한다. 즉, 화물의 소멸이나 파손은 그 본인의 실제 과실이나 공모로 인한 것이 아니며, 그의 대리인이나 직원의 과실이나 공모로 인한 것이 아니라는 것이다.

5. 청구 및 행동 제한

클레임 통지는 수취인이 화물을 수령할 때 운송회사에게 발송한 화물의 부족이나 손상에 대한 통지입니다. 이것은 청구 절차 중 하나입니다. 수취인이 운송회사에 클레임 통지를 제출할 때 수취인은 화물의 짧은 손실에 대해 운송회사에게 클레임을 제기할 수 있음을 의미합니다. 헤이그 규칙 제 3 조 제 6 항에 따르면 운송회사가 수취인에게 화물을 납품할 때 수취인이 서면으로 운송회사나 그 대리인에게 클레임 통지를 제출하지 않은 경우, 이 납품은 운송회사가 선하증권 규정에 따라 화물을 납품했다는 예비 증거로 간주해야 한다. 화물이 소멸되고 파손이 분명하지 않은 경우, 수취인은 화물을 수령한 날로부터 3 일 이내에 운송회사에 클레임 통지를 제출해야 합니다.

헤이그 규칙은 소송 시효를 규정하고 있다. "운송회사와 선박은 화물인도나 만기인도일로부터 1 년 이내에 소송을 제기하지 않는 한 어떤 상황에서도 소멸이나 손상에 대한 모든 책임을 면제해야 한다."

6, 화주의 의무와 책임

(1) 상품의 정확한 진술을 보장하는 의무. 헤이그 규칙 제 3 조 제 5 항은 "위탁인은 화물을 적재할 때 제공한 표지, 번호, 수량, 중량의 정확성을 보장하고 운송회사가 이런 부정확한 정보로 인한 모든 손실, 손해, 비용을 배상해야 한다" 고 규정하고 있다.

② 위험물을 무단으로 선적하지 않을 의무. 헤이그 규칙 제 4 조 제 6 항은 운송인의 동의 없이 인화성, 폭발성 또는 기타 위험화물을 위탁하는 경우 직접 또는 간접적으로 발생하는 모든 손해와 비용에 대해 책임을 져야 한다고 규정하고 있다.

③ 손해 배상 책임. 헤이그 규칙 제 4 조 제 3 항에 따르면 위탁인은 본인이나 그 대리인, 고용인의 과실로 운송회사나 선박에 가해진 손해에 대해 책임을 져야 한다. 위탁인의 배상 책임은 완전 결함 책임 원칙임을 알 수 있다.

7. 운송 계약의 무효 조건

헤이그 규칙 3 조 8 항에 따르면 운송계약에서 운송인의' 규칙' 에 따른 책임이나 의무를 면제하거나' 규칙' 과는 다른 규정으로 그러한 책임이나 의무를 경감하는 조항이나 계약은 무효다. 운송회사 보험의 이익에 유리한 조항이나 유사한 조항은 운송회사의 책임을 면제하는 조항으로 간주해야 합니다.

8. 적용 범위

헤이그 규칙 제 5 조 제 2 항은 "본 공약의 규정은 용선 계약에 적용되지 않지만, 선하증권이 용선 계약에 따라 발급된 경우 본 공약의 규정에 부합해야 한다" 고 규정하고 있다. 동시에,' 규칙' 제 10 조는 "본 협약의 규정은 모든 계약국에서 발급한 모든 선하증권에 적용된다" 고 규정하고 있다.

이러한 규칙 중' 운송 계약' 의 정의와 결합해 볼 수 있다. ① 선박 임대 계약 하나 선박 임대 조건 하에서 발급된 선하증권이 운송회사 이외의 제 3 자의 손에 있는 경우 선하증권은 운송회사와 선하증권 보유자 간의 관계를 조정하는 데 사용되며 헤이그 규칙은 여전히 적용된다. (2)' 헤이그규칙' 당사국이 발급한 선하증권은' 헤이그규칙' 의 강제 적용 범위에 속하지 않지만' 헤이그규칙' 제 1 조항이 선하증권에 적용되는 경우' 헤이그규칙' 은 당사자가 약속한 준거법으로서 선하증권에도 적용된다.

셋. 헤이그 규칙의 주요 문제점

1 운송회사의 이익 보호, 특히 면책조항과 최대 배상 책임 한도에서 위험 분담의 불균형을 초래했다.

컨테이너 운송 형태의 필요성은 고려하지 않습니다.

3. 책임기간 규정은 세심하지 않다. 선적 전과 하역 후 두 개의 공백기간이 있어 화물측의 합법적 권익을 보호하는 데 불리하다.

4, 단위 배상 한도가 너무 낮고 시효기간이 너무 짧아서 적용 범위가 너무 좁습니다.

5. 일부 조항은 여전히 통일되지 않고,' 관선' 과' 관물' 의 차이를 설명한다. 상품과 관련된 분실 또는 손상의 의미 계산 단위를 배상 책임 한도로 해석하면 통일된 해석이 없어 논란이 생기기 쉽다.