며칠 전 닛케이비즈니스뉴스에 따르면 토요타 자동차는 중국 합작투자 파트너인 광저우자동차그룹에 '가솔린-전기' 하이브리드 기술 시스템을 제공하기로 결정한 것도 이번이 처음이다. 토요타는 하이브리드 기술을 해외 기업에 제공했다.

우리는 광저우자동차그룹이 토요타의 합작 파트너인 것으로 알고 있다. 실제로 중국 시장에서는 외자기업이 중국에 기술을 이전하는 사례가 많다. 예를 들어 Mazda는 Pentium에 기술을 제공했습니다. 닛산은 베누시아에 기술을 제공했다. 메르세데스-벤츠는 BAIC 모터에도 기술을 제공했다. 그러나 이러한 기술의 결과물은 시대에 뒤떨어지거나 돈으로 구입한 것입니다. 토요타가 이번에 GAC 그룹에 제공하는 기술은 토요타의 핵심 기술인 비교적 앞선 하이브리드 기술이다.

GAC는 2021년 토요타 하이브리드 기술을 탑재한 모델을 출시할 계획이다. 그렇다면 이번 협력을 GAC의 성공으로 볼 수 있을까요? 아니면 순수 전기차 시대의 토요타에게 무기력한 선택인가?

1 Toyota는 2019년 초에 23,000개의 하이브리드 기술 특허를 공개했습니다.

Toyota는 현재 세계에서 가장 강력한 하이브리드 기술 제조업체인 것은 이해할 수 있는 일입니다. 그러나 한 기업의 지배력이 시장 전체의 번영을 가져올 수는 없습니다. 지금까지 가솔린-전기 하이브리드 하면 가장 먼저 떠오르는 것은 토요타와 혼다다. 독일, 미국, 한국 등의 다른 제조업체는 하이브리드를 기각합니다. 대신, 우리는 연료 절약 계획을 세웠습니다. 예를 들어, 최근 독일 자동차는 48V 마일드 하이브리드 시스템을 사용하고 있고, 미국 자동차는 이제 실린더 비활성화 기술을 지원하는 2.0T 모델을 보유하고 있으며, 한국 자동차는 CVVD 엔진을 개발했습니다.

도요타는 원래 하이브리드화가 개발 트렌드가 되기를 원했고, 다른 제조업체들은 도요타의 기술을 사용할 것이고, 도요타는 특허 비용만 청구하면 될 것입니다. 하지만 제가 예상하지 못한 것은 다른 제조사들이 Toyota의 제품에 관심이 없다는 것이었습니다. 심지어 Honda도 Toyota의 특허를 우회하고 자체 하이브리드 솔루션을 내놓았습니다. 이에 토요타는 지난해부터 점차 특허를 공개해 왔다.

2019년 말, 토요타는 엔진 및 배터리 핵심 부품 특허는 물론 토요타가 늘 자랑스러워했던 THS 하이브리드 솔루션을 포함해 23,740건의 특허 목록을 공개했다. 무료 방법을 사용하여 다른 제조업체를 하이브리드 캠프에 참여시키려고 합니다.

공교롭게도 토요타, 폭스바겐, 테슬라도 이런 일을 하고 있다. 2014년, Tesla는 특허 기술을 외부 세계에 공개한 최초의 자동차 제조업체가 되었습니다. 당시 Tesla는 미국에서 400개 이상, 중국에서 7개 특허를 포함하여 전 세계적으로 600개 이상의 특허를 보유하고 있었습니다. Tesla의 아이디어는 더 많은 제조업체가 순수 전기 자동차를 개발하고 전체 산업을 번영시킬 수 있도록 하는 것입니다.

폭스바겐도 마찬가지다. 순수 전기차 모듈형 플랫폼 MEB를 다른 자동차 회사에 라이선스하는 것이다. 폭스바겐은 MEB 플랫폼의 연구 개발에 60억 유로 이상을 투자했다는 사실을 알아야 합니다. MEB 플랫폼은 폭스바겐 그룹이 2025년 이전에 출시할 80대 이상의 신에너지 차량을 구현합니다. MEB 플랫폼에서 지원됩니다. 폭스바겐은 또한 이러한 중요한 생산 플랫폼을 외부 세계에 공개하고 싶어합니다.

따라서 토요타가 GAC에 하이브리드 기술을 제공하기로 한 결정은 업계 전체의 흐름에 대한 토요타의 판단이다.

2 특허가 공개되지 않으면 토요타의 가솔린-전기 하이브리드 기술이 사라진다?

하이브리드 기술을 3단계로 나누어 보면 48V 마일드 하이브리드 시스템은 '약 하이브리드', 토요타로 대표되는 가솔린-전기 하이브리드는 '미디엄 하이브리드', 플러그인 하이브리드 차량은 그것은 "강력한 하이브리드"이다.

요즘 독일차로 대표되는 48V 라이트 하이브리드 시스템이 널리 대중화되고 있는 것은 첫째, 폭스바겐 OEM과 보쉬 등 부품업체의 홍보 때문이다. 둘째, 48V 라이트 하이브리드 기술 자체는 그다지 복잡하지 않고 구현이 매우 간단하다. 따라서 이제 많은 독립 브랜드가 48V 라이트 하이브리드 진영에 합류하여 어느 정도 프로모션을 달성했습니다.

플러그인 하이브리드는 말할 것도 없고, 현재 플러그인 하이브리드는 신에너지 차량으로 국가 보조금을 받고 있기 때문에 국가 정책과 기업의 연구 개발에 달려있습니다.

그래서 대부분의 제조사는 '약한 하이브리드'에 집중하거나 '미디엄 하이브리드'를 건너뛰고 '강한 하이브리드'를 직접 개발합니다. 따라서 토요타로 대표되는 '미드 하이브리드'는 토요타 자동차만이 지원하고 있다. 도요타는 세계 최대의 제조업체 중 하나이지만 자체적으로 업계 전체의 번영을 촉진하기는 어렵습니다.

또한 토요타는 초기에 하이브리드 특허를 대거 출원했고, 다른 제조사들은 이를 사용하기 전에 허가를 받아야 한다. Tesla는 2014년에 다른 회사의 Tesla 특허 사용을 허용하겠다고 발표하여 자동차 산업에서 '오픈 소스 운동'을 시작했습니다. Toyota의 개방형 기술 특허와 달리 Tesla 특허를 사용하는 데에는 애플리케이션이 필요하지 않습니다. 기본적으로 관련 특허를 사용하며 소송을 제기하지 않습니다. 따라서 특허 공개에 있어서는 테슬라가 도요타보다 철저하다.

그래서 토요타가 계속 고집한다면 그토록 오랫동안 축적해 온 하이브리드 기술은 정말 사라지게 될 것입니다. 이에 토요타는 2019년 9월 GAC 및 FAW와 합작회사 모델에 연료전지 기술 탑재, 하이브리드 차량 협력 범위 확대, 전기자동차 모델 개발 촉진 등이 포함된 전략적 협력 프레임워크 계약을 체결했다.

3개의 하이브리드 특허를 사용할 수 있지만 여전히 부품을 구입해야 합니다

도요타는 기술을 개방하고 외부 세계에 개방적인 태도를 취했습니다. 동시에 FAW와 GAC는 오랫동안 Toyota와 공동으로 일해 왔으며 하이브리드 모델도 생산했기 때문에 이미 하이브리드 자동차에 익숙합니다. Toyota는 또한 이 기회를 통해 Denso 및 Aisin Seiki에서 FAW 및 GAC에 더 많은 부품을 판매할 수 있습니다. Toyota의 THS 하이브리드 시스템은 Toyota, Denso 및 Aisin Seiki가 설립한 합작 회사인 BluE? Nexus에서 개발 및 공급하기 때문입니다. 따라서 GAC는 Toyota의 하이브리드 특허를 사용합니다. 특허가 무료이더라도 관련 부품은 여전히 ​​수입해야 합니다.

GAC의 경우 Toyota 하이브리드 기술을 사용하면 단기간에 제품력을 향상시킬 수 있으며 Toyota 하이브리드를 기술 보증으로 사용하여 다른 독립 브랜드와 차별화된 경쟁을 형성할 수도 있습니다. 동시에 GAC는 Toyota의 기술을 사용하여 2차 연구 개발을 수행하고 R&D 팀을 교육할 수도 있습니다. 이는 또한 향후 GAC의 신에너지 차량 개발에도 도움이 될 것입니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.