앞서 언급했듯이 1987 년에 스바루는 전기 제어 CVT 기술을 개발했다. 199 1 년, 스바루는 일산에 1 세대 전기제어 CVT 기술을 팔았다. 이후 닛산 지주의 제트코는 이 기술을 바탕으로 자신의 CVT 를 개발했다. 그래서 엄밀히 말하면 스바루는 일본 CVT 기술의 시조이다. 상대적으로 혼다와 도요타는 CVT 를 사용하는 것이 훨씬 늦었다.
현재 세계 대부분의 CVT 강대나 체인은 보세와 셰플러가 생산한다. 박세만 해도 10 만대 이상의 차를 조립했고, 대부분 혼다의 강벨트가 스스로 생산되기 때문이다.
초기에 전기제어 기술이 미비한 상황에서 CVT 는 확실히 미끄러질 수 있다. 특히 가장 오래된 벨트 CVT 는 더욱 그렇다. 베벨 기어와 벨트 사이의 마찰력이 너무 작아서 높은 토크 출력이 시작될 때 미끄러지기 쉽다. 그러나 전기제어식 CVT 가 발전한 후 마이크로컴퓨터를 사용하여 유압 실린더의 압력을 자동으로 제어하면서 엔진의 출력 속도와 절기 도어의 순간 개방도를 감지하여 엔진의 순간 고토크 출력을 제어합니다. 그래서 CVT 는 현재 정말 미끄러지지 않습니다.
현재 전 세계 CVT 설치 기반은 이미 15 만 명을 넘어섰다. 만약 정말 어떤 건반 차신이 말한 품질이 나쁘고, 수명이 짧고, 미끄러지고, 망가진다면, 정말 이 사람들이 생각하는 것처럼 연약하다면, 천지를 뒤덮는 부정적인 뉴스가 있을 것이다. 하지만 현재 시장 피드백을 보면 CVT 는 AT 나 이중 클러치보다 더 높은 실패율을 보이지 않습니다!
현재 체인 연동의 CVT 최대 하중 토크는 450 Nm 이고 메인스트림 2.0T 터보 부스터 엔진의 최대 출력 토크는 약 370 Nm 입니다. 그래서 CVT 를 언급하면 베어링 토크가 너무 작은 사람은 지식을 보충해야 한다고 말했다.
사실 CVT 변속기의 가속 능력은 그런대로 괜찮다. 20 12 년 일본 스바루가 내놓은 2.0T CVT 버전 숲인 0- 100 가속 시간은 6.8 초, 20 14 년 STI 버전 숲인도 CVT, 0-/; 동시에 2.0T 를 사용하는 대중투관 가속 시간도 8 초 이상이다. CVT 에는 물리적 위치가 없기 때문에 가속할 때 동력이 중단되지 않고, 엔진이 처음 시작한 토크 출력을 제외한 나머지 시간은 가속 기간이므로 후기가 더 유리합니다.
CVT 는 시작과 급가속의 순간에 엔진 토크 출력을 제어해야 하기 때문에 동력 응답의 관점에서 볼 때 약간의 지연이 있어 CVT 변속기를 사용하는 차량의 가속감이 좋지 않아 가속도가 약하고 미끄러지는 느낌을 준다.
북방의 겨울철에 주행하면 실외 온도가 영하 수십 도보다 낮으면 CVT 는 일정한 저온 보호를 받게 되며, 일반적으로 수온이 40 C 미만이고 액력변기가 잠기지 않아 상승이 제한되는 경우에 나타난다.
CVT 변속기가 시작되는 순간, 액력 변류기는 잠기지 않고 기어박스 기름으로 동력을 전달한다. 그러나 액력 커플러가 형성되기 전에 액력 변이기의 회전 속도 차이가 비교적 크고 기름 소모도 비교적 많다. 차의 속도가 120km 을 초과할 때 마찰 전달 동력을 이용하는 강철 벨트나 강철 체인은 미끄러지는 것을 피하기 위해 더 큰 압축력을 필요로 하며, 마찰 전달 동력을 이용하기 때문에 전동 효율이 상대적으로 낮다. 그래서 마찰 손실도 비교적 크다. 종합적으로 볼 때, CVT 의 가장 연비가 좋은 구간은10KM/H-110KM/H 입니다. 이 구간에서 주행할 때 CVT 의 기름 소비가 유리합니다. 그러나 반복적으로 시작하고 브레이크를 밟으면 CVT 의 연료 소비가 이중 클러치보다 높다.
자가용 평균 차속 구간은 약 0- 120kM 입니다. 그러나 전통적인 이유로 유럽 고속도로는 무제한이며 CVT 는 고속으로 주행할 때 최대의 연비 우위를 잃었다. 또한 CVT 는 고속으로 주행할 때 동적 응답이 좋지 않습니다. 시장의 관점에서 볼 때, CVT 사용은 인정되지 않을 것이다. 일본의 경우, CVT 의 장점은 도로가 좁고 속도가 낮기 때문에 발휘될 수 있다. 즉,
AT 기어가 많이 말할수록 기름을 절약할 수 있지만 고장률을 조절하는 것은 너무 복잡하다. 이중 클러치는 동력을 직접 전달하고 기름을 절약하지만 저속은 필연적이다. CVT 는 매끄럽지만 가속성이 떨어집니다. 따라서 차를 사는 것을 고려할 때는 반드시 차의 용도를 명확히 하고, 차의 용도에 따라 기어박스 유형을 잠가야 한다.
CVT 변속기가 좋지 않다고 말하는 이유는 주로 CVT 변속기가 초기에 너무 많은 숨겨진 위험을 남겼기 때문에 처음에는 평판이 좋지 않았기 때문이다. 물론, 사람들은 CVT 변속기가 좋지 않다고 말해야 한다. 초기의 CVT 변속기는 내구성이 매우 나빠서 토크가 클 때 차량이 미끄러지기 쉽다. CVT 변속기는 가속 방면에서 매우 약하며 차량 반응성이 매우 활발하지 않다. 이것들은 모두 CVT 변속기의 단점이다.
하지만 현재 일계차의 지도 아래 CVT 변속기가 크게 달라졌다.
첫 번째는 CVT 변속기 제어 기술입니다. CVT 변속기는 이제 안전 모드를 갖추고 있습니다. 주 변속기가 미끄러지거나 기타 이상 현상이 발생하면 CVT 변속기가 즉시 보호 모드로 들어가고 변속기 강철 벨트가 유압을 상승시키고 엔진 토크를 제한하여 변속기 강철 벨트가 미끄러지는 것을 방지한다.
둘째, CVT 변속기 유압제어 기술로 기계 제조 기술이 높아지면서 CVT 변속기 유압제어도 점점 더 정확해지고 있다. 차량 변속기의 작업 과정에서 변속기 유압 제어가 매우 정확하고 빠르기 때문에 CVT 변속기의 전동비와 필요한 유압이 잘 제어되고 CVT 변속기의 반응성도 크게 향상되어 차량 가속 성능이 향상되었습니다. 같은 차량으로 CVT 변속기와 일치하는 가속도는 at 보다 7.5%~ 1 1.5% 높습니다.
CVT 변속기의 전동비는 일정 범위 내에서 연속적으로 변하기 때문에 차량이 가속하거나 정상적으로 주행할 때 전동비는 연속적으로 변하고, 차량이 가속될 때 변속 충격이 없고, 빠른 가속도에서도 at 하강현상이 없기 때문에 CVT 변속기는 타기가 매우 편하다.
CVT 변속기의 전동비는 지속적으로 변하기 때문에 변속기도 차량의 엔진 속도를 정확하게 조절할 수 있고, 엔진 회전 속도는 차량의 기름 소비를 직접 결정한다. 따라서 CVT 변속기와 일치하는 차량은 엔진 속도를 낮은 속도로 더 쉽게 조절할 수 있으며 차량의 기름 소모는 자연히 낮아진다. 현재 CVT 변속기의 연료 소비가 at 보다 10% 이상 적다.
지금의 CVT 변속기는 여전히 믿을 만하다. 그렇지 않으면 일본계차도 국내에서도 이렇게 잘 팔리지 않을 것이다.
가이드 가이드: 왜 그렇게 많은 사람들이 CVT 가 좋지 않다고 말합니까? 쉽게 망가집니다. 그렇습니까?
현재 CVT 무급 기어박스는 세계 3 대 메인스트림 기어박스 중 하나이다. 일산 스바루 도요타 혼다 등과 같은 소형 변위 자동차에 자주 쓰인다. 이 작은 변위 차량은 가장 많이 사용되며 일치하는 CVT 버전이 있습니다.
CVT 기어 박스는 여전히 좋으며 미끄러짐, 벨트 마모와 같이 온라인으로 말하는 것만 큼 나쁘지 않습니다. 사실 거리 곳곳에서 수십만 킬로미터를 달리고 있다. 내 사촌 언니는 CVT 기어박스와 일치하는 닛산차로 거의 20 만 킬로미터를 달렸는데, 아무런 흠도 없다.
그래서 CVT 의 핵심 부품은 강철 벨트와 베벨 기어인데, 우리는 주로 이곳에서 서비스 수명을 고려한다. 강철 스트립의 수명은 30 만 킬로미터에 달했다. 스트립은 유연하고 풀리보다 손상되기 쉽기 때문에 CVT 변속기의 수명은 일반적으로 스트립의 수명에 따라 측정됩니다. 즉, 아무 것도 나쁘지 않고 다른 것은 일반적으로 나쁘지 않습니다.
고온은 자동 변속기 오일의 품질과 마찰 특성을 파괴하고 마찰 마모를 증가시키며 변속기 소음이 뒤따른다. 동시에 변속기 내부 (예: 밸브) 에도 기름진흙 (불순물 또는 더러움) 이 생겨 변속기의 좌절과 충격을 초래할 수 있다. 온도가120 C 를 초과하면 고무 밀봉 재료가 경화되기 시작하여 결국 누출이 발생하여 유압이 낮아진다. 온도가 더 높으면 기어박스가 미끄러지기 시작하여 온도가 올라간다.
Cvt 기어박스는 정말 미끄러지기 쉬운가요? 안심해, 현대의 CVT 는 절대 미끄러지는 것을 허락하지 않아. Cvt 가 미끄러지면 심각한 고장이다. Cvt 가 미끄러지면 송곳바퀴와 강판이 심하게 마모되어 대량의 금속 부스러기가 밸브 몸체를 막는다. CVT 의 베벨 기어는 공예품입니다. 그렇다면 CVT 기어박스는 무급 변속인데 왜 기어가 표시될까요? 자동차 엔지니어가 사람들의 운전 습관을 고려했기 때문이다.
동시에 자동차를 일정한 운전의 즐거움으로 만들고, 운전자가 수시로 자동차 동태를 파악할 수 있도록 한다. CVT 기어박스 중 몇 개의 기어를 수동으로 시뮬레이션했을 뿐, 각 기어는 4.82~3.79 범위 내의 1 단, 3.78~2.96 범위 내의 2 단 등과 같은 일정 범위의 전동비에 해당합니다. 이론적으로 CVT 기어박스는 무수한 변속비를 시뮬레이션할 수 있지만, 사람의 습관에 맞게 일반적으로 6,7 단 기어를 시뮬레이션한다.
개인적인 관점은 참고용으로만 쓰인다.
일찍이 1886 에서 V 형 테이프 무급 변속기는 휘발유 자동차의 기어박스로 사용되었다. 1958 년 네덜란드 DAF 는 이중 V 형 고무 벨트 무급 변속기를 성공적으로 개발하여 시장에 내놓아 1 만 대 이상 판매했습니다. 1987 년 초 일본 스바루는 전기제어시스템 CVT 를 개발해 Justy 차종에 조립했다. 마찬가지로 1987 하반기에 포드는 유럽에서 CVT 기어박스 기반 포드 카니발을 출시했고, 포드 카니발과 이탈리아 피아트는 CVT 기어박스 기반 Uno 를 선보였다. 아우디는 A4 와 A6 차형에서 CVT 차종을 선보였다.