미국 정부는 동양 문화를 배경으로 한 일본 전후 문제를 어떻게 처리해야 할지 긴급히 결정해야 한다. 이를 위해 미국 정부는 각 방면의 전문가를 동원하여 일본을 연구하고 정보와 의견을 제공하여 최선의 결정을 내리도록 했다.
65438 년부터 0946 년까지 미국 학자 루스 베네딕트는 문화인류학 방법을 이용해 미국에 사는 일본인과 전쟁 중 미국에 수감된 일본 전범들을 조사했다. 일상생활의 세부 사항에서 일본인의 사고방식과 습관을 해석하고 일본인의 모순된 성격과 민족성을 드러내며' 국화와 칼' 이라는 책을 썼다.
70 여 년이 지난 후에도' 국화와 칼' 은 여전히 일본 국민성을 연구하는 걸작으로 여겨진다. 이와 함께 쇼화, 평성, 링허 시대를 경험한 일본인들은 갈등심리와 민족성이 강해지고 있다.' 고정불변, 보수희신' 이 가장 뚜렷한 태그다.
오늘날, 이런 국화와 칼의 갈등은 심지어 일본 자동차 공업에서 새로운 에너지 자동차로의 전환과 발전에도 영향을 미쳤다.
"보수적이지만 혁신을 좋아한다" 는 일계차 기업은 확실히 새로운 에너지 분야의 선구자이다.
일본의 새로운 에너지 자동차의 역사는 1947 로 거슬러 올라간다.
1940 년대 일본 석유 부족으로 일본 정부의 부름으로 닛산은 자동차 개발을 위해 동력자원을 통합하기 시작했다.
1947 년 닛산은 최초의 순수 전기 자동차인 ——TAMA 를 발표했다. 이 차종은 한 번에 충전 항속 마일리지 65 킬로미터이다.
1983 년 닛산은 다시 March EV 를 출시합니까? -비동기 모터가 장착된 세계 최초의 순수 전기 제품.
13 년 후 1996, 닛산은 초원 즐거운 EV 를 선보였다. 원통형 리튬 배터리를 사용하는 세계 최초이자 유일한 순수 전기 자동차입니다.
같은 기간 1997 년 4 월 혼다 최초의 양산 전동차 EVPlus 는 마침내 전목현 소근택정 공장에서 오프라인되어 비납산 배터리를 사용하는 세계 최초의 양산 전동차가 되었다.
혼다 최초의 전동차 기초연구팀이 설립된 지 9 년이 지났다.
한편 일본은 수소 기술 연구와 응용의 리더 중 하나였다.
일찍이 1970 년대에 일본은 수소 기술 개발을 시작했다. 20 14 년 일본 정부는 수소 기술의 응용과 발전을 촉진하고 수소 에너지 사회의 비전을 실현하기 위한' 일본 수소 사회 전략' 이라는 프로그램을 시작했다.
도요타는 그 중의 선두주자이다. 일찍이 1992 에서 도요타는 연료 전지 자동차를 개발하기 시작했다. 1996 년 도요타 최초의 연료 배터리 자동차인 FCHV- 1 이 출시되어 마일리지 250km 가 나왔습니다.
하지만 20 15 년이 되어서야 도요타 수소 에너지 양산차 미라이의 미래 조합이 드디어 등장해 5438+00 년 6 월부터 캘리포니아에서 판매 및 배송을 시작했다.
흥미롭게도, 20 10 년 동안 도요타는 테슬라 5000 만 달러의 주식을 인수하고 테슬라와 협력하여 순수 전기 RAV4 를 개발했습니다. 후속 판매량이 참담해서 쌍방이 이별을 바꾸지 않는 이야기는 분명 많은 사람들이 이해할 것이다.
일계차기업의 3 대 대표로서 도요타, 닛산, 혼다의 신에너지자동차 분야에서의 발전 과정은 일계차업체들이 집단으로 새로운 에너지 노선으로 전향하는 선택을 거의 대표한다. 첫 번째 수단이 미달되고, 압보 혼합동력과 수소 에너지 노선이 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그리고 2 1 세기에는 순수 전기 제품 계획이 거의 없었습니다.
현재 중국 시장에서는 당신이 살 수 있는 일계 순수 전동차의 대부분이 운명이 많고 도요타 C-HR EV 는 이미 생산이 중단되었다. 혼다 e:NS 1 볼륨이 거의 없습니다. 닛산 에리아도 가격 인하의 물결에 동참했다.
그리고 지능 구성이 부족한 것도 많은 소비자들이 일계 신에너지차 구입을 포기하는 중요한 이유 중 하나가 됐다.
일본의 아사히화 연구원, 20 19 노벨화학상 수상자 길야 (Akira Kumar) 가 개발한 리튬 배터리가 스마트폰과 순수 전기 자동차의 발전을 촉진시켰다는 인상을 받을 수 있다.
돌이켜 보면, 나는 감탄을 금할 수 없다.
서로 다른 경제 시대에' 국화와 칼' 의 모순 특징은 끊임없이 반등하여 확대될 것이다.
평성 30 년' 은' 일본 경제 손실 30 년' 이라고 불린다. 경기 침체 뒤에는 일본 기업의 혁신 발전 활력이 상실되고 있다.
이로 인해 일본계 자동차 업체들은 1980 년대 일본 경제가 가장 휘황찬란할 때 신에너지 자동차의 연구개발에 대대적으로 투입되었지만,' 잃어버린 30 년' 에서는 완전히 신에너지 자동차의 관람객이 되어 신보수 민족 특색에서 확고한 입장을 취하고 있다.
구체적으로 말하자면, 이런 민족성의 한계는 여러 방면에서 나타난다.
일본은 새로운 에너지 자동차 기술의 나무를 잘못 주문했다.
20 10 일본 경제산업성은 차세대 자동차 전략을 발표했다. 이 전략에서 일본 경제산업성은 다음과 같이 계획하고 있다.
즉, 최상층 계획에서 일본은 순수 전동을 선호하지 않고 플러그식 혼합동력으로 분류하고, 유전 혼합동력을 위주로 한다는 뜻이다.
일계 브랜드는 믹스매치 분야에서 강력한 우위를 점하고 있다는 것은 잘 알려져 있다.
2020 년까지 일본계차업체들은 하이브리드 차량 판매량이 15 만대를 넘는 쾌거를 달성했다. 순전기 시장을 선택하면 새로운 시작을 앞두고 2 차 창업에 해당한다. 그래서 제조사들은 지금의 안락한 지역을 떠나기를 원하지 않고, 혼동시장에서 계속 경작하기를 원한다.
한편 일본 자동차 업체들은 처음부터 수소 에너지 개발에 우선 순위를 둘 계획이다. 40 여 년의 연구 개발을 거쳐 일본은 수소 에너지에 관한 기술 특허의 60% 를 장악했다.
그러나 수소 기술의 미성숙한 질곡과 일본의 기술 특허 예방에 대한 보수로 다른 나라와 차업체들이 수소 기술의 대대적인 보급을 포기하고 결국' 이중 수송 국면' 을 초래했다.
일련의 사오 작업은 시장 후진 정책과 경로 의존의 엇갈린 기회라고 할 수 있다.
뿐만 아니라 일계차업체와 공급업체는 장기 독점 공급협정을 체결했다. 이로 인해 그들은 장기적인 파트너, 심지어 같은 취미에 더 가깝습니다. 쌍방의 관계가 깊어져 * * * 관계가 형성되었다.
배터리 분야의 상위 10 대 공급업체 중 6 곳은 중국 기업이고 나머지는 한국 삼성, LG, SK 가 차지하며 일본 브랜드 파나소닉만 남았다.
산업 체인의 낙후도 일계차 기업의 변화에' 마이너스 에너지' 를 제공했다.
이런' 강번들' 은 누구도 밥을 부술 수 없게 하고, 앞당겨 이직하는 것은 더욱 불가능하다.
도요타 전 총재인 도요다 장남 전 회장은 전기화가 본격화되면 2030 년까지 일본은 550 만 개의 일자리와 800 만 대의 신차 생산능력을 잃게 될 것이라고 생각하기까지 했다.
얼굴을 때릴 수 있을 정도로 빠르다.
202 1, 65438+2 월, 14 일 밤 도요타는 전동차 전략 발표회를 열었다. 도요타와 렉서스는 승용차, SUV, MPV, 피카에서 스포츠카까지 15 의 순수 전기 컨셉트카를 단숨에 발표했다.
이것은 일본 민족 성격의 집중적인 표현이다: 고지식하고 변덕스럽고 보수적이며 새로운 것을 좋아하고 낡은 것을 싫어하는 것이다.
일본인의 뼈에는 선천적으로' 혁명보다는 개량된' 피가 있는 것 같다.
그들은 포드를 뛰어넘어 자동차 조립 라인의 린 생산을 극대화할 수 있다. 그들은 또한 기술이나 제품에서 마지막 이윤을 짜낼 것이다.
이런 식으로 일본계 자동차 업체들은 한 번의 흔들림에서 새로운 에너지 자동차를 개발할 기회를 놓쳤다.
일본 사회의' 고령화' 물결이 일본의 각 수레 기업으로 번지고 있다.
4 월 퇴임할 도요다 장남은 현재 66 세이며, 계승된 사토호 2 는 현재 53 세이다. 한편 혼다 사장 3 부인 미홍은 이미 60 대, 상대적으로 젊은 닛산 사장 네다도 56 세다. 스즈키 회장 스즈키 강중조차도 9 1 세 때 퇴임했다.
일본 기업 임원의 임기, 직원의 임기, 기업 임원의' 고령화' 는 기업 내 혁신 활력의 하락으로 이어질 수 있다.
일계차 기업에 남겨 둘 시간이 많지 않다.
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