\ "인간 자동차 \" 합자 자동차 기업, 막다른 길?

작성자: 셰인걸

합자 신에너지 제품 판매, 현재 어떤 태세? 통계적으로 볼 때, 느낌은 깊지 않을 수도 있다. 하지만 가게에 들어가 가까이서 보면, 그 맛은 신맛만 있는 것이 아니라, 그야말로 참담한 세상이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언)

시중에 나와 있는 인상

대중id 는 포함되지 않았다. 매장에는 매일 적어도 한 조의 손님이 ID 를 보는 반면, GTE 를 보는 것은 연료차 고객으로부터 끌어온 것일 수 있다.

BBA 는 달라요. 각자 비참해요. BMW 의 주요 판매는 iX3 과 i3 으로 33 만 2 천 원, 26 만 2 천 원을 할인해 드립니다. 고객은 BMW 가 새로운 에너지를 가지고 있다는 것을 미리 알고 있지만, 가게 인상은 구성이 낮고 가격이 높을 수 있습니다. 여기에 오는 것은 다른 것이 아니라 국산 새로운 에너지를 살 자신감을 확고히 하기 위해서이다. BBA 에서도 아우디의 새로운 에너지 배치가 적은 편이다. 가게는 현재 Q4 etron 과 A6L 만 섞어서 판매하고 있습니다. 거의 고객이 새로운 에너지로 달려오는 것은 거의 없다. 모두 점내 전환 고려 사항으로, 일반적으로 집에는 이미 아우디 차가 있다. 브랜드 충성도는 여전히 효과가 있는 것 같지만 전환율은 정말 감동적이다. 벤츠 고객이 가게에 왔는데, 몇 달 동안 새로운 에너지를 보러 온 사람도 없었고, 벤츠와 새로운 에너지원도 전혀 몰랐습니다. 파천황에는 보고 싶은 것이 하나 있는데, 가게 안의 모든 사람들이 머리 속에 경보벨을 크게 울리며 고객이 공장 밑바닥이라고 의심하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 오셀로, 희망명언) 그러나 무엇을 보든, 판매원은 고객을 데리고 새로운 에너지를 한 바퀴 돌며, 고객이 욕을 시작하지 않는 한 억지로 밀어낸다. 가게에 새로운 에너지 실적 벌금 조치가 있기 때문이다. 문점에서 가르치는 말술, 비교경품은 웨이라이 ET7 입니다. 객관적으로 말하자면, EQE 섀시의 질감은 확실히 후자보다 훨씬 강하다. 어쩔 수 없이 고객은 경쟁품만 알고 있는데, 이것이 바로 문제다.

일계 신에너지원? 그것은 말할 것도 없다. 한 가지만 언급하자면, 거리에서 도요타 순전기를 볼 수 있어요. 인증코드가 아니라 인증코드가 너무 못생겼어요. 엉덩이 뒤편에 도요타 iA5 라고 적혀 있는데 중간에 전수표가 걸려 있어 고민이 심하다. 합자는 특정 역사 단계의 산물 입니다. 물론 합자는 모두 새로운 에너지 기반을 가지고 있습니다. 올해 처음 두 달 동안 2 차 합자 판매량이 모두 다소 붕괴되었지만 당장 이불을 싸야 한다고 말해야 합니다. 올해는 산타나 도입 4 주년으로 당시 태어난 아기가 지금은 중년이 되었다. 사람이 이와 같으니, 정이 어찌 감당할 수 있겠는가. 도입 당시 독일인들은 대추와 대추를 달리며 세 대를 치는 마음가짐이었다. 당시 유일하게 믿을 수 있는 소비는 대기업과 당정 기관이었고, 개인 소비 개시는 2 년 후였다. 2 년 동안 농업국 (예, 당시 산업화는 아직 완성되지 않았습니다) 이 오늘날 세계 1 위 공업국이 될 것으로 누가 예상할 수 있겠습니까? 1 위일 뿐만 아니라 유엔의 모든 공업류와 소류 (41 개 공업류, 525 개 소류) 를 보유한 세계 유일의 국가다. 오늘날 공업증가액은 G7 의 합에 해당하며, 실제 구매력은 G7 보다 더 강하다. 이런 공급망이 가장 완전하고, 차량 시장이 가장 크고, R&D 특허군 (외관특허 제거) 이 가장 많은 나라에서 자동차 브랜드가 점차 우위를 점하고 있다는 게 이상한가요? 이것도 미국이 칩 분야에서 중국을 제재하는 이유다. 다른 압수할 것이 없기 때문이다. 자연계의 어떤 포식자도 빠르게 움직이는 것에 매우 민감하다. 이는 우선 순위가 높은 음식이나 위협을 상징하기 때문이다. 마찬가지로, 장거리, 느린 것에 대해서는 종종 눈을 멀게 한다. 인간도 이런 진화의 산물이다. 눈앞의 국면의 영향력을 과장할 수도 있지만 느린 장기 축적 효과는 무시할 수 있다.

그렇다면 자동차 산업의 장기 추세는 무엇입니까? 중국 브랜드 집단이 부상하면서 합자 사이트가 점점 더 압박을 받고 있다는 것은 분명하다.

강한 약화, 약한 은둔자. 합자는 영원하지 않고 특정 역사시대의 산물일 뿐이다. 때가 됐다. 지난해 말 중국 브랜드 시장 점유율이 5% 이상 (1 월 중국 브랜드 승용차 전체 시장 점유율은 51.6%) 에 이르렀을 때부터 추세가 상당히 분명해졌다. 자율적으로 절반 이상 점유율, 나머지 합자점. 덕계는 여전히 22.9% 로 브랜드 여유와 전략의 깊이를 보여준다. 한때 덕계와 거의 어깨를 나란히 한 일계는 현재 시가 16.6% 를 차지하고 있다. 미국계 7.7%; 한계 법계 합합이 1.2% 를 차지했다. 양자가 아웃되는 것은 조만간의 일이다. 사실, 재정적 관점에서, 그들은 일찍 철수했어야 했다. 패배를 인정하지 않는 것은 지반에서 고려될 수 있다. (세계 최대 단일 시장에서는 더 이상 머무를 수 없고, 체면으로는 그다지 예쁘지 않다.) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 노력명언) 새로운 에너지는 업계의 적자이지만, 이것은 일시적인 교착 상태에 불과하다. 곧 일부분이 되어 돈을 벌고, 다른 부분은 아웃될 것이다. 비아디가 우러러보고, 길리 은하수, 체리 화성 (구조), 장안 짙은 청색, 에안호백, 상기지자기. 이 하위 브랜드들은 모두 작년부터 올해까지 발표된 것이다. 새로운 세력 가운데 중저가 나타, 제로 달리기 등 더욱 비싼 아이템도 잇따라 발표됐다.

왜 하이엔드로 해야 합니까? 이윤을 내는 것이다. 이때 합자는 새로운 에너지가 합친 시가 2.7% 를 차지하며, 기본적으로 평평한 망치에 누워 있다. 오늘날 시장 분위기, 경쟁 강도, 업계의 전반적인 능력은 스스로 빵을 먹기 시작할 때가 되었다. 침몰시장: 경쟁의 미래 세계선 이전의 중국 브랜드는 모두 합자 투자를 피하고, 남이 무엇을 하든 중국 브랜드는 차별화된 상품을 만든다. 현재 시장에서 새 차를 보내는 빈도와 선전의 음파가 합자보다 크다. 아직 결과가 밝혀지지 않았는데, 잠시 우위를 점했을 뿐이다. 합자기획의 새로운 에너지는 대부분 225 년 이후에 올라와야 하는데, 올라와서 호박채가 모두 식었다. 기술은 상속성, 차세대 제품, 얼마나 많은 신기술을 사용하든지, 낡은 기술의 상속에 대해 최소 7% 를 차지해야 신뢰성과 R&D 주기를 보장할 수 있기 때문이다. E-E 아키텍처 기반의 플랫폼화는 주기를 단축하는 도구입니다. 합자 대부분은 아직 막 기름 개조에서 벗어나 첫 순혈순전제품 출시와 같은 단계에 있다. 실력 축적은 시장 구도의 변화에 기여하고, 대중의 인상과 소비 선호도는 뚜렷한 지연성을 가지고 있다. 4 ~ 5 선 도시나 향진에서는 14 만 명의 합자사 유모차를 원하느니, 강압적이고 1km 의 3 개 기름의 국산 혼동을 하지 말고, 그들이 가격차에 민감하지 않은 것이 아니라 (이 사람들은 보유비용에 매우 민감하다), 다만 인지가 따라가지 못했을 뿐이다.

또한 차는 사회적 가치가 있습니다. 이것은 우리가 공인한 것이지만, 우리의 시각사각은 고급차 (예: 수십만, 백만 급 이상) 만 사회적 가치를 가지고 있다는 것을 인정하는 데 있다. 즉 지인들 사이에서 얼굴을 내미는 것이다. 우리는 단지 1 만급 자가용을 인정하지 않을 뿐, 이 소비 논리도 있다.

실제로 있습니다. 침몰 시장에 있습니다. 우리는 눈만 뚫어지게 쳐다보는 실수를 저질렀고, 자동으로 시장의 보편성 법칙으로 대체되었다. 중국 시장의 복잡성은 유럽연합 26 국내부의 차이보다 훨씬 크다. 이 시장 부분의 인식은 지연성이 있어 합자와 자주에 모두 장단점이 있다. 새로운 세력은 침몰 시장을 거의 하지 않지만 합자와 자주는 모두 중시한다. 합자 () 가 앞으로 일선 2 선 3 선에서 머무를 수 없다는 것을 알게 되면 침몰 시장에 의지하여 공간으로 시간을 바꾸고 반격을 도모할 수밖에 없다. 자주적으로 볼 때, 원래의 연료차는' 농촌으로 도시를 포위하는' 노선이었는데, 지금은 새로운 에너지를 다시 한 번 뒤집어야 한다. 조만간 침몰 시장을 새로운 리키 시장으로 쟁기질할 것이다. 즉, 아침저녁으로 접시의 음식이다. 결국, 1 킬로미터 몇 원에서 3 원까지의 주행비용으로 연료차를 매달았다 (1 만원급 차가 잔존가액을 고려하는 것은 웃기지 않은가). 추세진화의 증거 중국 브랜드는 원래' 더 많이 주는' 노선, 즉 섀시, 동력, 솜씨가 약간 떨어지지만 편안한 장비는 조금 더 많이 준다. 이 방법은 여러 번 비웃음을 당한 적이 있다. 지난 몇 년 동안 중국 브랜드는 외국인 디자이너들을 한 무더기 초청하여 외관 디자인 수준을 높였다. 최근 몇 년 동안 중국 디자이너들도 디자인 언어라는 것을 장악했고,' 투바' 라는 배를 버리고 찌꺼기를 버렸다. 신에너지동력의 종이실력은 일반 연료가차를 먼저 무너뜨린 다음 확대 모집을 하며' 더 많이' 하는 길에 육친의 몰라보는 발걸음을 내딛는다. 가득 차 있는 스크린, 별빛 지붕, 차내 냉장고, 좌석 환기 난방, 매장식 문 손잡이, 라이더, 자동운전, 6C 충전, 만물상호 연결, 지능 보조. 생각한 것은 모두 더미에 쌓여 있다. 고급차에서 이렇게 하면 합자가 감당할 수 있다. 합자도 고급에서 재료를 쌓기 때문이다. 하지만 십여만 대의 차도 이렇게 해서' 번개 5 연채찍' 이 좀 생겼다. 사람은 내가 없고, 사람은 내가 있다. 는 적어도 올해 중국 브랜드가 신제품 신차계를 출시할 때' 가격 대비 성능' 이라는 말을 듣지 못했다는 조짐도 보이고 있다. 이는 적어도 운영자 쪽에서는 원래 마음이 허술했던 표현이 사라지고 자신이 강하다고 느꼈음을 보여준다. 각 도로수군이 중국 브랜드를 공격했을 때' 로우' 라는 단어만 있으면 되는데, 현재 주요 공격어는 피땀 공장, 애국마케팅, 기아마케팅, 표절 테슬라, 사기보조금, 신뢰성이 떨어지는 등 어차피 비용이 많이 드는 입이 많다. 공격의 초점이 흩어진 원인은 어떤 현실을 반영한 것일까? 인력기 관찰: 사실 합자가 중국에서 후반전에 들어선 것은 미래가 아니라 이미 일어난 사실이다. 물론 진도가 다르다. 간단히 말해서, 일반 자가용, 3 선이 먼저 아웃되고, 2 선이 소외되고, 일선이 생존을 위해 발버둥친다. 럭셔리한 차는 깊이가 좀 작아서 3 선일설은 없고, 2 선은 이미 윤이 나거나 윤에 가깝고, 일선은 서로 기울어져 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언) 일선 다국적 브랜드는 완전히 아웃될 수는 없지만, 지금은 풍경이 적절하지 않다. 지난해 현대-기아 합해서 중국에서 3 여만 대의 차를 팔았는데, 그 당시만 해도 현대만 해도 백만이 넘었다고 생각한다. 하지만 현대를 방해하지 않고 기아 글로벌 시장에서 강세를 보이며 3 위를 차지했다. 이것은 중국 차가 나가서 시장을 얻고 인식을 세우는 것이 단지 시작 단계일 뿐이라는 것을 보여준다. 선진국 시장의 경우 현대-기아 싸움은 가격 대비 성능, 차별화입니다. 중국 브랜드는 나가고, 상업적 요인만 고려한다면, 한국인을 뒤엎는 것은 아무 말도 하지 않는다. 그러나 시장은 매우 복잡하다. 예를 들면 한국은 미국에서 배터리 공급망을 하고, 차량 생산 능력을 배치해 전혀 막지 않는다. 중국 브랜드로 바꿔 보시겠어요? 하지만 중기업이 바다에 나가 미래에 좌절을 당한다고 가정해도 합자기업에도 좋은 소식이 아니다. 국내에는 더 많은 권만 있을 뿐, 결과는 어떠한가, 두말할 나위도 없다. 이 글은 이차번호 저자인차에서 온 것으로, 저작권은 저자가 소유하며, 어떤 형태로든 전재해 저자에게 연락해 주십시오. 내용은 대표작자의 관점일 뿐, 이차와는 무관하다