매달림 시스템에서 탄성 구성요소는 충격을 받아 진동을 일으킨다. 자동차의 승차감을 높이기 위해 서스펜션에 탄성 구성요소와 병렬로 쇼크 업소버를 설치하고 Dao 를 사용하여 진동을 감쇠합니다. 자동차 서스펜션 시스템에 사용되는 충격 흡수 장치는 대부분 유압 충격 흡수 장치입니다. 프레임 (또는 차체) 이 차축과 상대적으로 진동할 때 쇼크 업소버 내의 피스톤이 위아래로 움직이며 쇼크 업소버 캐비티의 오일이 다른 작은 구멍을 통해 한 공동에서 다른 공동으로 반복적으로 흐릅니다. 이때 구멍 벽과 오일 사이의 마찰력과 오일 분자 사이의 내부 마찰은 진동에 댐핑력을 형성하여 자동차의 진동 에너지를 오일 열로 변환하고 충격 흡수 장치에 흡수되어 대기로 방출합니다. 오일 단면 등의 요소가 변하지 않으면 제동력은 차축 (또는 바퀴) 에 대한 프레임의 상대적 운동 속도에 따라 증가하거나 감소하며 오일의 점도와 관련이 있습니다.
충격 흡수 장치와 탄성 구성요소는 완충 충격과 충격 흡수 작업을 수행합니다. 댐핑력이 너무 크면 서스펜션의 탄성이 악화되고 쇼크 업소버의 커넥터도 손상될 수 있습니다. 따라서 탄성 요소와 충격 흡수 장치 사이의 모순을 조정해야 합니다.
(1) 압축 스트로크 (차축이 프레임과 매우 가까움) 에서는 충격 흡수 장치의 댐핑력이 작아 탄성 구성요소의 탄성 작용을 충분히 발휘하고 충격을 완화합니다. 이때 유연 컴포넌트가 주요 역할을 합니다.
(2) 서스펜션의 스트레칭 여정에서 (차축이 선반에서 멀리 떨어져 있음) 쇼크 업소버의 댐핑력이 크고 댐핑이 빨라야 한다.
(3) 차축 (또는 바퀴) 과 차축의 상대 속도가 너무 크면 댐퍼가 자동으로 액체 흐름을 증가시켜 제동력을 일정 한도 내에 유지하여 과도한 충격 하중을 받지 않도록 해야 합니다.
원통형 충격 흡수 장치는 자동차 서스펜션 시스템에 널리 사용되며 압축 스트로크와 인장 스트로크 모두에서 댐핑 역할을 합니다. 팽창 식 충격 흡수 장치와 저항 조절 식 충격 흡수 장치를 포함한 새로운 충격 흡수 장치가 있습니다.
이중 작용 카트리지 충격 흡수 장치 작동 원리 설명: 압축 스트로크에서 자동차 바퀴가 차체에 접근하고 충격 흡수 장치가 압축되는 경우 충격 흡수 장치의 피스톤이 아래로 움직입니다. 피스톤 하강실의 부피가 줄어들고, 오일 압력이 높아지고, 오일이 순환 밸브를 통해 피스톤 위의 챔버 (상강실) 로 흐릅니다. 상강의 일부 공간은 피스톤로드에 의해 점유되므로 상강의 증가 볼륨이 하강의 감소 볼륨보다 작으며, 일부 오일은 압축 밸브를 밀어 스토리지 실린더로 다시 흐릅니다. 이 밸브들이 절약한 기름은 압축 아래 서스펜션의 제동력을 형성한다. 쇼크 업소버의 스트레칭 여정에서 바퀴는 차체에서 멀리 떨어져 있는 것과 같고 쇼크 업소버가 늘어납니다. 이제 충격 흡수 장치의 피스톤이 위로 이동합니다. 피스톤 상강 유압이 상승하고, 순환 밸브가 닫히고, 상강 오일이 확장 밸브를 밀어 하강으로 유입한다. 피스톤로드의 존재로 인해 상강에서 흘러나오는 기름은 하강의 증가된 부피를 채우기에 충분하지 않아 하강이 진공도를 생성하는데, 이때 저장통의 기름은 보정밸브 7 을 밀어내어 하강으로 유입해 보충한다. 이 밸브들의 스로틀 작용으로 인해 서스펜션은 스트레칭 운동에서 댐핑 작용을 한다.
인장 밸브 스프링의 강성 및 예압력은 압축 밸브의 강성 및 예압력보다 크게 설계되었기 때문에 동일한 압력에서 인장 밸브와 해당 노치 채널 하중 영역의 합은 압축 밸브와 해당 노치 횡단면 영역의 합보다 작습니다. 이렇게 하면 쇼크 업소버 확장 스트로크가 압축 스트로크에 의해 발생하는 댐핑력보다 더 많은 댐핑력을 생성하여 빠른 댐핑 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다.