영개증 이후 현지 물류운송업계의 문제점을 심도 있게 파악하기 위해 조사원은 여러 운송회사를 방문하여 기업경영자 및 업종 종사자들과 대면 교류와 토론을 진행했다.

첫째,' 영개증가' 이후 화물 운송 기업의 세금 부담은 눈에 띄게 증가했다. 과거 서비스업체에 전액 영업세를 징수했고, 세금 부담이 과중하여 중복 과세하는 경우가 있었다. 국가는 세제개혁을 통해' 영개증가' 를 추진하는데, 그 출발점은 주로 서비스기업 발전을 촉진하고, 제 3 산업에 대한 지원을 늘리고, 현대 서비스업 발전을 위한 공간을 제공하는 것이다. 그러나 실제 상황으로 볼 때, 원래 대부분의 업종의 영업세는 모두 3% 또는 5% 였으나, 부가가치세후, 세금 부담은 이전보다 훨씬 높았다. 조사원과의 인터뷰를 통해 운송업은 원래 영업세 3% 에서 부가가치세 1 1%, 창고 등 물류 보조 서비스가 기존 영업세 5% 에서 부가가치세 6% 로 인상되고, 기업세 부담은 반증되지 않아 경영자를 비참하게 만든다는 사실을 알게 됐다. 국가 감세 감압의 초심은 물류운송업에서 실현되지 않았다고 할 수 있다.

둘째, 업계 세율이 일정하지 않다. 현재, 산업 세율이 일정하지 않은 문제는 이미 현대 물류업의 일체화 운영 모델을 심각하게 방해하고 있다. "단일 계약에서 운송과 창고의 비율은 구분하기 어렵다. 세율이 일정하지 않으면 세금을 계산하는 것이 번거롭다. 클릭합니다 모 물류회사 책임자인 왕선생이 사건 처리원에게 예를 들었다. 모 실체업체는 물류회사가 운송해야 할 화물이 있어 물류회사가 5 일 동안 보관한다. 쌍방의 협상 가격은 1 *** 100 원이다. 이 100 원은 얼마나 운송이고, 얼마나 많은 것은 창고입니까? 1 1% 또는 6% 로 세금을 부과할지 말하기 어렵다. 많은 물류 기업의 운송 창고 부가가치 업무가 모두 함께 있다. 세무서마다 어떻게 자르는지 물어본다. 실제로 기업은 구체적인 업무에서 진입하기 어렵다. 대부분의 기업은 경험과 세무서와의 관계에 따라 업무를 자르는 것으로 엄격하지 않다.

셋째, 인건비와 도로교비 공제에 어려움이 있다. 세율 인상과 불균일성 문제 외에도 인건비와 도로교비 공제도 물류업체 세금 부담 증가의 원인 중 하나다. 부가가치세는 상품의 부가 가치 부분에 부과되는 세금이고, 부가가치세 공제는' 과세 금액 = 매출세-매입세' 인 것으로 알려졌다. 상품 생산 과정에서 구매 품목을 예로 들자면 원자재 구매, 고정자산 구매 등이 있다. , 모두 부가가치세 전용 송장으로 공제할 수 있습니다. 이런 공제를 매입세라고 한다. 현재 도로운송업체의 경영비용에는 주로 인건비, 도로교비, 연료비 등이 포함된다. 그중에서 운송비용의 20% 정도를 차지하는 연료비만 공제할 수 있고, 도로교비는 공제할 수 없습니다. 대부분의 운송은 개인 운전자에 의해 이루어지는데, 이들 개인 운전자들은 송장을 발행할 수 없기 때문에 인건비는 일련의 문제에 직면해 있다.

넷째, 유카드로 대금을 지불하는 것은 이미 업계 관행이 되었다. 인터뷰에서 사건 처리원들은 현 단계에서 물류운송업계가 유카드로 대금을 지불하는 것이 이미 업계 관행이 되어 세수관리의 회색 지대를 낳고 있다는 것을 알게 되었다. 개인운송을 하는 운전자는 일반적으로 공제할 수 있는 부가가치세 영수증을 제공할 수 없다. 따라서 실제 거래 과정에서 운전자든 화물회사든 일부 비공식 경로를 통해서만 송장을 찾아 공제할 수 있다. 업계가 통행하는 방법은 운전자의 운송비 일부를 기름카드에 직접 예치하여 운전기사에게 보내는 것이다. 이렇게 하면 화물운송업체가 매입공제의 일부인 기름비 영수증을 받을 수 있지만, 이런 방법은 불가피하게 일부 회색 지대가 존재하고 세수를 완전히 합법화할 수 없고 개인과 기업에 모두 법적 위험이 있다.