최근 경제 불확실성이 심화되면서 글로벌 경제 위험 상승으로 세계무역기구 (WTO) 가 20 1 1 년 글로벌 무역 성장률을 6.5% 에서 5.8% 로 낮출 것으로 예상된다. 이 가운데 선진멤버 증가율은 4.5% 에서 3.7% 로, 개발도상국 멤버 증가율은 9.5% 에서 8.5% 로 낮아졌다.
무역 성장 둔화는 글로벌 해운업에 큰 충격을 주었다. 게다가 해운업 용량 과잉현상까지 더해져 20 1 1 년 글로벌 해운시장이 극도로 침체되어 경기 침체가 이전의 금융위기를 능가하기도 했다.
공급과 수요의 불균형으로 운임이 10 년 전으로 떨어졌다.
경기 침체 등 불리한 요인의 영향으로 전 세계 대종 상품 수요가 둔화되어 전체 해운업 생산능력 과잉이 심각하다. 세계 경제의 선두 지표로 여겨지는 발트해 국제 건화물 운임 지수 (BDI) 가 세계 대종 상품 시장을 계속 이끌고 있다.
20 1 1 일년 내내 발트해 국제 건화물 운임 지수의 일일 평균은 1548 시로 20 10 년 평균보다 39% 하락하여 해운업보다 크게 떨어졌다 파나마형 선박의 평균 운임 지수는 1749 점으로 20 10 보다 44% 하락한 등 3 대 주력선형의 운임 지수가 모두 크게 하락했다. 초고수선 평균 운임 지수는 1377 시로 20 10 보다 36% 하락했다. 갑형 선박의 평균 운임 지수는 2237 점으로 20 10 보다 36% 하락했다.
전체 운임은 이미 10 년 전 수준으로 떨어졌지만, 선회사의 비용은 해마다 증가하고 있다. 특히 경영비용을 차지하는 연료가격은 이미 10 년 동안 치솟았다. 2002 년 국제 원유 최고가격은 배럴당 30 달러를 넘지 않았지만, 현재 가격은 100 달러 관문에 있어 그해의 3 배가 넘는다. 이와 함께 선원 인공과 조선 비용도 오르고 있다. 파나마 선박은 하루 평균 운영비용이 1.7 만 달러에서 2 만 달러 사이였지만 현재 임대료는 1.3 만 달러로 떨어졌고, 운력이 집중된 태평양 지역에서는 임대료가 1 만 달러까지 떨어졌다.
운임이 운영비용보다 훨씬 낮기 때문에, 선회사는 적자가 크다. 한국에서 두 번째로 큰 건화물선회사 코리아인 2011연초 파산 선언, 그리스 국제해운회사도 재난을 면하고 있다. 중국 원양운송그룹 산하 두 상장회사가 큰 손해를 보고 실적이 크게 떨어졌다. 일부 국제 중배업체들은 자금사슬이 끊어지거나 도산 조류로 인해 해운업에서의 투자 계획을 줄이거나 중단했다.
국제 건화물 운송 시장의 이중층 뒤에는 운력 공급과 수요의 큰 반전이 있다. 우선, 용량 수요 분석에서 20 10 년 회복성 성장 이후 20 1 1 년 글로벌 경제 성장이 크게 둔화되고 광석, 석탄 등 대종 상품 수요가 냉각되면서 채무 위기의 영향을 받는 유로존 수요가 마이너스로 나타났다. 유명 해운 컨설팅 회사인 클라크슨은 20 1 전 1 1 개월 데이터 계산에 따라 20 1 년 유로존이 65438+/Klloc 을 수입할 것으로 예상하고 있다. 20 10 년 중국 수입 광석이 마이너스 성장을 보였고, 유로존의 광석 수요 대폭 증가는 한때 국제 해운가격의 반등을 지탱했다. 광석 수입량이 큰 아시아 지역 (중국 제외) 성장률도 눈에 띄게 감소했다. 20 1 1 연간 수입 증가율이 3% 로 예상되며 20 10 년 32% 성장률보다 크게 둔화될 것으로 예상된다. 20 1 1 년, 우리나라 광석 수입량이 증가하고 있는 것 외에 다른 지역에서는 다양한 정도의 하락이 발생했고, 어떤 지역에서는 마이너스 성장까지 나타났다. 20 1 1 년 글로벌 해외 광석 무역량은10/0.5 억 톤으로 성장률이 6% 로 20 1 년보다 5% 포인트 둔화될 것으로 예상된다.
전 세계 광석 무역 성장 둔화는 다른 대종 상품에도 반영되어 있으며, 초탄 전 세계 해운무역은 5% 의 마이너스 성장을 보이고 있다. 전 세계 동력탄의 성장률은 20 10 보다 7% 포인트 감소했다. 전 세계 곡물은 20 10 에 비해 2% 증가했다. 위 자료에 따르면 클락슨은 20 1 1 전 세계 5 대 해상 건화물 총량이 24 억 5 천만 톤으로 20 10 보다 5% 증가했으며 성장률은 7% 포인트 둔화될 것으로 전망했다.
운임은 연해 시장을 반으로 줄이고, 두 번 바닥을 쳤다
20 1 1 연해운송시장은' 전후 낮음, 연말 다이빙, 2 차 하락' 상황을 보이고 있다. 세계 경제 성장 둔화, 국제 해운 시장 침체, 용량 과잉의 심각한 영향으로 연해 해운 시장은 일년 내내 침체 상태에 처해 있으며, 철수 정도는 이미 금융위기의 가장 심각한 시기를 넘어섰다.
상하이 해운거래소 자료에 따르면 20 1 1, 이 지수는 6 주만에 1500 위에 유지되고 나머지는 1500 아래, 연중 평균점에 있다. 20 1 1 65438+23 2 월 데이터를 예로 들면 연해 종합운임 지수는 1 139 로 떨어졌고 2009 년 같은 기간은 20 이었다
진황도에서 상하이, 광저우의 주요 항로 석탄 운임은 이미 30 위안/톤, 40 위안/톤으로 하락하여 전 업종의 적자가 심각하다. 더구나 지금은 선박회사와 발전소 등 고객 신년 계약 협상의 관건이 되는 시기다. 현재, 이렇게 부진한 시장 상황은 협상 테이블에 있는 선박회사를 약세에 처하게 하여 새로운 계약의 발언권에 영향을 미치고 있다.
해운경기가 크게 하락하면서 일부 상장해운회사의 실적이 크게 하락하여 일부 회사는 20 1 1 3 분기에 적자가 발생했다. 일년 내내 실적이 녹색을 뒤집는 것은 이미 확정된 상태이며, 전체 해운업 하행 위험은 계속 모이고 있다. 최근 일부 소형 해운회사의 자금사슬이 끊어진 엄중한 국면이 나타났다.
20 1 1 연해 운송 시장에 2 차 바닥이 나타났으며, 그 저조한 깊이와 폭은 예상을 뛰어넘었다. 주된 이유는 다음과 같습니다.
남방의 화력 발전 증가율이 둔화되다. 글로벌 경기 침체로 대외 무역 성장률이 하락했고, 특히 20 1 1 하반기 국가 통화 긴축 정책의 효과가 점차 드러나면서 대외무역가공산업이 내지로 이전속도가 빨라졌고, 남부 연해도시 경기 둔화, 공업증가액, 대외무역수출입 등 경제지표가 하락해 석탄 수요가 부진했다. 석탄 수요와 관련된 화력 발전 데이터에 따르면 20 1 1 3 분기 이후 연해 주요 도시의 화력 발전 증가율은 모두 다른 정도로 감소했다.
호주의 석탄 생산량이 점차 회복되면서 20 1 1 하반기 이후 국제 석탄 가격이 계속 하락했고, 국내 석탄 가격은 비용과 인적 요소가 지속적으로 상승하면서 대외무역가격이 반등했다. 20 1 1 하반기 석탄 수입 물결이 거세져 국내 석탄 수요를 압박하고 있다. 20 1 1 1, 중국은 22 1.4 만톤의 석탄을 수입하여 20 1 보다 사상 최고치를 기록했다 지난해 전 1 1 개월 동안 중국은 총 석탄1610.56 만톤을 수입했다. 이에 따라 연간 석탄 수입량은 1.8 억 톤에 이를 것으로 예상되며 전년 대비 9% 증가하여 세계 최대 석탄 수입국인 일본과 어깨를 나란히 하고 있다. 중국은 세계 최대 석탄 생산국이며 세계 최대 석탄 수입국으로 나아가고 있다.
국제 해운시장은 불황이다. 특히 연해 주력선박과 같은 유형의 초편리선과 파나마 선박은 일일 임대료가 654.38 달러 +0.3 만 달러 미만이며, 운력이 집중된 환태평양 지역 임대료는 모두 1 만 달러보다 낮으며, 운영비용은 모두 654.38 달러 +0.5 만 달러를 넘어 원양 선박의 적자가 갈수록 커지고 있다.
생산능력 과잉은 현재 시장 침체의 주요 원동력이다. 연해 운송 시장은 금융위기에서 적자를 겪었지만, 곧 4 조 위안의 정부 투자로 많은 선주들이 저비용으로 확장되었다. 중국이 세계 1 위 조선대국이 된 것은 대부분 국내 선주의 주문이다. 전 사회가 맹목적으로 운력을 확대하다. 현재 글로벌 경기 침체를 따라잡고 있고, 국내 규제가 엄격해지면서 운력 공급과 수요의 심각한 불균형을 초래하고 있으며, 해운업이 침체에 들어가는 것은 필연적이다.
수요 감소는 생산능력 과잉을 강조한다.
금융위기의 영향으로 2009 년 이후 국내외 선박가격이 하행로에 들어서면서 세계 각국은 주로 유동성을 높이고 선주와 투자자들에게 저비용 확장을 위한 자금원을 제공하는 각종 구제조치를 잇달아 내놓고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 금융위기, 금융위기, 금융위기, 금융위기, 금융위기, 금융위기, 금융위기, 금융위기) 많은 선주와 투자자들은 해운의 고성장이 아직 끝나지 않았다고 착각했고, 중국에는 대량의 상품에 대한' 황금 10 년' 수요가 있어 잇달아' 다조선, 큰 배' 를 주문했는데, 이는 오늘날 해운시장의 생산능력 과잉에 숨겨진 위험이기도 하다.
클락슨의 통계에 따르면 20 1 1 1 연말까지 전 세계 건화물 함대 규모는 6 억 8 천만 톤으로 연중 6 17 만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 그중 희망각형 선박, 파나마형 선박, 초수형 선박, 소형 수완형 선박 용량은 각각 2065,438+00 보다 65,438+08%, 65,438+04%, 65,438+06% 증가했다 용량 공급 증가율이 용량 수요 증가율을 훨씬 능가하며, 국제 해운 가격이 대폭 하락하는 것은 필연적이다.
20 12 년 글로벌 경제 성장은 저조할 것으로 보인다. 대종 상품에 대한 수요가 가장 큰 신흥경제는 주로 중국과 다른 아시아 국가와 지역으로 외부 시장 수요 둔화와 내부 인플레이션 요인에 시달리고 있어 광산과 석탄 등 대종 상품에 대한 수요가 이전의 고성장을 이루지 못하고 성장이 둔화될 가능성이 크다. 그러나 국제가격이 국내 동종 상품보다 낮아 수입이 증가하는 현상은 배제할 수 없다. 가격 요인은 2065438+ 일 수 있습니다.
동시에, 20 12 시장 생산능력 과잉에 대한 압력은 여전히 두드러진다. 클락슨의 자료에 따르면 20 1 1 1 연말까지 글로벌 건화물 주문은 2 1 만중톤으로 전체 선단 규모의 35% 를 차지한다 생산능력의 운행을 늦추는 효과적인 조치가 없다면, 이러한 새로운 생산능력을 소화해야 한다.
정책이 좋은 시장을 얻거나 반등을 맞이하다.
글로벌 경기 침체와 외부 환경이 복잡하고 변화무쌍하다는 점을 감안할 때, 앞서 중앙경제업무회의는 20 12 년 강건한 통화정책과 적극적인 재정정책이 변하지 않고 정세 변화에 따라 제때에 사전 조율을 하고 20 12 년 경제에 하행 위험이 있다는 것을 분명히 했다. 이는 중앙이 다시 한 번
대부분의 기관들은 20 12 년 중국 GDP 가 8.5% 라고 예측했다. 성장률은 다소 하락했지만, 여전히 빠른 성장을 유지할 수 있는 것은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 경제체이다. 게다가 최근 국가의' 석탄 가격 제한' 정책은 발전소에서 국산 석탄을 구매하려는 적극성을 높이고 연해 운송 시장에 장기적인 이익을 가져다 수입 석탄의 압력을 완화하는 데 도움이 된다. 20 1 1 년 중국 내 석탄 출하량은 6 억 5 천만 톤으로 전년 대비 19% 증가할 것으로 예상된다. 올해 10% 의 성장률을 유지한다면 국내 석탄도 7 억 톤을 넘을 것이며 수요는 효과적으로 보장될 것이다.
가장 큰 불확실성은 주로 운송 능력의 증가에서 비롯됩니다. 자료에 따르면 지난 몇 년간 운송 주문이 점차 풀려나면서 20 12 년 용량 공급과 수요의 갈등이 두드러지고, 용량 공급과 수요의 압력이 점차 완화될 수 있을지는 선주가 낡은 선박의 진도를 늦추고 해체하기 위한 조치를 취할 수 있을지에 따라 크게 달라질 것으로 보인다. 그러나 현재 상황으로 볼 때 전반적인 상황은 여전히 낙관적이지 않다. 둘째, 철도 운송 능력의 방출 정도에서 나온다. 20 1 1, 대진선은 4 억 3 ~ 4 억 4 천만 톤 사이로 20 10 보다 높은 4 억 5 천만 톤을 운송할 것으로 예상된다. 그것의 디자인 기준에 따르면 이미 한계에 도달했고, 20 12 가 얼마나 더 많은 상승 공간을 가지고 있는지는 아직 큰 불확실성이 있다. 만약 운력이 제한되어 있다면,' 서탄 동운' 에 압력을 가하여 대외무역을 이용할 것이다.
연속 하락을 거쳐 현재 시장운임은 이미 더 이상 떨어질 수 없는 지경까지 떨어졌고, 전체 해운업은 심각한 결손 상태에 처해 있다. 20 12 업계 전체의 셔플링은 불가피하지만 이런 경영 환경은 지속될 수 없다. 현재 운임은 기본적으로 맨 아래에 있으며, 언제든지 초락반등할 가능성이 있다. 국가의' 석탄 가격 제한' 정책 덕분에 설 기간 동안 석탄 저장계절적 요인으로 인해 대외 무역 석탄의 급격한 성장세가 둔화될 수 있다. 시장은 회복성 반등을 맞이할 가능성이 높지만 전반적으로 20 12 가 크게 좋아지기 어려워 국내 생산능력 과잉문제가 여전히 두드러지고 있어 해양시장이 저조에서 벗어나는 데는 시간이 걸릴 것으로 보인다.