통로 건설의 자금원에 관해서는, 발해해협 해로 과제팀은 국내외 대형 해간공사의 경험을 참고하여 여러 채널을 통해 융자를 할 수 있다고 생각한다. 2008 년에 건설된 항저우만 대교 건설 경험은 참고할 수 있다. 대교의 총투자는 6543.8+04 억여 원으로 모두 민간투자로 국가 재정 한 푼도 쓰지 않았다. 발해해협 횡단통로 건설은 BOT (건설-운영-이전), PPP (정부-민간 협력) 등 다원투자 융자 모델로 운영될 수 있다. 국가가 그에 상응하는 정책을 줄 수 있는 한, 정부는 거의 투자하지 않고 건설할 수 있다. 많은 컨소시엄들이 이 프로젝트에 관심을 보였다.
류신화는 프로젝트가 완공된 후 하루 3 만대의 차량의 보수계산만으로 통행료는 6543.8+03 억원에 달하며 파이프 통행료, 토지부가가치, 관광개발, 연비 절재 등 종합사회효과가 배로 늘었다고 추산했다. 2000 억 달러 이상을 투자하면 약 10-15 로 비용을 회수할 수 있으며, 투자 수익률은 일반 대형 산업 투자 프로젝트보다 훨씬 높습니다.
전문가들은 발해 해협이 바다를 가로지르는 통로의 회귀가 그 이상이며, 그 회귀는 전방위, 다방면, 사회성이 될 것으로 보고 있다. 바다를 가로지르는 통로 건설 기간 동안 투자, 엔지니어링, 기계, 설비, 건축 자재, 노동력 등에 대한 엄청난 수요로 관련 산업의 빠른 발전을 촉진하여 결국 급속한 경제 성장과 국민 수입이 크게 증가할 것이다. "리포터 루 푸밍 원보군"
확장된 읽기
발해만 통로 투자는 3000 억에 달할 수도 있고, 아니면 2020 년 후에 건설될 수도 있다.
동방에 가면 영원히 역사가 될 것이다.
본보 기자는 논의 중인 발해만 통로 공사가 여전히 방안 논의 단계에 있다는 것을 알게 되었다. 한 가지 방안은 남교 북터널 방식 (남부의 섬이 하나의 다리로 연결됨) 을 채택하여 총 투자액은 약 3000 억이다. 또 다른 옵션은 전체 터널을 건설하는 것이다. 현지의 많은 사람들은 이 프로젝트가 국가 전략 차원에서 고려될 수 있기를 바란다. 결과에 관계없이 산둥 (WHO) 는 이를 파란 경제 신구 전략 계획에 포함시키기 위해 노력할 것이다.
루동대학의 한 보고서는 봉래에서 출발해 북쪽으로 롱아일랜드 현의 섬을 지나 요녕루순과 연결되거나 터널을 건설하거나 다리 터널을 결합해 동북과 화북, 화동을 연결시켜 동북의 심대선을 동부 연안의 교통선과 연결할 수 있다고 제안했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure
공사로 인한 논란은 주로 길을 따라 지나가는 섬이 수자원과 환경 운반 능력을 견딜 수 있는지 여부다.
Qiongzhou 해협 통로는 발해 통로 프로젝트에 비해 교량 건설에 6543.8+050 억원을 투자해야 하고, 터널 건설에는 수백 억을 투자해야 하며, 건설주기는 8 년이다. 닝보가 해대교를 가로지르는 전체 길이는 36km 로 6543.8+0 억 5 천만 위안을 투자한다. 프로젝트가 승인되고 정식으로 착공되는 데는 아직 시간이 걸린다. 중국공정원 원사 왕은 기자들에게 Qiongzhou 해협 통로 건설이 곧 시작될 것이며, 발해만 통로 공사는 2020 년 이후일 것이라고 말했다.
관련 계획이 이미 시작되었다.
기자에 따르면, 10 여 년 전부터 발해만 통로 공사를 건립할 구상을 제시한 것으로 알려졌다. 산둥 (WHO) 와 국가 여러 부서에서 롱아일랜드 봉래 () 에 특별히 가서 프로젝트 부지를 고찰하다. 그러나, 이 프로젝트는 현지에서도 논란의 여지가 있다.
롱아일랜드 카운티는 산둥 성의 유일한 섬현으로 봉래 북부에 위치해 있으며, 총면적은 56 제곱킬로미터이며 인구는 약 5 만 명이다. 그중 섬 32 개, 가장 큰 섬은 남창도, 남거리 봉래각 7km, 북거리 북산도1..1킬로미터입니다. 롱아일랜드의 약 5 만 명의 주민은 주로 해수담화에 의지하여 식수를 얻지만, 해수담화 비용은 매우 높아서 톤당 7 ~ 8 위안이지만, 현지 주민들은 톤당 2 위안의 비용만 부담할 수 있고, 나머지는 재정보조금이 필요하다. 대교가 건설되면 거주 인구가 늘어나지만 현지에는 이런 운반 능력이 없을 수도 있다.
1993 이전에 프로젝트는 연대에 발해해협 통로 과제팀을 설립했다. 연구 성과는 당시 부총리 조가화 부총리의 지시를 받아 당시 국가계위 등 부서로 넘어갔다. 국무원은 과제팀을 설립하여 롱아일랜드 봉래대교 건설이 발해해협 통로 건설의 중요한 구성 요소이며, 선행 공사라고 생각했다. 그때부터 교량 개발 회사가 설립되어 자금을 받았다. 유홍빈 산둥 사회과학원 해양경제연구소 소장은 기자들에게 여기에 다리를 건설하는 것이 생태계에 미치는 영향을 확정하기가 어렵다고 말했다. "신중함은 잘못이 없다. 산둥 들은 이 프로젝트의 건설을 결정하기가 어려울 수 있다. 이것은 국가 차원에서 현지의 생태, 지질, 환경에 대한 일련의 연구가 필요하다. "
계산에 따르면 매년 65438+ 억원의 다리 수입, 65438+ 억원의 관광수입, 약 40 억원의 토지수입이 있을 수 있다. 따라서 이 프로젝트의 직간접 수입은 매우 크다. "발전 전망이 매우 좋다."
블루 경제 구역에 포함시키고 싶습니다
유홍빈의 주장은 이치에 맞지 않는다. 본보 기자는 발해 해협 통로의 건설이 막대한 투자뿐만 아니라 여러 부문도 포함돼 지금까지도 통일된 결론이 없다는 것을 알게 되었다. 소식통은 기자들에게 2008 년 관련 지도자들이 발해만 해협 통로 건설 프로젝트에 대해 지시를 내리고 관련 부처가 진도를 가속화해야 한다고 말했다. 이후 국가발전개혁위, 교통부, 철도부 등 부처가 지도팀을 구성해 전략 계획을 연구하기 시작했다. 국무원 연구실, 해군공학기술연구소, 총참모부, 병종부 방무국, 철도부, 교통부도 연구 속도를 높였다.
이에 앞서 전체 길이 100 여 킬로미터의 발해만은 남교 북터널 (남쪽의 섬이 하나의 다리로 연결됨) 방식을 채택하여 롱아일랜드와 봉래 사이의 대교를 발해 해협 통로의 일부로 합병할 것을 제안했다. 이 프로젝트는 총 3000 억을 투자한다. 하지만 루동대학교 환발해발전연구센터 부주임 유씨는 "남교 북터널이 제기한 7 교 방안 (북부 7 도는 한 다리로 연결됨) 이 가장 가깝고 가장 빠른 방안일 뿐" 이라고 지적했다. 지금 과학기술이 발달하여 멀리 돌아도 문제없다. 핵심은 국가가 나서서 국가 전략이 되어야 한다는 것이다. " 이것은 초보적인 생각일 뿐, 사실 전체 터널 방안도 괜찮다. 발해해협 통로 공사 자체는 해양 경제 인프라 건설의 시범점으로 사용될 수 있다. "이렇게 하면 동북에서 화동까지의 통로 문제를 해결할 수 있어 심양에서 중국 최남단까지 싼야 통로가 생겼다."
산둥 (WHO) 의 비전은 파란 경제 지역이 미래의 전반적인 지역 전략 계획이 될 것이며, 이것은 국가 전략 계획이라는 것이다. 황하 삼각주의 초기 계획은 그 하위 계획의 일부가 될 수 있다. 발해해협 통로가 파란 경제구 계획에 포함됨에 따라 이 프로젝트가 국가 전략 계획이 되기 위한 첫걸음을 내디다. "블루 경제 구역 계획, 하반기 출범을 위해 노력하다. 이렇게 되면 발해의 바다를 가로지르는 통로는 수용할 수 있을 것이다. "
앞서 국가발전개혁위는 이미 산둥 황하 삼각주 지역 경제 계획을 회답했다. 2009 년 4 월, 산둥 (WHO) 는 새로운 파란 경제 지역 계획을 제시하기 시작했다. 국가는 산둥 해양경제 시범회의를 열어 산둥 들에게 희망을 보여 주었다. 발해해협 통로 건설 사업은 이미 국가 해양경제 시범 사업에 들어간 것으로 알려졌다. 앞서 7 월 9 일 국가발전개혁위는 청도에서 해양경제발전시범작업회의를 열어 산둥, 절강, 광둥 3 성을 시범성으로 확정했다.
건설 또는 2020 년 이후
중국공정원 원사 왕은 기자들에게 연해에는 조안주 해협, 대만성 해협, 발해만 횡단의 세 가지 주요 공사가 있다고 말했다. 수백 억에 불과한 조안주 해협에 투자하면 곧 착공할 것으로 예상된다. 대만성 해협에는 현재 세 가지 방안이 있는데, 아마도 최신일 것이다. 대만성과 소통하고 투자가 많기 때문이다. 발해 해저 통로 자체의 지질 조건은 좋다. 철도 터널은 북쪽으로 40 킬로미터 떨어져 있고, 다리는 남쪽의 섬 사이에 세워져 있으며, 도로나 철도는 혼합해서 사용할 수 있다. TBM 기계는 직접 발굴에 사용할 수 있습니다. "가장 큰 문제는 돈이 어디서 오는지, 지방천억 달러가 나오지 않는다는 것이다. 이것은 국가가 나서야 할 수도 있다. 조안주 해협 터널은 2020 년 이전에 건설될 수 있기 때문에 발해 해협 통로의 건설은 2020 년 이후일 수 있다. "
유 () 는 루동대학교 발해발전연구센터 () 의 보고에 따르면 발해 () 횡해공사의 자금문제는 닝보에서 상해로 가는 해대교와 비슷한 두 가지 방법으로 나눌 수 있으며, 프로젝트는 주로 저장민간자금이 참여한다고 밝혔다. 외자 진입 방식도 고려할 수 있다. 홍콩 CPPCC 의 일부 회원들도 자발적으로 이 프로젝트를 건설하자고 제안했다. "하지만 문제는 이렇게 큰 프로젝트는 여전히 국가 지주가 필요할 수 있다는 것이다."
국가 차원의 발해 횡단통로 연구 전략팀의 진척이 느린 것으로 알려졌다. 본보 기자는 국가발전개혁위원회 종합운송연구소에 전화를 걸었다. 많은 전문가들은 이 연구에 대해 전혀 알지 못하며, 국가' 12 5' 계획에 포함될지 여부도 알 수 없다. 중국 국제공학컨설팅회사는 조안주 해협 터널 프로젝트에 대해 여러 차례 논증과 연구를 진행하고 있지만 아직 발해 횡단통로에 발을 들여놓지 않았다.
발해 횡단 통로에 대한 전향 적 연구
49 대의 기차칸을 가득 실은' 중철발해 1 호' 가 발해해협을 가로질러 연대항 사도부두에 도착했을 때, 루동대학교의 한 학자는 진심 어린 미소를 지었다. 14 년 전, 그와 동료들이 내놓은 구상이 마침내 실현되었다. 연대는 교통허브 도시로서의 역사가 마침내 종지부를 찍었다.
이 학자는 루동대학교 부총장 류신화로, 그는 연대철도페리 구상의 지지자 중 한 명이다.
연대철도페리가 시범 운영에 투입되기 전 10 일 전, 그는 과제 보고자로서의' 발해해협 횡단경로 전향 연구' 프로젝트로 방금 베이징에서 과학기술부가 조직한 전문가 그룹을 통해 검수했다. 이번 연구의 핵심은 봉래부터 여순까지 해대교나 해저터널을 건설하는 것이다. "발해해협을 가로지르는 첫 3 부곡으로서, 화염철도 페리의 시범 운영은 시작에 불과하다." 리우 신화 는 말했다.
우연히 태어난' 세기의 꿈'
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네 명이 한 방에 모여 연대의 미래의 교통 포지셔닝에 대해 토론했다. 이때, 한 사람이 지도로 걸어가 멈춰 서서 지도의 발해해협을 가리키며, 만약 다리나 터널을 건설할 수 있다면 연대는 남북을 연결하고 아시아와 유럽을 연결하는 교통중추 도시가 되지 않겠는가? (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) !
1992 중 하루, 류신화가 경험한 실제 장면입니다. 당시 시위원회와 시청은 회의를 준비하여 연대 경제 발전을 가속화할 준비를 했다. 회의 문서의 초안인으로서 당시 시청 부주임이었던 류신화는 다른 세 동료들과 열띤 토론을 벌였다. 아니, 무심코 한 건의 제의가 뜻밖에도 네 사람의 * * * * 를 불러일으켰다.
한 세기의 꿈이 탄생했다. 이에 따라 류신화 등 4 명은' 발해해협 해로' 의 기본 구상을 제시했다. 첫 번째 단계는 연대에서 대련까지 철도 페리를 건설하여 두 반도의' 소프트 연결' 을 실현하는 것이다. 두 번째 단계는 봉래에서 롱아일랜드까지 시범 공사를 건설하고, 작은 통로가 큰 통로를 이끌고 있다. 세 번째 단계는 봉래에서 여순까지 해대교나 해저터널을 건설하여 발해해협' 천추변통' 을 실현하는 것이다.
올해 6 월165438+1 같은 해 2 월 4 일 65438, 시의회 7 회 8 차 확대회의를 열고' 연대철도페리' 프로젝트에 대한 의견' 을 통과시켰다. 연대철도 페리 사업이 처음으로 지방당위 결정에 들어갔다.
연대철도페리 프로젝트의 연구는 시청주도 연구와 국가 관련 부처와 지방정부의 공동 연구의 두 단계를 거쳤다. 아이디어가 제기된 지 얼마 되지 않아 많은 사람들의 반대에 부딪혔는데, 어떤 사람들은 이것이 기상천외하다고 생각한다. 그러나 시 위원회, 시 정부, 국가, 성 및 관련 부서의 대대적인 지지로 전체 프로젝트가 순조롭게 추진되었다. 1993 년 철도부는 연대에 가서 시찰을 했고, 연대 철도 페리 프로젝트는 실질적 운영 단계에 들어갔다. 2004 년에는 연대 철도 페리 공사가 전면적으로 시작되었다. 2006 년 9 월 검수를 통과했고, 나룻배는 165438+ 10 월 6 일 정식으로 시운전을 했다.
연대철도페리는 구상에서 착공까지 12 년이 걸렸고, 착공부터 시범운영까지 2 년밖에 걸리지 않았다. 그러나, 류신화 등의 관점에서 볼 때, 이것은 단지 시작일 뿐이다.
Pengchang 크로스-바다 다리 "표면"
며칠 전, 류신화는 또 여느 때처럼 롱아일랜드에 나타났다. 이번에 그는 봉래 롱아일랜드 대교를 연구하러 왔다.
"연대철도페리는 발해 해협을 가로지르는 삼부곡의 첫 번째 편일 뿐이다. 발해 해협을 횡단하는 통로에 대한 우리의 연구에는 봉래부터 롱아일랜드까지 해대교와 봉래부터 여순까지 해대교나 해저터널 건설도 포함된다. " 리우 신화 는 말했다.
"철도 페리가 명백한 특징과 장점을 가지고 있다는 것은 의심의 여지가 없다. 첫째, 선박운송처럼 부두에서 화물을 뒤집을 필요가 없고, 화물의 손상, 오염, 손실을 피할 필요가 없다. 둘째, 기차 칸은 직접 선적하고, 대형 부두 하역 설비를 건설할 필요가 없고, 자금을 절약할 필요가 없다. 셋째, 항구에서 일하는 시간이 짧아, 차선의 회전율과 화물의 투입을 가속화하여 항구의 처리량을 크게 높일 수 있다. "
전문가들은 철도 페리가 여전히 해운에 크게 의존하는 운송 수단이라고 생각한다. 장기적으로 볼 때, 단순히 발해해협에 의존하는 철도페리는 분명히 우리 경제사회의 빠른 발전의 수요를 만족시키기 어렵다. 따라서 영구, 견고성, 대용량 해로를 건설하는 것은 발해해협 해로 연구의 중요한 내용이다. 이에 류신화 등은 봉래마즈구에서 롱아일랜드 강두까지 7.5km 길이의 해저 터널이나 다리를 건설할 것을 다시 한 번 구상했다. 발해해협 횡단통로 시범공사로 불리는 이 프로젝트는 롱아일랜드 발전의 급선미뿐만 아니라 발해해협 횡단 통로 건설에 대한 경험도 쌓을 수 있다.
계획 중인 펑장은 해대교를 가로질러 길이가 약 8 킬로미터, 양방향 6 차선, 높이가 28 미터로 약 2 억 5 천만 달러에 달한다. 대교가 완공되면 한 줄기 현란한 무지개처럼 벽파 위에 가로누워 있을 것이다. 롱아일랜드와 봉래 사이의 교통은 전천후가 될 것이다. 류신화는 롱아일랜드 정부가 이 프로젝트를 매우 중시하고 이를 현지 발전 계획에 여러 차례 포함시켰다고 말했다. 이 프로젝트는 이미 논증 단계에 들어섰다.
"만약 모든 것이 순조롭다면, 펑장이 바다를 가로지르는 통로가 건설된 날은 더욱 웅장한 발해해협 횡단채널 공사가 본격화될 때이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 지질 구조, 해류 변화, 생태 환경 등 원시 데이터와 정보를 포함한 귀중한 건설 경험은 발해 횡단 통로 건설을 위한 든든한 토대를 마련할 것이다. " 리우 신화 는 말했다.
해상 고속도로 통로에 960 억 위안을 투자하다.
발해 해협이 바다를 가로지르는 통로 연구 과제는 많은 전문가들의 심혈을 결집시켰다. 누군가가 1992 에서 처음으로 연구과제를 제기한 이후 국무원 연구실당 서기, 주임 위립군, 국무원 서부개발처 주임을 포함한 각계 지도자, 전문가 학자들이 잇달아 연구팀에 합류했다.
"우리는 국가와 장관급 지도자를 비롯한 팀을 이끌고 10 여 년 동안 우여곡절과 긴 길을 걸었다. 현재 과제팀은 연구 논문 3 부를 출간해 특집 연구 보고서 20 여 편을 완성하고, 논문 수십 편을 발표하고, 국가 특허를 출원하고 있다. " 리우 신화 는 말했다.
과제팀은 10 여 년간의 연구를 거쳐 발해해협의 유리한 지형을 이용하여 봉래와 여순 사이에 해대교와 해저터널을 가로지르는 편리한 교통간선을 건설하고, 발해 환해의 고속도로망과 철도망을 충분히 소통하여 동북과 구공업기지, 동북아 각국, 러시아를 가로지르는 유라시아육교를 연결하였다. 남부는 경제가 발달한 창강 삼각주, 주강 삼각주, 홍콩, 마카오 지역, 중국을 가로지르는 유라시아 대륙교 롱해선과 연결되어 결국 총 길이가 4000 여 킬로미터 (국내 부분) 인 현대화 종합교통체계를 형성하여 중국 남북을 종단하고 동북아, 아시아, 유럽을 잇는다.
유신화와 같은 전문가들은 기존 열차페리 이후 발해 해협을 횡단하는 통로가 필요한지 여부에 대해 환발해 지역의 교통수요로 볼 때 열차페리의 운송력은 경제사회 발전의 수요를 충족시키기가 어렵다고 보고 있다. 게다가, 기차페리는 발해의 열악한 기후가 교통안전에 미치는 위협을 해결하기 어렵다. 단순히 기차페리에 의존하는 것은 향후 20 ~ 30 년 해협 사이의 운송 수요를 충족시킬 수 없다. 발해 해협을 횡단하는 통로의 건설과 기차 페리는 상호 배타적이고 대체할 수 없을 뿐만 아니라 상호 촉진과 상호 보완적이다. 기차 페리 프로젝트를 건설하는 동시에 두 개의 프로젝트만 동시에 진행되며, 발해 해협의 해로 건설이 제때에 시작되어야만 환발해 지역이 2 1 세기 교통복도의 중임을 맡을 수 있다.
"기술적으로, 발해해협에 바다를 가로지르는 통로를 건설하는 것은 가능하다." 리우 신화 는 말했다. "현재, 우리 나라는 이미 바다를 가로지르는 엔지니어링 기술을 완전히 장악하고 있으며, 자주설계, 자주실시 및 과학관리 능력을 갖추고 있다. 게다가, 세계에서 이미 건설되고 계획한 해상공사보다 발해 해협을 가로지르는 통로의 건설이 더 어렵다. 여기는 직선 거리106km, 최대 수심은 80 미터에 불과하다. 그에 더하여, 많은 섬과 암초와 해변은 연해라는 글자로 배열되어 있는데, 오래된 철산수로는 42 킬로미터 떨어져 있으며 보통 3 ~ 8 킬로미터 떨어져 있다. 이것에 의지하면 프로젝트의 난이도와 비용을 크게 줄일 수 있다. "
전문가들은 20 세기 50 년 전, 먼저 발해해협 횡단도로 1 기 공사를 진행하여 터널교 방안을 채택할 것을 건의했다. 이 방안은 투자성, 공사 기간이 짧고, 시공 기술 조건이 좋고, 건설후 통로의 안전성이 좋고, 교통조건이 우월하다는 장점이 있다. 이 8 차선 도로 터널 다리의 전체 길이는 약125km, 공사 총 투자는 약 960 억원, 건설기간은 약 10 년이다. "완공 후 차량요금과 각종 파이프요금을 통해 연간 이윤세는 6543.8+00 억원 이상에 달할 수 있다. 토지부가 가치, 관광개발 등 종합사회효과를 더하면 수입이 배로 늘어난다. 외국인 투자, 국내 투자 또는 주식 상장을 적시에 효과적으로 안내 할 수 있다면 960 억 위안의 자금이 해결하기 어렵지 않다고 믿을 수 있습니다. "
"영국과 프랑스는 1 세기 이상 생각하고 영국, 프랑스, 해저 터널을 건설했습니다. 일본인은 60 년을 생각하고 청해신 해저터널을 건설했다. 중국이 발해를 가로지르는 통로를 만드는 데 몇 년이 걸립니까? 우리는 지켜볼 것이다. " 미래를 내다보니 류신화는 자신감이 넘친다. 그는 이렇게 말합니다. "꿈이 이루어지고, 하늘이 갈라지고, 길이 바뀐다. 그 때 연대가 현대화, 국제화, 교통허브 도시가 되는 꿈은 진정으로 세계가 주목하는 현실이 될 것이다. "
발해 만의 운송 패턴 변화
전문가들은 발해해협 남북에 위치한 요동반도의 여순과 교동반도의 봉래를 이용해 발해해협 횡단통로를 건설하면 환발해의 철도, 도로 운송 노선을 근본적으로 바꿀 수 있다고 지적했다. 원래의' C' 형 환발해운송에서' I' 형 직통운송으로 바뀌었다. 이 큰 통로를 통해 동북에서 산둥, 창강 삼각주 운송 거리는 원래의 심산, 경산, 경하, 교신, 영해 등 우회 도로보다 400 ~1000km 단축돼 운임과 시간을 크게 절약하고 경심, 경하, 경광 3 대 철도 간선의 운송 압력을 완화했다
동시에, 발해해협 횡단통로는 우리나라가 확정한 철도' 8 종팔횡', 도로' 5 종칠횡' 의 국가간선 건설 구도에 부합하며, 건설 중인 동강부터 싼야 고속도로 국가간선과 직접 소통할 수 있으며, 우리나라 연해 지역에 도로 수송 대동맥을 하나 더 추가할 수 있다. 발해해협은 또한 환발해 60 여개 항구, 10 여개 공항이 내무운송의' 수렁' 에서 빠져나와 원양 및 장거리 운송 시장을 개척할 수 있는 능력을 크게 가속화하고 중국 제품이 국제 경쟁에 참여할 수 있는 능력을 높이도록 도울 수 있다.
류신화 등은 발해해협을 건설하는 것은 중국 세계 경제의 용마루를 만들고, 환발해 경제 발전을 가속화하고, 동북구 공업기지를 진흥시키고, 동북아 국가와의 협력을 확대할 필요가 있을 뿐만 아니라, 중국의 종합 국력을 높이는 중요한 조치이며, 그 의미를 과소평가해서는 안 된다고 생각한다. "문호 초계용군"
발해해협 양끝의 최단 거리는 106 km 입니다.
발해는 중국의 내해, 남북 560km, 동서 300km, 전체 해역 면적 7 만 7 천 제곱 킬로미터이다. 발해해협은 요동반도 남단 노철산각과 산둥 반도 봉래덴주 머리 사이의 협만이다. 해협의 양쪽 끝에서 가장 짧은 거리는 57 해리 (105.56 킬로미터), 평균 수심은 25 미터, 최대 수심은 86 미터이다. 그것은 외해에서 발해로 들어가는 필경 해상 통로일 뿐만 아니라 우리나라 남북육로 교통의 천연지대이기도 하다. 오랫동안 발해 분리로 인해 발해 남북 양안은 교통사각이 되어 여객과 경제 왕래를 크게 제한했다. "문호 초계용군"
류신화는 한 남자이다.
연대철도페리 발의자 중 한 명인 류신화교수는 산둥 성에서 두드러진 공헌을 한 중소년 전문가이다. 현재 루동 대학교 당위 상임위원회, 부총장이다. 연대시 정부 사무실 부주임, 부사무총장을 역임하다. 시 정부 연구실 당조 서기; 시청 사무실 주임, 당조 부서기. 2004 년 6 월 연대사범학원 당위 상임위원회, 2004 년 7 월 연대사범학원 부총장, 2006 년 5 월 현직으로 재직했다. 국가 소프트 과학 연구 프로젝트 2 개, 국가 863 프로그램 프로젝트 1 항목, 국가 과학 기술 공관 프로젝트 1 항목 완료, 성 장관급 과학 연구 프로젝트 3 가지를 주관하다. 30 여 건의 성과가 성 시 학술 장려를 받았는데, 그중 성 장관급 장려는 7 항목이다.