블랙박스의 기록에 따르면, 마지막 3 초가 되어서야 조종사가 도착하여 대서양으로 가라앉았다. 그러나 조종사의 조작 실수와 고공 테스터의 서리 사이에 누가 진정한 주원인인지는 아직 정설이 없다. 일부 전문가들은 이 조작 실수가 피할 수 있었던 것으로 밝혀졌으며, 일부 항공난 가족들은 프랑스 정부가 조종사에게 더 많은 책임을 떠넘기려 했다고 주장했다.
부조종사원
프랑스, 독일, 브라질이 공동 조사한 이 보고서의 최종 버전은 7 월 5 일 프랑스 시간으로 발표되었습니다. 보고서는 비행기 추락 사고가 기술 고장과 인위적인 실수로 인한 것이라고 지적했다.
그 이유는 항공기 내 Terez 에서 제조한 피토 속도계가 높은 고도에 있어 데이터가 정확하지 않기 때문이다. BEA 사고 조사주임 알란 부알 (Alain Bouillard) 은 "당시 승무원이 완전히 통제력을 잃었다" 고 말했다. 승무원들이 위급한 상황에서 부적절하게 대응한다는 점을 강조하는 것 외에도 조종사가 받은 훈련에 실수가 있다고 보고했다. "비행기 사용설명서가 승무원들의 당시 부정 행위를 오도했을 수도 있다."
실제로 20 1 1 년 4 월 비행기에서 가져온 블랙박스에 대한 복구 정보에 따르면 이륙 후 4 시간 후 비행기가 브라질 해안 부근에서 기장 마크 두부아 (Marc Dubois) 가 예정된 낮잠 계획에 따라 조종석을 떠났다 바로 이때 AF447 이 얼어붙은 비 지역으로 날아갔다.
블랙박스 녹음에 따르면 32 세의 부기장인 보닝은 5,000 시간도 채 안 되어 사실상 비행기를 조종하고 있다. 그러나 불행하게도, 그는 이렇게 높은 고도에서 조작한 적이 없다. 날아간 후 버넷은 비행 경로를 조정했지만 비행기의 속도계, 자동 제어 시스템은 이것을 잃어버렸다.
나중에, 보닌은 치명적인 실수를 저질렀다. 그는 비행기를 더 높은 높이로 끌어올리는 작업을 했지만, 실제로는 비행기의 엔진이 이미 있었다.
뒤이어 경보음이 끊이지 않아 기장 두보이스가 조종석으로 돌아온 후 국면을 통제할 수 없었다. 블랙박스의 기록에 따르면, 마지막 3 초가 되어서야 조종사는 그들이 원하는 것을 깨닫고 대서양으로 가라앉았다.
BEA 가 제공한 조사보고서는 "이런 현상들이 계속되고 있지만 선원들은 자신이 시간을 늦추고 있다는 것을 깨닫지 못했기 때문에 실제로 회복한 적이 없다" 고 덧붙였다.
자동 의존
이번 BEA 의 보고서 * * * 는 항공사와 항공기 제조업체를 대상으로 3 1 의 안전 건의를 제시했다.
BEA 책임자인 Jean-Paul Addeke 에 따르면 이 중 8 개는 조종사 교육과 관련이 있고 5 개는 항공기 안전 인증과 관련이 있다고 합니다. 보고서가 발표된 지 얼마 되지 않아 항공사는 항공기의 안전 성능을 높이기 위해 필요한 모든 조치를 취할 것을 약속했다.
비행 안전 재단 회장 겸 CEO 인 VOSS 는 "이 사고는 원래 일어날 수 없었다" 고 말했다. 그는 이것이 현재 비행 중 자동화에 대한 심각한 의존과 밀접한 관련이 있다고 말했다.
사실, 어떤 비행에서든 조종사의 수동 조작시간은 약 3 분, 이륙 1 분 30 분, 착륙 1 분 30 분입니다. "조종사에게는 비행기를 수동으로 조작할 기회가 많지 않다." 프랑스 항공 사건이 발생한 후, 워스는 많은 항공사들이 조종사의 수동 비행을 재교육하기 시작했지만, 그렇게 하는 것만으로는 충분하지 않다고 말했다.
"나는 훈련이 여전히 차이가 있다고 생각한다. 우리는 비행기가 점점 더 자동화될 현실을 봐야 한다. 특히 비행기의 안전성능이 자동화로 크게 향상된다는 점을 감안하면 이것은 확실히 긍정적인 발전이다. " 워스가 말했다. "우리가 고려해야 할 것은 사람들이 자동화 과정을 따라가게 하는 것이다."
2009 년 중국 국제항공사가 이 비행기에 탑승했고, 모든 승무원을 포함한 228 명 중 9 명이 탑승했다.