1. 고무 에어 스프링 에어 서스펜션의 장점

(1) 독특한 디자인으로 뛰어난 성능 보장

드라이브 샤프트 에어 서스펜션은 독특한 고강도 강성 설계를 사용합니다. 판 스프링과 U자형 볼트가 필요하지 않아 금속 스프링의 진동 및 파손 문제가 해결되었습니다. 이 견고한 가이드 암은 에어 서스펜션의 다른 구성 요소와 함께 승차감, 쉬운 설치 및 낮은 유지 관리라는 최상의 성능 조합을 제공합니다.

에어 서스펜션은 독특한 평행사변형 설계 원리를 기반으로 합니다. 토크로드가 가이드암을 연결하는 선과 항상 평행하게 되어 피니언각도(P)의 변화를 최소화함으로써 스플라인 및 유니버셜조인트의 마모를 감소시키고, 구동축의 요동을 감소시켜 차량의 부드럽고 정숙한 주행을 가능하게 합니다. . 또한 서스펜션 시스템은 차량의 가속 및 제동 시 부하 균형을 유지할 수 있습니다.

(2) 차축 설치 특징

에어 스프링의 견고한 가이드 암은 고무 부싱으로 프레임 브래킷에 연결되어 가속 및 제동 중에 차축을 제어할 수 있습니다. 액슬 하우징 응력을 줄이고 손상을 방지하기 위한 움직임입니다. 이는 높은 토크/낮은 rpm 발전기 차량에 대한 중요한 고려 사항입니다. 제동 시 차축이 앞뒤로 약간 움직여 타이어를 지면에 가깝게 유지하고, 제동 거리를 단축하며, 브레이크 편향을 방지해 더욱 안전합니다. 타이어와 브레이크 패드의 수명이 늘어납니다.

(3) 시스템 단순성

액슬의 상하 움직임이 클수록 승차감이 향상되고 서스펜션 시스템의 도로 진동 흡수 능력이 향상됩니다. 에어 서스펜션의 최대 이동 거리는 다른 형태의 서스펜션의 최대 이동 거리를 초과합니다. 고유한 설계로 인해 차축이 수직 방향으로 더 큰 이동 거리를 가질 수 있으므로 공기 스프링은 차축이 이동 한계에 도달하기 전에 더 큰 진동 부하를 흡수할 수 있습니다. 다른 에어 서스펜션은 수직 이동 거리가 더 짧고 종종 이동 한계에 도달하여 큰 충격을 줍니다.

(4) 큰 충격 하중이 없습니다.

급회전을 하거나 적재 및 하역 영역의 움푹 들어간 곳을 건너는 경우 서스펜션 시스템의 축이 움직일 수 있습니다. 에어 서스펜션 에어백에는 이러한 상황에서 충격 하중을 견딜 수 있도록 고무 쿠션이 들어 있습니다. 완충기의 또 다른 기능은 에어백이 손상될 경우 완충 패드가 고무 서스펜션 역할을 하여 차량이 계속 저속으로 주행할 수 있도록 하는 것입니다.

2. 에어스프링의 종류

버스 에어스프링 서스펜션에 사용되는 에어스프링은 주로 블래더형과 멤브레인형이 있다.

1. 방광형 공기 스프링

방광형 공기 스프링은 체코에서 생산되는 Siping 브랜드 SP641C 및 SP650 및 SL-11-1307과 같은 버스에 사용됩니다. 이런 종류의 봄이 가장 먼저 적용되는 것은 버스 운행을 중단하는 것이었습니다. 그 특성은 다음과 같습니다.

a. 공기 스프링의 강성은 스프링 dF/dx의 변화율과 관련이 있습니다. 따라서 변화율이 큰 블래더 공기 스프링의 경우. 유효 면적의 스프링 강성이 상대적으로 작을수록 진동 주파수가 더 높습니다.

b. 공기 스프링 주파수 계산 공식을 보면 공기 스프링의 부피가 클수록 강성이 낮아지는 것을 알 수 있습니다. 따라서 보조 공기실을 사용하면 공기 스프링의 강성을 줄일 수 있습니다. 더 높은 압력에서 보조 공기 챔버의 부피를 늘리면 강성에 더 분명한 영향을 미칩니다. 그러나 이 효과는 볼륨이 증가함에 따라 감소합니다. 따라서 블래더 공기 스프링의 경우 스프링의 유효 면적 변화율과 보조 공기 챔버의 용적을 적절하게 선택하면 더 낮은 진동 주파수를 얻을 수 있습니다.

c. 에어백의 곡선 개수를 늘리면 에어백의 변형량을 각 곡선 부분에서 균등하게 공유할 수 있으므로 곡선 개수가 많을수록 유효 변화율은 작아집니다. 지름. 에어백 곡선의 수를 늘리면 백 에어 스프링의 강성이 감소하고 스프링의 진동 빈도가 감소한다는 것을 알 수 있습니다. 3곡선 블래더 공기 스프링은 Siping 브랜드 SP641C 및 SP650 버스에 사용됩니다. 또한, 일부 정보에 따르면 블래더 에어 스프링의 수명은 상대적으로 길다고 합니다.

2. 다이어프램 에어 스프링

자동차 산업과 고무 산업 기술의 발전으로 가정 및 버스에는 고강도 나일론, 카프론 등의 코드가 사용되었습니다. 최근 해외에서는 다이어프램 에어 스프링이 서스펜션에 널리 사용됩니다. 예를 들어, 이러한 유형의 스프링은 Leyland, 무한 브랜드 WH644 및 WH643과 같은 버스에 사용됩니다.

그 특성은 다음과 같습니다.

a. 블래더 에어 스프링의 하부 커버가 피스톤으로 변하는 것으로 간주할 수 있습니다. 이러한 변화는 공기 스프링의 탄성 특성을 크게 향상시키기 때문에 블래더 공기 스프링보다 더 이상적인 역 "S"자형 스프링 특성 곡선이 얻어집니다. 다이어프램 공기 스프링의 정상적인 작동 범위 내에서 스프링 강성 변화는 블래더 공기 스프링의 강성 변화보다 작음을 알 수 있습니다. 따라서 진동 성능 측면에서 다이어프램 공기 스프링이 블래더 공기 스프링보다 훨씬 우수합니다. . 다이어프램 공기 스프링은 이상적인 탄성 특성을 얻기 위해 피스톤의 모양과 크기를 변경하여 유효 면적의 변화율을 제어할 수 있다는 점은 특히 언급할 가치가 있습니다. 블래더 에어 스프링의 경우 이는 쉽지 않습니다.

b. 다이어프램 에어 스프링의 유효 면적 변화율은 블래더 에어 스프링의 유효 면적 변화율보다 작습니다. 따라서 다이어프램 에어 스프링은 보조 공기가 작동할 때 더 낮은 고유 진동 주파수를 얻을 수 있습니다. 챔버가 작습니다. 스프링 주파수가 매우 낮은 블래더 에어 스프링을 설계하는 것은 쉽지 않습니다.

c. 현재 다이어프램 공기 스프링의 밀봉 형태는 일반적으로 압력 자체 밀봉 유형을 채택하는 반면 블래더 공기 스프링의 밀봉은 일반적으로 나사로 고정되므로 다이어프램 공기 스프링의 밀봉이 간단합니다. 분해 및 조립이 쉽습니다.

d. 다이어프램 에어 스프링은 제조가 간단하고 대량 생산에 편리합니다.

에어 스프링 배치는 자동차의 측면 각도 강성을 고려해야 합니다. 레이아웃이 허용하는 경우 에어 스프링을 프레임 외부에 최대한 배치하여 스프링의 중심 거리를 늘리고 차량의 측면 각도 강성을 향상시켜야 합니다(히노 및 벤츠 0303과 같은 버스의 리어 서스펜션 참조). 그림 6)은 커브드 빔 구조를 채택하였으며, 각 커브드 빔 끝단에는 프론트 서스펜션 에어백과 동일한 크기의 에어백 2개가 장착되어 있습니다. 또 다른 예로는 MAN, Leyland 등 버스의 리어 서스펜션(그림 4 참조)이 있는데, 이는 A 프레임 구조를 채택하고 뒷바퀴 근처에 에어 스프링을 배치하여 스프링 중심 거리를 늘리고 차량의 롤링 방지 저항을 향상시킵니다. 능력이 있기 때문에 일부 사람들은 이러한 방식으로 배열된 공기 스프링을 안티롤 서스펜션이라고 부릅니다. 그러나 일본의 Mitsubishi(MITSUBISHI), Isuzu(Isuzu), Nissan-Diesel(NISSAN-DIESEL) 및 기타 버스와 같이 기본적으로 자동차 섀시의 판 스프링 위치에 공기 스프링을 설치하는 일부 버스도 있습니다. 이런 식으로 판 스프링이든 공기 스프링 자동차이든 스프링이 놓인 위치는 변하지 않습니다. 어떤 사람들은 이 공기 스프링 서스펜션 표준 에어 서스펜션을 부릅니다. 이러한 종류의 서스펜션은 다양한 사용자의 요구를 충족시키기 위해 통일된 자동차 섀시와 다양한 스프링 요소를 최대한 많이 사용합니다. 이를 통해 생산 공정을 단순화하고 자동차 제조 비용을 절감할 수 있습니다. 그러나 이러한 배열은 중심거리가 작기 때문에 자동차의 측면 각도 강성을 충분히 확보할 수 없으며, 따라서 자동차가 측면 힘에 의해 작용할 때 차체 경사각이 커져 사람들에게 불편한 느낌을 줍니다.

3. 높이 조절 밸브

높이 조절 밸브는 버스의 에어 서스펜션에 설치됩니다. 주요 기능은 다음과 같습니다.

1) 차량의 하중에 따라 차량의 높이가 변하지 않도록 합니다. 차량의 높이는 승객의 승하차를 용이하게 하기 위해 특정 높이를 유지하도록 조정할 수 있습니다. 차에서 내려.

2) 공기 스프링의 공기량을 특정 값으로 유지하여 다양한 하중에서도 거의 동일한 진동 주파수가 얻어지도록 합니다.

3) 공기 스프링에 약간의 누출이 있는 경우 높이 조절 밸브를 지속적으로 팽창시켜 공기 스프링의 정상적인 작동을 보장할 수 있습니다.

또한 차체가 서스펜션에 안정적으로 배치되도록 하기 위해 일반적으로 프론트 액슬에 1개, 리어 액슬에 2개 등 3단 높이 제어 밸브를 사용합니다. 하이트 밸브를 장착하면 차체가 기울어질 때 에어백 한쪽에서 다른 쪽으로 고압의 공기가 흘러 차체의 기울어짐이 심해지는 것을 방지하는 아이솔레이션 밸브도 장착되는 차량도 있습니다. 그러나 Siping 브랜드 SP641C, SP650 및 기타 자동차의 테스트 결과 격리 밸브가 효과적이지 않은 것으로 나타났으므로 향후 설계에서는 격리 밸브가 취소되었습니다.

4. 리바운드 한계

일부 탄성요소(판스프링 등)는 역강성이 크기 때문에 이러한 탄성요소를 사용한 서스펜션에서는 리바운드를 고려하는 것이 거의 불가능합니다. 제한 문제.

그러나 에어스프링의 역강성은 매우 작습니다. 역방향 제한 조치를 취하지 않으면 필연적으로 다음과 같은 문제가 발생합니다.

1) 에어백의 자유도가 제한되어 있기 때문에 끝없이 튀어오르게 됩니다. 에어백이 불가피하게 떨어지거나(고정 조치가 없는 경우) 에어백이 파손될 수 있습니다(고정 조치가 있는 경우).

2) 쇼크 업소버의 자유 길이와 연결 강도가 제한되어 있기 때문에 무한 리바운드는 필연적으로 쇼크 업소버의 손상을 초래합니다.

3) 백형 에어백은 리바운드 시 유효 압력 지지 면적이 가장 작고 압력 방출 면적이 가장 크기 때문에 과도한 리바운드 스트로크로 인해 에어백이 쉽게 폭발할 수 있습니다.

위 상황을 고려하면 버스의 에어 서스펜션 시스템에는 일반적으로 와이어 로프 후진 제한 장치가 장착되어 있습니다.

5. 충격 흡수 장치

코일 스프링이나 토션 바 스프링과 같은 공기 스프링은 진동을 감쇠시키는 능력이 없기 때문입니다. 따라서 충격 흡수 장치의 성능에 대한 요구 사항이 더 높아져 충격 흡수 장치의 성능이 안정적이고 신뢰할 수 있을 것으로 기대됩니다. 또한, 차량이 무부하 및 완전 부하 상태일 때 충격 흡수 장치에 대한 요구 사항을 충족하기 위해서는 하중 증가에 따라 충격 흡수 장치의 성능이 변화하는 것이 바람직하며 비주기 계수를 대략 일정한 이내로 유지해야 합니다. 범위

에어스프링, 공압타이어, 에어백, 고무스프링 등으로도 알려진 고무에어스프링은 19세기 중반에 탄생하여 초기에는 기계장비의 진동감소용으로 사용되었다. 날.

많은 장점으로 인해 현대 고속도로 및 철도 운송 차량과 산업 기계에 널리 사용되었습니다.

고무공기스프링은 압축공기(물)를 매개로 내부의 압축공기의 반력을 탄성복원력으로 이용하는 탄성요소이다.

스프링 기능을 갖춘 비금속 스프링입니다.

3. 고무 에어 스프링은 금속 스프링보다 우수한 특성을 많이 가지고 있습니다.

◆고무 에어 스프링, 고무 에어백, 고무 에어 타이어의 강성은 하중에 따라 변합니다. 스프링 장치 고유의 이상적인 특성;

◆고무 공기 스프링, 고무 에어백 및 고무 공압 타이어는 비선형 특성을 가지며, 그 특성 곡선은 이상적인 형태로 설계될 수 있으며 동시에 축 및 반경 방향 하중을 견딜 수 있습니다. .또한 토크를 전달할 수 있습니다.

◆고무 공기 스프링, 고무 에어백 및 고무 공압 타이어는 내부 압력을 조정하여 다양한 하중 요구 사항에 맞게 다양한 하중 지지 용량을 얻을 수 있습니다.

◆ 고무 공기 스프링, 고무 에어백 및 고무 공압 타이어는 가볍고 수명이 길다.

◆고무 공기 스프링, 고무 에어백 및 고무 공압 타이어는 높은 내구성을 가지고 있습니다. -주파수 진동 차단 및 방음 특성. 고무 공기 스프링은 설치 공간이 작고 교체가 쉽습니다.