독일 대중브랜드와 일계 브랜드는 DCT 와 CVT 를 위주로 합니다. 도요타도 8AT 가 있는데 중심이 여기 없어요.
이것은 자동차 회사가 at 를 전략적으로 포기했다는 것을 의미합니까? 완전히 그렇지는 않습니다. 우리는 3 기통 엔진의 미래 추세를 예로 들었다. AT 기어박스도 많고 중급형 차종에 집중되어 있습니다.
전체 추세로 볼 때 20 18 기준 국내 시장 MT, AT, AMT 비중은 각각 4 1.4%, 26.4%,1... DCT 와 CVT 는 각각 14.0% 와 14.7% 입니다.
이는 MT, at, AMT 가 모두 승용차와 상용차에 적용되고 DCT, CVT 는 일반적으로 승용차에 조립되기 때문이다.
게다가, 우리가 해외 시장으로 눈을 돌리면, 당신은 매우 예상치 못한 점을 발견할 수 있을 것이다. 예를 들어, 관련 기관에 따르면 20 18 말까지 일본에서 생산되고 일본에서만 판매되는 약 400 개 모델 중 수동 기계식 변속기 모델은 60 개 이상, AT 모델은 거의 200 개, CVT 모델 40 개, AT 모델은 실제로 주류를 차지하고 있다.
따라서 우리는 at 기어박스가 전략적으로 버림받는 것은 분명 잘못이라는 결론을 내릴 수 있습니다.
한편, 현재 AT 변속기의 발전은 이성적으로 진행되고 있으며, 프리미엄 기어박스 (8 블록 이상) 의 개발 열정은 확실히 낮아졌다. 이것은 자동차의 전기화 개조와 매우 관련이 있다. 많은 기업들이 에너지와 비용의 관점에서 순수 전기 자동차 (기어박스 없음) 개발에 집중하거나 성숙한 6AT 를 사용하면 충분하다고 생각합니다.
연료차가 시장을 떠나지 않는 한, AT 기어박스는 항상 존재하며, 적어도 일부 제조업체는 AT 진영을 고수할 것이다.
점점 더 많은 제조업체들이 at 기어 박스의 비율을 낮추지만, 모든 제조업체는 AT 기어 박스가 가장 성숙하고 안정적인 기어 박스이며 높은 토크를 견딜 수 있음을 인정해야합니다. 특히 민용차, AT 기어박스는 가장 안심할 수 있는 기어박스다. 어떤 사람들은 스포츠카가 at 기어박스를 좋아하지 않는다고 말할지도 모릅니다. 사실 스포츠카용 이합기어박스는 순전히 성능이 뛰어나기 위해서이다. 스포츠카의 이중 클러치 변속기가 가정용 자동차보다 더 비싸다는 것을 알아야 한다!
현재 이중 클러치 변속기와 CVT 변속기의 유행은 AT 변속기가 이미 내리막길을 걷고 있다는 것을 의미하지 않는다. 민간차가 이중 클러치 변속기를 사용하는 것은 전적으로 대중 때문이다. 대중은 AT 를 사용하고 싶지 않습니까? 아니, 그는 생각했다. 마이텐과 애신 AT 기어박스를 기억하시나요? 나중에 기어박스 능력이 부족하여 대중은 벙어리를 먹었다. 주력차종은 다른 사람이 빚은 맛이 불편할 것임에 틀림없고, 억지로 두피를 대고 이중 클러치 기어박스를 만들었다. 처음에는 아우디에 쓸 엄두가 나지 않았다. 아우디는 ZF 기어박스와 CVT 기어박스를 사용한다.
두 기어 박스 모두 DCT 기어 박스보다 비용이 높습니다. 그해 아우디 A6 은 CVT 를 바꿨다.
기어박스 비용은 약 10.4w, Q5 교체 ZF8AT 기어박스 가격은 약 1 1.7W 입니다 이중 클러치 변속기는 기어교환이 지연되지 않고 동력 전달은 더 직접적이지만, 그 승차감과 안정성은 기어박스보다 못하다.
현재 쌍이합을 사용하는 차들은 쌍이합기어박스 비용이 낮고 생산이 쉬우며 전동효율이 높고 동력체험이 좋다는 장점을 많이 보고 있다.
이 제조사들은 대부분 AT 기어박스를 생산할 능력이 없다. 결국, AT 변속기 기술 특허는 소수의 제조사들의 손에 달려 있다. 이중 클러치 변속기에 대한 대중의 집착을 보면 AT 를 만드는 것이 얼마나 어려운지 알 수 있다. 애신이 산 AT 기어박스는 엔트리급 차종에 설치해도 조정이 엉망이고 기어박스에 대한 불만도 많다. 다른 길을 개척한 혼다에도 독특한 평행축 기어박스가 5AT 에 붙어 있어 부피제한으로 더 많은 기어를 설치할 수 없다. 그래서 혼다 관로는 2.0T 차종에서 구매한 ZF8-speed AT 기어박스를 채택하고 1.5T 차종에는 자체 CVT 기어박스를 채택했다.
혼다의 경우, CVT 변속기의 R&D 는 완전히 닿을 수 있다. 혼다는 모두가 보세의 강대를 사용하고 있을 때 이미 자체 개발한 강대를 채택했다.
CVT 기어박스는 편안함, 연료 소비 감소, 비용 절감 등 독특한 장점을 가지고 있습니다. 그래서 혼다는 원래의 5AT 기어박스를 CVT 기어박스로 교체하여 기름 소비를 한 단계 끌어올렸다. 관도 /URV, 오디세이/알렉스슨조차도 CVT 기어박스를 갖추고 있다. 하지만 이것도 혼다의 쇼트보드다. 고출력 마력이 없는 차종은 적어도 관로 2.0T 차종은 이미 생산이 중단되었다. 혼다가 전통적인 AT 기어박스를 만들 능력이 있다면 오늘처럼 되지 않을 것이다. 혼다의 미래 발전 방향은 혼전 시스템으로 중형차 /MPV 를 구동하는 것으로, 기본적으로 AT 기어박스를 건너뛰는 것이다.
닛산은 AT 변속기를 제조할 능력이 있다.
하지만 닛산은 자체 프라이밍 엔진을 선호한다. CVT 변속기의 승차감과 자체 흡입 엔진은 절묘하게 잘 어울리며, 연비와 좋은 승차 편안함은 일계차가 추구하는 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그래서 닛산은 CVT 기어박스 연구에 주력해 업계 선두를 달리고 있으며, CVT 기어박스의 선두주자입니다. 그러나 CVT 변속기의 단점은 여전히 해결할 수 없다. 예를 들면 입력 토크가 낮다. 그래서 일부 대형 차에서는 AT 기어박스를 사용한다. 예를 들어, 투악, 영국 피니디 등은 닛산의 7AT 기어박스를 조립합니다.
아이신 기어박스, AT 를 전문으로 하는 것도 CVT 기어박스를 해본 적이 있습니다.
마찬가지로, 도요타는 작은 배기량 보급차나 소형 차에만 쓰인다. 목적은 분명히 편안함과 연료 경제성을 높이기 위한 것이다. 그러나 일부 도요타 중 배기량이나 대형 배기량 차종은 여전히 AT 기어박스를 사용하며 글로벌 잠금 장치가 장착되어 있어 전동 효율과 연료 경제성을 높일 수 있다. 도요타도 혼다처럼 AT 기어박스를 혼다처럼 바꾸지 않고 멀티기어박스 공존 전략을 채택하고 있다. 로우엔드는 CVT 기어박스이고 중급은 AT/THS 혼동변속기다.
벤츠 BMW 도 마찬가지다. 주력차종은 여전히 AT 기어박스를 사용한다. 이로써 CVT/DCT 기어박스는 일부 at 기어박스를 대체할 수는 있지만 완전히 대체할 수는 없다는 것을 알 수 있다. 따라서 연료차가 존재하는 한 AT 기어박스는 역사 무대에서 물러나기 어렵다.
너의 문제를 보니 나는 많은 생각을 가지고 있다. 우선, 나는 네가 차를 아는 친구라고 확신한다. 다시 한번, 나는 이중 클러치 마케팅 전략이 정말로 성공적이고 소비자를 세뇌시키는 데 성공했다고 확신한다.
왜 이런 문제가 있을까요? 나는 각 제조사들이 이중 클러치 변속기에 대한 수요가 점점 더 커져서 너를 의심하게 했다고 생각한다. 이중 클러치 퀄리티가 좋기 때문인가요? 대답은 확실히 그렇지 않습니다. 그렇다면 왜 제조사들은 이중 클러치 수요를 늘리고 있습니까? 문제는 이중 클러치 변속기의 원가가 낮고, 기술을 양도할 수 있으며, 전동효율이 높고, 기름을 절약할 수 있다는 장점이 눈에 띈다. 현재 대중뿐만 아니라 아우디, BMW, 벤츠 등 프리미엄 브랜드의 일부 차종도 이합에 발을 들여놓기 시작했다. 대부분의 국산 브랜드들도 이합과의 협력에 대해 이야기하고 있다. 사실 가장 큰 이유는 at 기어박스를 살 필요가 없고, 자동차 제조사들은 이합합 기술을 자신의 생산품으로 이전할 수 있기 때문이다. 그리고 이중 클러치의 고장률은 공장 판매 후 이윤 공간을 증가시킬 수 있다.
세계에서 at 기어박스를 생산할 수 있는 업체는 몇 곳밖에 없다. 다른 자동차 공장은 사용해야만 AT 를 살 수 있다. 대중은 AT 변속기의 기술 봉쇄를 우회하는 것이 얼마나 어려운지를 보여 주는 이중 클러치 변속기를 개발하는 또 다른 방법을 개척했다. 결국 AT 변속기 기술 특허는 이미 등록되어 있어서 다른 사람이 사용할 수 없다. AT 가 얼마나 멀리 갈 수 있는지에 대한 문제는 해결되지 않고, 물론 영원히 사용되지는 않을 것이다. AT 는 이 시대에 가장 믿을 만하지만, 자동차 시대가 발전함에 따라, 현재의 엔진이 점점 더 많은 모터로 대체되는 것처럼 순식간에 다른 것으로 대체될 가능성이 높다. 마일리지와 충전시간은 전동차의 열세지만, 앞으로 어느 날 갑자기 새로운 제품이 나올 줄 누가 알았겠습니까?
그러니 일어나지 않은 일에 대해 걱정하지 마세요. 너의 돈이 시간이 있으면 연료차의 시대가 아닐 것이다. 그래서 저는 여기서 한 마디 더 하고 싶습니다. 대량배기를 좋아하는 친구, 이런 차종이 있는 틈을 타서 막차를 타고 체험해 보세요. 6 기통 8 기통의 풍부한 배기는 정말 거부할 수 없다.
현재 자동변속기는 이미 하나의 추세가 되었으며, 자동변속기의 기술은 이미 낡은 기술이 아니다. 자동변속기는 수십 년간의 발전을 거쳐 결실이 쌓여 전통적인 AT 를 기초로 배로 늘었다고 할 수 있다. CVT 와 이중 클러치 (DCT, DSG) 는 제조업체마다 이름이 다르며, 이중 클러치는 습식과 건성으로 나뉜다. 이론적으로, 자동 기어박스는 수동 기어박스보다 더 내구성이 있다. 세 가지 이유가 있습니다.
1: 자동 변속기는 수동 개입 없이 자동차 속도와 회전 속도에 따라 기어를 자동으로 전환합니다. 수동 변속기는 수동 작동으로 인해 저속 또는 고속 저기어가 발생할 수 있으므로 변속기 내부의 기어 베어링이 손상될 수 있습니다.
2. 현재 자동변속기 기술은 상당히 성숙해서 악의적으로 사용하지 않는 한 일반적으로 고장이 나지 않는다. 자동 변속기는 종종 수동 기어보다 1 단 더 많은 기어를 가지고 있기 때문에, 동등한 작업 조건에서는 연료 소비가 비슷하다.
3. 스마트수동 변속기 (AMT) 가 장착된 차를 사지 마세요. 소위 스마트 수동 기어박스는 비용이 낮아 초보자 운전자가 일반적으로 이런 기어박스를 사용한다고 우려한다. 이론적으로 자동 변속 과정을 실현할 수 있지만 여전히 수동 개입이 필요하며 AMT 와 ECU 매칭은 일반적으로 완벽하게 호환되지 않으므로 운전할 때 항상 좌절하고 기어에 들어갈 수 없습니다.
마지막으로, 자동변속기 오일을 정기적으로 교체하는 한, 일상적인 관리, 자동변속기는 여전히 내구성이 있다.
제가 이 문제를 처음 봤을 때, 정말 기묘했습니다. AT 변속기는 몇 년 동안 사용할 수 있습니까? 사실, 시장에 수요가 있는 한 At 변속기는 항상 존재할 것이다! 어느 날 CVT, DCT 등 다른 변속기가 완전히 보완되더라도 At 변속기를 교체하는 것은 여전히 긴 과정이다. 때때로 한 가지가 도태되는 것은 그 자체의 우열 때문이 아니라, 어떤 지역의 산업 구조 때문이다!
이 문제는 미국 자동차, 미국 자동차 기업, At 기어박스와 밀접한 관계가 있다는 것을 가리킨다. 솔직히 말해서, 나는 미계 At 변속기가 그다지 좋지 않다고 생각하지만, 미계차는 앞으로 오랫동안 At 기어박스를 사용할 것이다. 사실, 공급 시스템은 주로 토크 컨버터와 유성 기어 세트이기 때문에 이러한 공급 시스템은 다른 유형의 자동 변속기의 보급을 방해 할 수 있습니다. 그래서 얼마 전 미계차도 시험적으로 이합을 하다가 다시 At 의 길로 돌아갔다. At 는 미국에서 유래한 것으로, 그곳에서 자연적으로 유행한다. 미국 소비자들은 At 변속기에 대한 감정을 포기할 수 없을 운명이다!
유럽은 점차 파워시프트의 유럽차를 보급할 것이다. 현재 오토매틱 비중이 매우 낮다. 위 그림에서 볼 수 있듯이 유럽의 수동 블록 비율은 80% 를 초과하고 자동 블록 비율은 20% 미만입니다. 따라서 유럽의 일반 자동차 친구들 대부분이 수동 기어를 사용하고 있으며, 자동 기어에 지나치게 지나치면 powershift 가 결국 받아들여질 것이라고 판단할 수 있다. 두 가지 이유는 한 쌍의 클러치가 at 보다 성능이 훨씬 우수하고, 두 번째는 유럽 도로 상태가 양호하며, 1, 2 단 빈번히 리프트 기어로 인한 과열 문제 (우리 국산 건DSG 가 고속으로 달리더라도 하루에 30 만 킬로미터를 달리더라도) 를 피하고, 세 번째는 비용이 더 잘 들어간다는 것이다. 가장 중요한 것은 이중 클러치가 수동 조작과 유사하다는 점이다. 전통적인 유럽 공급 시스템은 여전히 쓸모가 있다!
일계차 업체인 CVT 와 At 는 여전히 품질 위주이므로 사유상 비교적 보수적이어야 한다 (신기술이 많이 익혀야 하고, 쓰는 것이 적다). (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) Powershift 는 일부 성능 차에서 사용되지만, 민간용 차량에서 멀리 떨어져 있을 것이다. 일계차 기업의 전략으로 볼 때 도요타와 혼다는 거의 같다. 엔트리급 및 저배차종은 CVT 를 채택하고, 고배와 주력차종은 반드시 AT 를 장착해야 한다. 도요타의 경우 러브레터에는 At 가 필요 없고 혼다 자율적인 At 생산능력이 부족해 일부 차종은 밖에서 AT 를 채택한다. 닛산은 거의 At 를 대체했고, 이미 CVT (문제는 닛산에 더 적합하다), 오래된 7 단 At JR7 10E 를 실은 차종이 너무 적다!
우리 국내 시장에 관해서는, 대다수의 소비자들은 여전히 At 변속기를 인정한다. 물론, 나도 At 를 믿지만, 나는 At 의 산만함에 지쳤다. 하지만 우리 일반 소비자들에게 안정성과 내구성이 가장 중요하죠? 하지만 사실 우리 중 많은 자율차업체들이 이합에 내기를 하고 있습니다. 현재의 능력으로 볼 때, CVT 와 At 를 개발하는 것보다 독자적으로 이중 이합을 개발하는 것이 더 쉽기 때문입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마) 그러나 시장의 피드백도 직설적이다. 대부분의 소비자들은 여전히 at 를 인정하고 있는데, 소비자가 At 에 대한 수요가 있다는 것을 설명하면 문제는 간단하죠? 수요가 있는 것은 분명 탈락하지 않을 것이다, 더욱이 몇 년 동안 지속된 것은 말할 것도 없다!
AT 기어박스가 탈락할지 여부는 논란의 여지가 없다. 5 개 기어박스의 탈락 순서는 다음과 같다.
기어박스는 연료 자동차의 핵심 총체 중 하나이다. 그러나 자동차 구동 시스템이 업그레이드됨에 따라 이 기계들은 앞으로 도태될 수 있으며, 순서는 기본적으로 위에서 설명한 바와 같다.
수동 변속기 수동 변속기는 수동 조작이 너무 복잡하기 때문에 탈락한 첫 번째 차형 (승용차형) 이다. 점점 혼잡해지는 길에 직면하여, 빈도가 높은' 밟기' 는 완전히 체력을 낭비하는 것이다. 자동 변속기 종류가 적고 비용이 많이 들기 때문에 MT 를 선택하지 않았다면 각종 자동 변속기 가격이 하락하는 단계에서 MT 의 탈락은 필연적인 결과다.
자동변속기는 자동변속기 전통 자동변속기가 1 종 탈락차종이 될 것이라고 예측했다!
우선, 이 기계의 제조 비용에는 이점이 없으며, 변속 원활성에 대한 성과도 예상 수준에 미치지 못하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 제조 비용, 제조 비용, 제조 비용, 제조 비용, 제조 비용) 각 브랜드의 중급 자동차, 유명 브랜드 애신정기, 제너럴모터스, ZF 종8AT, 벤츠 등의 차종을 측정 대상으로 합니다. 모두 두드러진 전환 좌절감을 가지고 있는데, 그중에서도 제코트의 AT 좌절감이 특히 두드러진다.
경험상 많은 AT 는 우수한 습식 쌍합집보다 못하다. 물론, 이 평가에는 DSG 시리즈와 그트라크가 포함되지 않는다. 그렇다면 왜 AT 모델에 대한 기대가 여전히 높을까요? 그 이유는 초기 건식 이중 클러치 수준이 매우 열악하기 때문이며, 이들 사용자들은 후기에는 기본적으로 품질이 다른 습식 이중 클러치를 고려하지 않기 때문에 유일한 두드러진 옵션은 at 로, 이 두 가지를 비교한 결과다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 건강명언)
요점: at 탈락을 진정으로 가속화하는 핵심 요소는 경험이나 자질이 아닙니다. 결국 더 나쁜 AT 는 받아들일 수 있습니다. 그러나 자동차가 점차' 혼동' 전환을 시작하는 단계에서 이런 차종의 호환성은 문제가 될 수 있다. PHEV 혼합 시스템은 AT 에 직면할 때 P2 또는 P3 아키텍처만 고려할 수 있습니다. 특수 P2.5 모터 아키텍처의 혼동시스템이 존재하지만 고장률도 모든 혼동차 중 가장 높다.
문제는 토크 컨버터의 전달 과정에 두 단계가 있다는 것입니다. 첫 번째 단계는 펌프바퀴가 기어박스 오일을 휘저어서 터빈이 저속으로 회전하게 하는 것인데, 이때 너무 큰 전동력 손실이 있거나 두 바퀴의 회전 속도가 일치하지 않는 것으로 이해된다. (윌리엄 셰익스피어, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전) 그렇다면 모터가 어떻게 배치되어 있든 간에 기어를 바꿀 때 내연 기관, 변속기, 모터의 이상적인 일치를 달성하기 어렵다. 두 번째 단계는 펌프 휠과 터빈의 강성 조합 전동인데, 이때 이상적인 일치를 이룰 수 있지만 이것이 바로 젖은 이중 클러치 패턴이 아닌가?
2022-2025 년에는 피크, 볼보, 벤츠, 아우디, 도요타, 재규어 랜드 로버 등을 참고했습니다. , 발표 된 소식은 연료 차량의 생산이 중단되었다는 것이다. 이 차업체들의 전기 구동 기술 비축으로 순전기로 직접 점프할 수 없기 때문에 혼동이 유일한 과도기술이다.
혼동 시스템의 경우 가장 좋은 선택은 습식 이합이고, 초급차에 이상적인 선택은 ECVT； 입니다. 。 지금까지 AT 는 기본적으로 시장을 잃었다. 지금도 이런 기계가 필요한데, 혼동 기술을 사용할 수 있는 하드파 비포장도로차가 없는 것 뿐이다. 물론, 일부 기술 업그레이드가 느린 브랜드는 여전히 사용할 수 있지만, 비주류가 되면 곧 도태될 것이다.
무급 변속기 CVT 의 탈락 속도는 약간 느려질 것이다. 비록 이 기계의 전반적인 질량은 at 와 습식 쌍합집보다 훨씬 낮지만, 그러나 이런 기계는 제조 비용이 낮다. 현재의 기술 비축과 업계 구도 분석에 따르면 향후 1~3 년 내에 일부 포지셔닝 구간이 7/65438+ 만 (7/65438+만) 인 혼동차종이 출시될 예정이어서 시장 점유율이 높아질 수밖에 없다.
그러나 제조 비용은 여전히 내리기가 어렵다고 결정했습니다. 그렇다면 3 만/7 만 범위의 차는 무엇을 사용해야합니까? MT 를 계속 사용하면 같은 가격대의 자동전동차가 더 매력적일 것이다. 자동기어를 선택할 때는 비용이 가장 낮은 것만 찾을 수 있습니다. AMT 전기제어기계식 자동변속기 비용은 낮지만 기어변화 문제가 두드러진다. CVT 는 활주 단계에서만 뚜렷한 좌절감을 가지고 있어 수명이 짧아도 저가로 보완할 수 있다. 그래서 이 기계는 값싼 기종에서 더 오래 복무할 것이다.
이중 클러치 변속기 이중 클러치 변속기는 먼저 건식을 도태해야 한다. 현재 이 유형의 기어박스를 사용하고 있는 브랜드는 이미 매우 적다. 대중, 한계차, SAIC 명작영위, 체리 등 소수의 브랜드를 참고해 이 차들을 직접 무시하면 된다.
남은 습식 이중 클러치 변속기는 큰 잠재력을 가질 수 있다. 장안, 비아디, 만리장성, 길리의 DCT 차종과 같은 일부 국산차종은 변속 순순성과 전동효율에서 모두 좋은 성과를 거두었다. 중요한 것은 그들 모두가 적절한 혼합 플랫폼을 가지고 있다는 것이다. 업계 전체가 개조되기 전에 이 기계를 실은 연료차는 AT 경쟁사와 경쟁할 수 있으며, 기술 개조 후의 우세는 매우 두드러질 것이다.
AMT 는 승용차에서 탈락하기 어렵고, 5 종 자동변속기는 결국 탈락한다. 시간노드는 2025 년이나 2030 년일 수 있다! 많은 자동차 회사들이 2025 년 연료 생산을 중단하기로 선택했기 때문에, 같은 기간 연료 차량의 판매 금지 (판매 금지) 가 확정되면 주력 전동차에는 기어박스가 필요하지 않습니다.
모터가 내연 기관과 다르기 때문에 스쿠터의 내연 기관 속도는 최대 7000 회전 정도인 반면, 일반 스쿠터의 평균 속도는 2500 회전밖에 되지 않습니다. 。 회전 속도가 너무 높은 소음과 진동이 커서 기름 소비를 통제하기 어렵기 때문이다. 연소로 일을 하는 엔진의 단점이다. 연소 자체는 엔진 기체의 진동과 마모를 일으킨다. 모터의 자기장 변환 동력은 진동하지 않고, 회전자는 공중에 떠 고정되어 있기 때문에 이 기계는 쉽게 2 만 회전을 할 수 있고, 더 중요한 에너지 소비량은 매우 낮을 것이다.
내연 기관의 평균 열 효율은 35% 미만이며, 작동 중 냉각, 흡기, 배기, 구조 작동 등의 요인으로 인해 대량의 열이 손실될 수 있습니다. 그러나 모터는 이러한 손실이 없어 변환 효율이 95% 를 넘을 수 있다. 즉, 모터의 에너지 소비량은 내연 기관의 3 분의 1 이거나 동일한 에너지 변환으로 해석될 수 있는 동력이 3 배의 성능을 얻을 수 있다는 것이다.
따라서 모터가 고속으로 작동해도 전력 소비량이 매우 낮기 때문에 이 기계는 기어박스가 필요하지 않고' 감속기' 만 있으면 된다. 기존 기어박스를 탈락시켜 모터 회전 속도를 낮추고 바퀴 제어 속도로 출력하는 것은 단지 시간문제일 뿐이다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전, 회전)
문제: 고속 모터 제조 비용은 여전히 높고, 많은 중중중형차는 저속 모터를 사용합니다. 모터도 단점이 있다. 회전 속도가 너무 높으면' 항력' 상태로 들어가고 토크는 어느 정도 떨어질 수 있다는 것이다.
그 결과 저속 모터는 고속 표준으로 작동할 수 없습니다. 그렇지 않으면 전력 소비량이 더 높아질 것입니다. 그 결과, 이러한 차량은 전통적인 AMT 기계식 자동 변속기를 통해 토크를 높이고 속도를 바꿔야 하지만, 고속 모터를 사용하는 버스도 있지만 비율이 그리 높지 않습니다. 관건은 이들 차업체들이 핵심 기술을 보유하고 있고, 나머지 기술이 부족한 회사들은 오랜 기간 동안 여전히 AMT 를 통해 동력을 통제한다는 점이다. 따라서 AMT 의 탈락 주기가 가장 길어질 수 있으며 다른 고급 옵션은 더 짧아질 수 있습니다.
(AMT 는 뚜렷한 좌절을 겪었지만 클러치 변속기 손실이 낮고 제조 비용도 낮았다. ) 을 참조하십시오
톈허 MCN 라이센스 발급
AT 변속기는 줄곧 광범위하게 사용되어 왔으며, 품질이 안정적이고 내구성이 뛰어난 특징을 갖추고 있어 많은 자동차 회사들의 사랑을 받고 있다. 하지만 배출 기준이 시행됨에 따라 실용성이 더욱 두드러지지만 연료 소비는 AT 변속기의 단판이다. 대조적으로, CVT 기어 박스는 연료 소비가 더 좋고 CVT 기어 박스는 점점 더 많이 사용되지만 AT 기어 박스는 여전히 주류 선택입니다. 예를 들어 BMW 와 같은 일부 고급 차종은 8AT, 벤츠는 9AT 를 사용한다.
AT 기어박스가 얼마나 오래 버틸 수 있는지, 즉 새로운 에너지 자동차가 보급될 때, 새로운 에너지 자동차의 동력 수출은 더욱 직접적이며, 모터의 전동비만 설정하면 바퀴를 직접 구동할 수 있고 복잡한 변속기 매커니즘이 필요하지 않다는 것이다. 하지만 지금은 새로운 에너지 자동차의 보급이 아직 멀고, 일부 기초 충전 시설이 아직 완벽하지 않기 때문에 AT 기어박스는 여전히 오랜 시간이 걸릴 것이다.
연료차보다 전기차의 구조가 더 간단하고 동력이 더 원활하다. 기어박스 전동이 필요하지 않기 때문이다. 스위치를 제어하기만 하면 됩니다. 미래의 새로운 에너지차도 발전 추세이며, 연료차를 얻는 것은 시간문제일 뿐이다.
요약: at 기어박스든 다른 기어박스든, 새로운 에너지 자동차가 전면 보급되면 탈락하고, 기어박스는 가까운 장래에 존재하지 않을 것이다.
현재 중국의 자동차 시장에서 한 대의 자동차가 가치와 입소문을 높이는 가장 좋은 방법은 AT 기어박스를 실어 나르는 것이다. 국내 대형 자동차 회사 홍기조차도 애신의 AT 기어박스를 사용한다. 그렇다면 붉은 깃발 같은 자동차 거물들도 왜 일계 기어박스를 사용했는지 네티즌이 묻고 싶어할 것이다. 나는 이 질문에 대한 답을 믿고 싶지 않지만, 사실은 우리의 현재 자동차 기업 중 어느 것도 할 수 없다는 것이다.
중국이 현재 과학기술력이 이렇게 강하기 때문에 위성 항모는 말할 것도 없고, 심지어 통신기술 측면에서도 미국을 능가하고 있다는 의혹이 제기되고 있을지도 모른다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 과학명언) 소형 자동차 변속기가 어떻게 만들어지지 않을 수 있습니까? 그 이유는 사실 간단합니다. 변속기 개발이 너무 어렵기 때문입니다.
작동 원리에 따라 현재 흔히 볼 수 있는 자동차 자동변속기는 액력자동변속기 (at), 기계식 무급 자동변속기 (CVT), 전기제어기계식 자동변속기 (AMT), 쌍클러치 자동변속기 등 네 가지가 있다. 가장 흔한 것은 AT 기어박스와 CVT 기어박스인데, 이 두 기어박스는 각각 천추이지만, 나는 AT 기어박스가 더 좋다고 생각한다.
CVT 변속기의 장점은 구조가 간단하고 모조 비용이 저렴하며, 자동차 가격과 유지보수가 AT 기어박스보다 약간 낮고, 특히 기름을 절약할 수 있다는 것이다. CVT 변속기가 견딜 수 있는 토크는 제한되어 있기 때문에 CVT 변속기는 일반적으로 소형 배기량, 소형차의 무거운 차량에 적용돼 격렬한 운전과 탄환의 수요를 만족시키기 어렵고 안정성은 at 기어박스보다 약간 뒤떨어진다.
AT 기어박스는 현재 시장 보급률이 가장 높은 기어박스이다. AT 기어박스는 오래된 4AT 에서 6AT, 8AT, 심지어 9AT 까지 많은 버전을 업그레이드했습니다. 숫자가 클수록 AT 변속기 버전이 높을수록 구조가 복잡해지고 성능이 향상됩니다. AT 변속기 기술은 매우 성숙해서 큰 토크를 견딜 수 있다. 강력한 엔진을 갖추면 열정을 좋아하는 옛 운전자들이 가장 좋아한다. 또한 AT 변속기의 안정성이 매우 뛰어나 고장률이 매우 낮습니다. 정기적으로 기름을 바꾸면 됩니다. 그래서 일반적으로 큰 AT 기어박스를 일치시키는 것은 기본적으로 차량의 동력이 강한 대표로 더욱 환영받을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
하지만 현재 AT 기어박스는 장년기에 접어들고 있으며, 성능이 더 좋은 AT 기어박스가 속속 등장하고 있다. 그러나 구조가 복잡하기 때문에 AT 기어 박스의 업그레이드 및 R&D 비용도 높습니다. 일반적으로 기어 하나를 추가할 때마다 변속기 제어 시스템의 복잡성이 몇 배로 증가합니다. 자동차 산업에서 AT 변속기의 기술적 우세는 끊임없이 소수의 기업으로 기울어지고 있다. 더 중요한 것은 AT 기어 박스 기술이 발전함에 따라 각 대형 변속기 R&D 기업이 특허 보호를 통해 구축한 기술 장벽은 이후 변속기 R&D 기업에 거의 넘어갈 수 없는 장애를 형성하고 있다는 점이다.
중국에서는 자동차 회사가 변속기 개발을 시도하지 않는 것은 아니다. 길리는 2009 년 호주 DSI 기어박스를 인수하여 자체 브랜드의 6AT 기어박스를 생산했다. 그러나 기술력이 약하기 때문에 길리 6AT 변속기의 성능과 품질은 시종 사용자의 만족을 얻기가 어려웠다. 따라서 대부분의 자동차 회사들은 스스로 엔진을 개발할 수 있는 능력이 있지만 AT 변속기가 필요할 때는 정직하게 ZF 나 애신을 찾을 수밖에 없다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언)
중국 기업들이 AT 기어박스를 개발한 뒤에도 가장 어쩔 수 없는 현실을 반영했다. 기어박스의 조정과 개선에는 많은 경험과 데이터 지원이 필요하다는 것이다. 애신, ZF, 통용 등 어떤 AT 기어박스도 R&D 과정에서 이전 세대의 제품에 대한 경험과 데이터 지원을 통해 수십만, 심지어 수백만 개 제품의 실제 로드를 통해 축적됐다. 이 격차에 대해 중국 자동차 업체들은 영원히 따라잡을 수 없을 것이다.
중국 자동차 기업의 무력함일 뿐만 아니라 대다수 국제 자동차 기업의 무력감이기도 하다. 연료차의 경우 AT 변속기의 장점은 다른 기어박스를 대체할 수 없다는 점이다. 하지만 R&D 투자는 바닥이없는 구멍이며, 조정과 개선은 더욱 끝이 없다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 연료명언) 그래서 현재 가장 안전한 전략은 외국 브랜드의 at 기어박스를 사는 것이다. 하지만 20 ~ 30 년 전 외국 휴대전화의 열정을 모방하기만 하면 at 기어박스 문제는 조만간 자동차 기업에 의해 무너질 것이라고 믿는다.
지금까지 주류 자동 변속기는 AT, CVT, 이중 클러치, 새로운 구조 형식이 없다. CVT 와 이중 클러치 변속기를 탑재한 차종이 늘고 있지만 at 변속기가 인기가 없거나 탈락되는 것은 아니며, 더 많은 것이 기업 배치의 원인이다.
롱이, 헌이, 카로라, 하버드 H6, 마이튼, 야각, 케미리 등과 같은 교통량이 많은 차종을 보면, 우리는 정말 쌍합합과 CVT 를 많이 사용한다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이 차량들 중 롱이 1.5L 과 카메리 2.5L 은 AT 기어박스를 사용한다. 하지만 이 문제는 자동차 기업의 관점에서 봐야 한다. 현재 국내에서는 덕계, 일계, 자주브랜드가 유행하고 있는데, 그 중 대중은 AT 기어박스가 없다. 일부 차종은 AT 를 사용하고 있지만, 주로 이중 클러치 기어박스를 밀었다. 실제로 도요타, 혼다, 닛산이라는 3 대 일계 브랜드만이 AT 변속기에 대한 수요에 제한이 없고, 자체 브랜드는 AT 의 기술적 어려움과 특허 보호 때문에 듀얼 클러치 변속기를 중점적으로 개발하기 때문에 AT 변속기의 사용은 그에 따라 제한될 것이다.
지금은 구매를 통해 AT 변속기의 수요를 충족시킬 수 있지만 대중, 장안, 전수된 6AT 는 모두 편지를 좋아한다. 믿을 수 있는 기어박스는 자동차와 소비자 모두에게 좋지만, 기업의 장기적인 발전을 보면 아웃소싱은 좋은 해결책이 아니며, 언젠가는 다른 사람에게 제약을 받고 억압될 것이다. 기어박스 기술을 스스로 장악하는 것이 가장 중요하다. 그래서 최근 몇 년 동안 자율브랜드는 입문난이도가 상대적으로 낮은 쌍이합에서 주로 발전했고, 다른 브랜드는 CVT 기어박스를 홍보하고 있어 상대적으로 비싼 at 기어박스 시장 점유율이 상대적으로 낮은 것은 정상이지만, 그렇다고 AT 기어박스가 몇 년 동안 견지할 수 있는 것은 아니다.
예를 들어, 오늘날의 하이엔드 분야에서는 일부 주력 성능 차종이 이중 클러치 기어박스를 사용하는 것 외에 거의 모두 AT 기어박스로 AT 의 장점을 알 수 있으며, 성능, 품질, 부드러움에서 가장 포괄적입니다. 예를 들어 도요타는 CVT 와 at 기어박스, 고배차형 AT, 저배차형 CVT, 또 많은 사람들은 랑이, 보래의 1.4T, 카로라 등의 차종을 모두 6AT 로 사용할 수 있어 AT 변속기의 장점을 충분히 설명할 수 있다. 다음 AT 기술이 더 많은 기업에 의해 장악되고, 차업체들이 비용 등을 신경쓰지 않는다면, 이중 클러치와 CVT 의 시장 점유율이 영향을 받을 가능성이 높다.
위의 분석이 여러분을 도울 수 있기를 바랍니다!
AT 기어박스는 자동차 초기에 이미 대량으로 사용되었고, 이후 CVT 기어박스가 보급되기 시작했다. 현재, 이중 클러치 변속기는 소비자들의 사랑을 받고 있다. 전반적으로 AT 기어 박스는 안정성이 높고 실용성이 강하지만 연료 소비가 보통이다. 현재 새로운 에너지 자동차는 미래 자동차의 추세이므로 AT 변속기, 이중 클러치 변속기, CVT 기어박스는 모두 역사가 될 것이다. 새로운 에너지 순수 전동차의 발전이 점차 성숙해지면서 AT 기어박스는 기본적으로 연료차가 시장에서 탈퇴할 때까지 견지할 수 있다.
신재생에너지 자동차
신 에너지 자동차의 발전이 갈수록 빨라지면서 순수 전기 자동차가 보급되기 시작했다. 순수 전기 자동차는 고정 변속비 기어박스만 있으면 되고, at, 이중 클러치, CVT 기어박스는 더 이상 필요하지 않습니다. 하지만 현재 순수 전기자동차는 발전 단계에 있어, 보조차종의 충전말뚝이 후기에 유지 보수가 좋지 않아 발전하는데 아직 시간이 오래 걸린다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 자동차명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 자동차명언)
전통적인 연료차는 엔진과 기어박스로 이루어져 있고, 새로운 에너지 순수 전기 자동차는 모터와 고정 전동비 기어박스로 구성되어 있다. 전반적으로 순수 전기 자동차는 미래의 추세이다.
요약: 순수 전기 자동차가 급속히 발전하면서 많은 소비자들이 새로운 에너지 자동차를 선택하기 시작했기 때문에 AT 기어박스는 곧 역사가 될 것이다.