0 1 차량: 버스 시장 용량이 제한되어 있어 화물차가 가격 대비 성능을 추구합니다.
순수 전기 자동차의 승용차 시장과 달리 연료 전지 자동차는 중국에서 주로 상용차이다. 리튬 배터리가 들어가는 승용차는 소비재이며, 소비자들은 패션과 트렌드로 인해 새로운 브랜드를 선택할 수 있습니다. 이는 테슬라 브랜드 성공의 핵심 의미입니다. 상용차는 승용차와 화물 물류차로 나뉜다. 그 중에서도 승용차 시장의 거의 절반을 차지하는 버스는 정부 구매 시장에 속하며, 비교적 강한 지역 독점 특징을 가지고 있으며, 정부가 새로운 에너지 자동차 발전을 지지하는 출발점이지만, 시장 용량은 보편적으로 작다. 물류차는 생산수단이며, 고객은 가격 대비 성능을 더 중시하고 시장화 정도가 높다.
2065438+2009 년 중국 버스업계 5m 이상 제품의 누적 판매량은 175052, 도로차량 판매량은 전 업종의 45.8%, 판매량은 80 168 대로 버스의 47.6% 를 차지했다. 지방정부가 스스로 구매할 수 있는 부분은 주로 8 만여 대의 버스에 있다는 얘기다.
새로운 에너지 버스는 지방정부가 자금을 유치하는 사업이지만, 새로운 에너지 버스 기업이 현급 기업으로 포지셔닝된다면 이 현의 버스 시장에 해당한다. 포지셔닝이 지급시에서 육성하는 기업이라면 이 지역의 버스 업무를 마치는 것은 거의 비슷하다. 성의 중점 기업으로 포지셔닝되지 않는 한, 전 성의 버스를 탈 수 있다.
20 19 신에너지 버스 판매 순위에서 알 수 있듯이, 새로운 에너지원이 새로운 브랜드를 육성했지만, 정부로부터 이 수만 대의 차를 구입하는 것은 규모를 형성하기 어렵다는 것을 알 수 있습니다. 더욱이 우통은 전기 버스 헤드 기업의 자리를 확고히 차지하고 있어 새로운 전기 버스에 대한 이야기는 거의 없습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
우리는 국산 전동차가 황금 10 년을 발전시켰고, 승용차 분야에서는 웨이라이, 리, Xpeng Motors 등 승용차가 잇따라 출시되었지만 상용전동차에는 독립상장이 없었다는 것을 알아차렸다. 총 접시가 800 억도 안 되는 버스 시장에서는 전통차업체들이 절대적인 시장 점유율을 차지하며 새 회사에 남는 상상의 공간은 매우 작다. 그리고 20 17 이후 업종이 조정되어 버스 업계의 생산능력이 충분하다. 일부 지방정부가 지지하는 새로운 에너지 버스는 한때 성행하다가 몇 년 후 대부분 자취를 감추었다.
국내 버스 상장 회사 영업 수익
현재 국내에서 연료 전지를 배합하고 있는 차량을 보면 광동성에서 형성된' 내순환' 모델이 현지 면허의 과속 자동차인 것 외에 다른 지역에서는 국산 브랜드 상용차가 배합 수량과 배합 효과에 있어서 우세하다. 현재 연료전지업체들은 우통버스, 중통버스, 김용버스, 후쿠다 자동차 등 전통버스와 협력하기로 했다.
화물 물류차는 여객 상용차보다 거의 10 배 더 크다. 20 19 년 중국 트럭 판매량은 385 만대로 전년 대비 0.9 1% 증가했다. 중장비 총 판매량은 13 1.3 만 대이다. 그 중 중형 트럭117 만 4000 대, 중형 트럭13 만 9000 대. 중장비 누적 판매량은 트럭 시장 총량의 34. 1% 를 차지한다. (이번에는 연료 전지 전력 요구 사항이 경품 범위 내에 있지 않은 것 같습니다. ) 을 참조하십시오
20 19 중국 상용차 시장 모델 판매 구조
화물차는 생산수단에 속하며, 고객은 가격 대비 성능에 매우 민감하며 고도로 시장화된 하위 산업이다. 우리는 중국의 중카드가 50 여 년의 발전을 거쳐 시장 점유율이 여전히 가장 높다는 것을 발견했다. 즉 해방 동풍 중국 중증기가 바로 중국 자동차 업계의 상위 3 위다.
2020 년 1- 10 기간 동안 중국 중카드 시장의 누적 판매량은10.365 만대에 달했다. 판매량 1 위를 차지한 회사는 여전히 faw 해방으로 누적 판매량이 35 1.8 만대로 전년 대비 40% 증가했으며 시장 점유율은 약 25.8% 에 달했다. 이어 동풍 자동차가 누적 판매량이 25 만 9800 대로 전년 대비 365,438+0% 증가했으며 시장 점유율은 65,438+09% 였다. 중국 중장비 3 위, 누적 판매량 2 1.87 만대로 전년 대비 45% 증가하여 시장 점유율1.6% 를 차지했다. 이들 3 개 자동차 기업의 중카드 누적 판매량이 60% 를 넘어섰다.
20 10 20 19 메인스트림 대형 트럭 시장 점유율 통계
최근 몇 년 동안, 오직 삼일중공업과 서공기계만이 중카드의 시장 점유율을 높였으며, 해방, 동풍, 중국 중기, 산시 중기 (그 중 중국 중기와 산시 중기는 모두 궁선그룹에 속한다) 가 절대적인 시장 점유율을 차지하고 있다.
차량 기업의 생산액은 높지만 투입도 크다. 중자산 산업입니다. 일정 규모에 이르지 않으면 돈을 벌기 어렵다. 그래서 현재 업계 헤드 기업들은 이미' 품질-규모-비용' 의 선순환을 형성하여 신차 제조사에게 물려줄 기회가 많지 않다. 92 1 의 장려 방향에서 핵심 부품, 비즈니스 모델 및 애플리케이션 시나리오를 주로 강조하며 차량 용량 확장을 권장하지 않습니다.
세계 연료 전지 산업을 몇 가지 모델로 나누면 한일은 차량 구동 모드, 캐나다는 기술 구동 모드, 미국은' 기술+자원 통합' 모드, 유럽은 응용 구동 모드, 중국은 주로' 기술/인재+자본 구동 모드' 이다.
자본에 의해 구동되는 과학기술 기업의 인재 팀은 불안정하며, 일부 관련 기술자는' 정수' 를 받은 후 신속하게 새 회사를 복제한다. 국내 연료전지업체들의 기술은 거의 발라드, 대련 이화연구소, 칭화대에서 나온 것을 볼 수 있다.
연료 전지 기업의 1 차 복제가 자본구동이라면 2 차 복제는' 투자 교환 시장' 의 지역 레이아웃에 속한다. 지방정부는 현지 보조기업을 선호하며 보조금을 투자 유치의 수단으로 삼고 있다.
현재 국내 연료 전지는 아직 시운전 단계에 있으며, 기술 수준은 아직 우열을 가리기 어렵다. 더 많은 기업들이 자원 통합을 통해 시장 주도권을 확보해야 하고, 연료 전지 업체는 두 개 이상, 심지어 서너 개 도시에 배치해야 한다. 눈검사를 통해 키워드' 연료전지' 를 입력하면 83 10 개 관련 회사가 있습니다. 현재 활발하게 활동하고 있는 연료 전지 창업자의 수는 내연 기관을 능가하기도 한다. 한 핵심 재료업체는' 상으로 보태' 시범도시군을 신청하는 과정에서 50 개 연료전지업체만이 협력협정을 체결했다고 밝혔다.
20 여 년의 발전을 거쳐 중국 연료전지업체들은 이미 세 가지 라인업을 형성했다. 첫 번째 라인업은 수십 개의 전문 연료전지시스템 또는 원자로업체로, 이신사기술/이화통, 곽홍수소에너지/리모델링 기술, 신원전력, 장쑤 청능, 상하이 판엽, 우한 수소곰, 수소 창조력, 수소로 기술 등 현재 여러 상장 회사가 연료 전지 기업에 참여하고 있습니다. 두 번째 라인업은 차량 산업 체인 배치다. 예를 들어 SAIC 뒤에는 상해 청결수소, 만리장성 자동차 뒤에는 위시 에너지, 궁선그룹 뒤에는 시울 바라드가 있다. A 주 과학혁신판 복귀를 위한 동풍차 모금자금 6543.8+03 억이 연료 전지 개발에 쓰인다. 세 번째 라인업은 국전 투자, 상하이 전기, 동방전기 등 상류 에너지 업체에서도 연료 전지 분야에 진출했다. 연료 전지는 교통뿐만 아니라 다른 동력원으로도 사용할 수 있고, 에너지 기업에도 천연적인 새로운 에너지 업무이기 때문이다.
자동차 제조사는 연료 상용차에 비해 일반적으로 내연기관을 하지 않지만, 전문적인 내연기관 회사 (예: 장작동력, 옥장작동력) 가 있다. 현재 자동차 제조업체와 상류 에너지 회사들은 모두 연료 전지에 진출하고 있으며, 현역 연료 전지회사의 생산능력은 모두 5000 개 이상, 심지어 2 만 개에 달한다. 현재의 생산능력은 2025 년의 수요를 충족시킬 것으로 예상된다.
현재 연료전지를 구입하는 것은 차량이 아니라 연료전지업체들이 응용장면을 찾아 차량 업체들과 함께 입찰하는 것이다. 즉, 많은 연료전지시스템과 원자로업체들의 판매는 차량 공장이 아니라 응용측에서 응용측의 장면 설계를 통해 수요를 창출하는 것이다. 연료 전지 시스템과 원자로 기업들은 제품 R&D 능력, 비용 관리 능력, 자원 통합 능력 등을 놓고 싸우고 있습니다.
국내 연료 전지는 시스템과 원자로에서 상류로 핵심 구성 요소로 확장되었는데, 일부 국내 시장 수요가 관련 전문가를 끌어들일 것으로 예상되기 때문이며, 일부는 원자로와 시스템 기업의 사업 확장, 주로 촉매, 막전극, 양극판 등이 포함돼 있기 때문이다. 탄소 종이, 양성자 교환막, 백금의 문턱만 높다.
이 산업 체인의 또 다른 문제는 자금을 압박하고, 하류가 상류 자금을 압박하며, 상류일수록 우세하지 않다는 것이다. 한 업계 전문가는 시스템을 가동하는 데 5 천만 원이 필요하고, 원자로를 만들려면 1 억 원이 필요하고, 막전극을 만들려면10.5 억 원이 필요하다고 말했다. 성숙도 측면에서 국내 시스템은 Pre-IPO 단계에 해당하고, 원자로는 PE 단계에 해당하며, 막전극은 VC 단계에 해당한다.
상류에는 양성자 교환막, 탄소 종이, 촉매 등이 있다. 현재 양성자 교환막은 이미 돌파되었지만, 복사는 매우 어렵다. 몇 가지 촉매제가 만들어지고 있는데, 복사지는 여전히 수입에 의존해야 한다.
현재 상류의 핵심 재료 (예: 가스병용 백금, 수지, 탄소섬유 등) 는 투자 강도가 매우 높고, 기술 문턱이 높으며, 관련 기업은 수소에너지 시장과 일반 민영자본 진입에도 적합하지 않다. 상대적으로 성숙하고 실속 있는 고리가 또 밀려났다. 우리가 핵심 기술을 가지고 있지 않는 한, 연료 전지측의 투자 공간은 점점 작아지고 있다.
수소 공급 시스템: 에너지 통합과 기술 혁신을 겸비한 가스 시대.
연료전지가 미래의 발전 추세로 확정되면 수소에너지 산업 체인에서 차량은 연료/천연가스 자동차 시장에 해당하고, 연료전지는 연료/천연가스 엔진 시장 (미래 구매 비용은 연료 엔진보다 높지 않음) 에 해당한다면 수소는 거대한 석유와 천연가스 시장에 해당한다. 연료차, 전동차와 세 부분으로 나뉜다 해도 연료전지차의 가장 큰 시장 공간은 연료전지가 아니라 거대한 가스 공급 시장이다. 만약 우리가 좀 더 급진적으로 수소에너지를 궁극의 에너지로 여긴다면, 수소 공급 체계에 새로운' 세 통의 기름' 과' 일곱 자매' 가 나타난다는 뜻이다.
투자자들이 연료 전지에 집단적으로 집중했을 때, 세계 3 대 가스 회사인 린드, 프랑스 항공, 미국 AP 는 이미 전 세계에 수소 공급 시스템을 유유히 배치했다.
세 개의 가스 회사가 중국에 수소 공급 시스템을 대규모로 배치하기 시작했습니다.
린드는 국내에서 여러 수소역 건설에 참여해 보무그룹, 중해유에너지그룹, 박에너지그룹과 전략협력협정을 체결하고 수소운영업무를 배치했다.
법항과 후박 () 이 합자회사를 설립하여 중국 수소소 업무를 선점하고, 여주 석탄업 중석화와 전략협력협정을 체결하여 수소운영업무를 전개하다.
미국 AP 는 저장 가흥 (서비스 창강 삼각주), 허베이 장자커우 (서비스 베이징, 허베이), 쓰촨 청두 (서비스 서남), 다이아만, 혜주 (서비스 주강 삼각주), 산둥 박박 등 중국에 몇 개의 기지를 유유히 배치했다. 기본적으로 중국 수소 발전의 중점 지역을 포괄하고 있다.
수소의 생산, 운송, 수소화소에서 차량용 수소 저장, 수소 공급 시스템에 이르기까지 각 부분은 채탄이나 석유 채굴만큼 간단하지 않으며 연료 전지가 이미 형성한 일관된 목표와는 다르다. 수소 공급 시스템의 모든 측면에서 솔루션에 더 많이 반영되며, 기술 역량과 자원 통합이 모두 필요하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소) 현재 국내 수소역 가격이 높은 것은 킬로그램/80 원, 낮은 것은 킬로그램/28 원입니다.
기술적으로 저온 고압 용량을 포함하는 저장 수송은 파이프, 밸브, 재료에 대한 요구가 매우 높다. 공기 공급원, 응용 프로그램 시나리오에 따라 서로 다른 솔루션이 있습니다. 운송 방식과 시스템 설계를 통해 연료 전지 자동차의 운영 비용을 절감하는 방법은 가스 공급업체의 사명이자 엄청난 기회입니다.
세계 에너지는 고체에너지에서 액체에너지까지 경험했고, 현재는 액체에너지에서 기체에너지까지 시대를 겪고 있다.
세계 주요 에너지 회사와 국내 에너지 회사들은 모두 변화와 업그레이드를 모색하고 있다. SDIC 전력, 중국 석유, 중국석화, 여주 석탄업, 동방전기그룹, 상하이 전기그룹, CIMC 안리코는 모두 사업을 수소에너지 분야로 확대했다.
그러나 또 다른 변화는 에너지가 자원 시대에서 기술 시대로 바뀌는 과정에서 에너지의 독점 구조가 자원 독점에서 기술 독점으로 바뀌고 있다는 것이다. 이 시대에 가스 에너지의 관리와 운영은 연료 전지보다 훨씬 큰 시장이다. 전체 산업 체인 비용이 지속적으로 하락하는 과정에서 수소 공급 시스템과 연료 전지도 기술 혁신이 필요하다.
과거에는 가스 에너지가 희소한 것이 아니라 얻기가 너무 어려웠기 때문이다. 가스 에너지의 대규모 응용은 저장설비와 가스 공급 시스템 기술이 크게 향상되었다는 것을 의미한다.
수소 관리에는 수소 생산, 저장, 재료, 운송, 파이프, 밸브 등 여러 첨단 기술이 관련되어 있으며, 수소 생산에는 엄청난 혁신 공간이 있습니다. 현재 중국 항공우주와 중광핵에서 온 수수소 기술, 테스트 기술, 재료기술, 유체기술 등 군사기술이 모두 연료전지 가스 공급 시스템에 진입하고 있으며 수소는 군용민에게 매우 좋은 산업 플랫폼을 제공하고 있다.
자동차용 수소에너지를 예로 들자면, 제조측의 차량 교체는 크지 않고, 새로운 투자 기회는 연료 전지와 보조 시스템에 있다. 에너지측의 기존 에너지 기업들은 이미 서비스를 제공할 수 있지만, 기술 역량과 솔루션이 자원 독점을 대체할 것이며, 여기에는 막대한 투자 기회가 내포되어 있다.