내연 기관은 1876 이 단일 실린더 4 행정 압축 가스 엔진을 성공적으로 제조한 이후 급속히 발전했다. 하지만 기체 수송이 불편해서 사람들은 오일의 휘발성 경조를 이용하는 것을 연구하기 시작했다. 1883 년 독일인 다임러는 휘발유 엔진을 성공적으로 제조해 연료로 운송과 휴대를 용이하게 했다.

휘발유 엔진의 출현은 교통수단의 발전을 촉진시켰고, 교통수단의 발전은 또 석유공업의 발전을 촉진시켰다. 제 2 차 세계대전 이전에 휘발유 엔진은 이미 1 킬로와트의 농업과 원예기계의 동력으로 수천 킬로와트의 항공 엔진으로 사용되었다. 제 2 차 세계대전 이후 디젤 엔진과 가스 터빈의 발전으로 휘발유 엔진의 사용은 감소했지만 여전히 저전력 내연 기관, 오토바이, 승용차, 소형 비행기, 경트럭 엔진의 주요 유형이다.

가솔린 엔진은 일반적으로 왕복동 피스톤 구조를 사용하며 기체 (실린더 헤드, 실린더 블록 및 크랭크 케이스), 크랭크 링크 메커니즘, 가스 분배 시스템, 오일 공급 시스템, 윤활 시스템 및 점화 시스템으로 구성됩니다.

가스 분배 시스템에 따라 휘발유 엔진은 2 스트로크와 4 스트로크의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 2 행정 휘발유 엔진은 비교적 작은 전력을 공급하는데, 무게는 가볍고 비용은 낮다. 4 행정 가솔린 엔진은 측면 밸브, 상단 밸브 측면 캠 샤프트 및 상단 캠 샤프트 유형으로 나뉘며, 상단 캠 샤프트 가솔린 엔진의 성능이 가장 좋습니다.

실린더 흡기 방식에 따라 휘발유 엔진은 증압형과 비증압형으로 나뉜다. 비행기에 쓰이는 휘발유 엔진은 대부분 증압되고, 자동차 엔진도 증압 휘발유 엔진을 개발했다.

연료 공급 시스템에 따라 휘발유 엔진은 기화기와 휘발유 분사식으로 나뉜다. 1980 년대에는 휘발유 분사의 응용이 급속히 증가하면서 많은 업체들이 기화기 대신 휘발유 분사를 사용했다. 가솔린 분사는 다 지점 분사와 단일 점 분사의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 다 지점 제트 가솔린 엔진은 성능이 가장 좋지만 비용이 많이 든다.

혼합기가 형성되는 방법에 따라 휘발유 엔진은 균일혼합기형, 화염점화형 (부실내의 소량의 농도혼합기가 불꽃에 불을 붙인 후, 주실내의 너무 희박한 혼합가스가 뿜어져 나오는 화염에 불을 붙인 후) 과 층층 팽창형 (통일연소실에서는 가연성 혼합기, 다른 부분은 공기일 뿐) 의 세 가지로 나눌 수 있다. 상용 제품은 기본적으로 균질 혼합기 유형이며, 개발 중인 희박 혼합기 휘발유 엔진도 균일성 혼합기 휘발유 엔진이다.

휘발유는 다양한 탄화수소의 액체 혼합물로 증류 온도가 210 C 이하이므로 기체로 증발하기 쉽다. 휘발유 엔진이 작동할 때, 공기는 기화기를 통해 비례하여 적당량의 휘발유를 가지고 흡입관에 들어간다. 휘발유는 흡기관을 통해 흐르고, 실린더로 들어가고, 압축하는 과정에서 빠르게 증발하고, 압축이 끝나면 완전히 기체로 변해 공기와 섞여 상당히 균일한 가연성 혼합물을 형성한다.

이때 휘발유 엔진의 점화 시스템은 순간적인 고압전기를 제공하여 스파크 플러그의 스파크 틈에 불꽃을 발생시켜 미량의 혼합기가 화학반응을 일으키고 열을 축적하여 온도를 올리고 아층 혼합기가 열을 받아 반응하게 한다. 항아리 안의 압력이 눈에 띄게 상승할 때 밝은 화염의 핵심을 형성한다.

불꽃에서 이 순간까지 불을 붙이는 시간을 점화 지연기라고 한다. 화염 핵을 형성할 수 있는지 여부와 점화 지연 기간의 길이는 스파크 틈에서 혼합물의 화학적 성질, 스파크 에너지 및 기류 속도에 따라 달라집니다. 화염심이 형성되면 화염이 만연하여 항아리 안의 혼합가스를 태워서 항아리 안의 압력이 빠르게 상승한다.

혼합 가스의 열은 주로 화염 전파 중에 방출되는데, 이는 한 순환이 얼마나 많은 일을 하는지 결정하는 관건이다. 그 후에도 여전히 보연이 있지만, 방열은 매우 작다. 알코올과 같은 증발성이 좋은 다른 액체 연료도 휘발유 엔진에 사용할 수 있습니다. 연료 공급 시스템을 적절히 개조한 후 가스 연료도 휘발유 엔진에 사용할 수 있다.

휘발유 엔진에서 화염 전파 속도가 높아야 하고, 화염 전파는 상사점 근처에서 발생한다. 혼합 가스의 터런스 강도는 화염 전파 속도에 가장 큰 영향을 미치며, 연소실 구조에 따라 구조가 고정되면 회전 속도에 거의 비례합니다. 화염이 중지 지점 주위에 퍼지게 하려면 가장 유리한 시기 점화를 선택해야 한다. 휘발유 엔진 속도가 높아지고 부하율이 낮아질 때 최적의 점화 전진 각도가 증가해야 한다. 회전 속도와 부하 조건에 따라 최적의 점화 전진 각도가 다르다. 따라서 할당자에는 회전 속도와 진공도의 자동 조절 장치가 있어야 합니다.

가솔린 엔진의 열효율과 압축비는 직접 관련이 있다. 휘발유 엔진의 압축비를 높이면 열효율을 높일 수 있다. 압축비는 이전 4.5 에서 10 으로 증가했습니다. 압축비가 9 이상에 이르면 실린더 안에 적탄소가 생성되어 혼합물에 불을 붙이고 비정상적인 연소 현상을 형성하는데, 이를 표면 점화라고 한다. 내연 기관의 배출 문제를 주목한 후 실용적 압축비가 다소 떨어졌다.

연소실 구조의 설계 외에 압축비를 높이는 요인은 주로 휘발유 품질의 향상에 있다. 1920 년대 중반에 휘발유에 테트라 에틸 납을 첨가하면 휘발유 엔진의 압축비를 높일 수 있다는 사실이 밝혀졌다. 또 연소 현상을 연구해 연소실을 합리적으로 설계함으로써 휘발유 옥탄가에 대한 휘발유 엔진의 요구를 낮출 수 있다. 납은 배기가스 중의 유해 성분으로, 현대에는 이미 납 휘발유를 사용하지 않는 추세가 있다.

사이드 밸브가 있는 연소실 구조는 단순하고, 혼합가스는 스파크 플러그 부근에 집중되어 피스톤의 압착을 통해 혼합가스에 강한 소용돌이를 일으킨다. 스파크에서 멀리 떨어진 혼합물은 적고 연소실 벽에 의해 냉각되어 폭진을 피하고 혼합물의 주요 부분을 빠르게 연소시키는 데 도움이 된다. 이런 연소실의 단점은 혼합가스 입구가 우여곡절이고, 실린더 팽창 효율이 낮아 압축비가 낮아 항상 거의 사용되지 않는다는 것이다.

상단 밸브 연소실 구조는 복잡하고 욕조 구조는 약간 간단합니다. 반구형 밸브는 더 큰 밸브를 수용할 수 있고, 혼합 기체의 흐름이 원활하며, 리프트 상승에 가장 유리하지만 구조는 복잡하다. 쐐기 연소실에는 공기 압축 영역이 있는데, 일반적으로 반구형 연소실보다 0.5 높다. 이 구조는 대규모 생산에 적합하기 때문에 1960 년대 이후 자동차 엔진에서 가장 많이 사용되는 구조였다.

반구형 연소실은 소용돌이가 없어 냉각 면적이 작아 열 손실을 줄일 수 있으며 연료 소비율은 쐐기 연소실과 비슷하다. 반구형 연소실 연소 압력이 빠르게 상승하여 부품에 대한 충격 하중이 크며 쐐기 및 반구형의 장점이 모두 있습니다.

작은 변위 (실린더 직경 70 mm 이하) 의 휘발유 엔진은 일반적으로 공랭식이며, 큰 변위는 대부분 수냉식이다. 휘발유 엔진의 압축은 디젤기관보다 낮고, 연소 압력이 낮고, 부품이 가볍고, 관성이 적기 때문에 더 빠른 속도로 작동할 수 있다. 서비스 수명에 관계없이 경주용 휘발유 엔진의 회전 속도는 10000 회전/분까지 올라갈 수 있다. 다중 실린더 가솔린 엔진의 대부분은 수직 v 형 배치를 사용합니다.

디젤 엔진보다 휘발유 엔진이 가볍고, 제조 비용이 낮고, 소음이 적고, 저온시동이 더 좋지만, 열효율이 낮고, 기름 소비가 더 높다. 오토바이, 체인톱 등 저전력 동력 기계는 가볍고 저렴하기 위해 일반적으로 2 행정 공랭식 휘발유 엔진을 사용한다. 구조가 간단하고, 운행이 안정적이며, 비용이 저렴하기 위해 대부분의 고정식 저전력 휘발유 엔진은 4 행정 수냉형을 사용한다. 대부분의 승용차와 경트럭은 상단 밸브가 장착된 수냉식 휘발유 엔진을 사용하지만, 기름 소비에 대한 중시가 높아지면서 디젤 엔진이 이런 승용차에 널리 사용되고 있다. 소형 항공기에서 사용하는 엔진은 가볍고 동력이 강하기 위해 대부분 반구형 연소실의 공랭식 휘발유 엔진을 사용한다.

휘발유 엔진 문제 해결.

첫째, 오류 분석 및 검사

휘발유 엔진은 사용중에 자주 고장이 발생하는데, 주로 휘발유 엔진이 시동이 걸리지 않는다. 엔진 동력이 부족하다. 속도가 불안정하고, 높낮이 회전 속도, 이상 소리 등이 있다. 휘발유 엔진에 고장이 난 것을 발견한 후에는 냉정하게 분석하고 원인을 찾아내며 맹목적으로 분해하지 말아야 한다. 고장을 판단하는 방법은 단순함에서 복잡함, 표 및 안에서 정확하게 고장의 원인을 찾을 수 있도록 해야 한다. 그렇지 않으면 간단한 고장을 복잡한 고장으로 뜯어 보면 시간을 낭비하고 고장을 찾을 수 없을 뿐만 아니라 때로는 부품을 손상시킬 수도 있다. 일반적인 장애 분석은 다음과 같습니다.

1. 왜 가솔린 엔진을 시동할 수 없습니까?

휘발유 엔진이 시동이 걸리지 않는 주된 세 가지 원인은 연료 시스템의 고장과 회로 시스템의 고장이다. 실린더 압축력이 부족하다.

일반적으로 세 가지 주요 장애는 동시에 존재하지 않기 때문에, 한 대의 기계를 가동할 수 없을 때 먼저 고장을 판단하고, 고장이 어느 시스템인지 확인한 다음 조치를 취해야 한다. 서두르지 말고 아래 단계에 따라 검사하세요.

① 첫째, 손으로 시동 바퀴를 돌립니다. 상점을 돌릴 때는 많은 힘이 필요하다. 정지점을 돌린 후 시동바퀴는 자동으로 큰 각도로 회전할 수 있는데, 이는 압축이 정상이며 새 기계나 정밀 검사 후에 도움이 된다는 것을 보여준다.

② 시동을 걸 때 실린더 안에는 폭음이 없고, 배기관의 배기가 약하고, 배출되는 기체는 건조하고 무미건조하며, 대부분 기름길 시스템의 문제를 설명한다. 연료 탱크 스위치가 켜져 있는지, 연료 탱크의 유량, 오일 커넥터가 느슨한지 확인합니다. 몇 차례 기화기에 농도를 더해 기름이 흘러나오는지 확인하세요. 위 부품이 정상이고 아직 시동이 안 되는 것을 발견하면 시동하기 전에 휘발유를 불꽃실 구멍에 붓는다. 가끔 몇 번 후에도 시동이나 연기가 나지 않으면 기화기의 계량공이 막힐 수 있습니다. 플로트 룸과 계량 구멍을 제거하고 드라이나 청결을 통해 부드럽게 사용하세요. 용접사 구멍을 사용하지 마십시오.

(3) 시동을 걸 때 항아리 안에는 폭음이나 폭음 혼란이 없고, 기화기나 소음기는 화염사격을 하고, 소음기는 배출되는 기체가 습하고 휘발유 냄새가 난다. 이러한 현상의 대부분은 회로 시스템의 고장이다. 폭발이 없을 때는 먼저 불꽃실을 뜯어 고압선의 스파크 보호대 위에 놓아서 불꽃실 옆면의 전극이 기계의 금속 부분과 닿게 해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 스파크, 스파크, 스파크, 스파크, 스파크, 스파크, 스파크, 스파크) 바퀴의 시동 바퀴를 빠르게 돌려서 파란색 불꽃이 생략되었는지 확인해 보세요. 그렇지 않으면 회로의 각 부분을 개별적으로 검사합니다. 낡은 기계의 경우, 회로와 유로가 정상이지만 여전히 시동이 걸리지 않으면 압축 압력이 너무 작은지 더 판단할 수 있다. 이때 스파크를 제거하고 소량의 기름을 실린더에 붓고 스파크를 넣을 수 있다. 불이 날 수 있다면 실린더 압축이 좋지 않다는 뜻입니다. 실린더 헤드를 제거하고, 실린더 패드가 손상되었는지 검사하고, 실린더를 제거하고, 피스톤 링과 실린더가 과도하게 마모되었는지 확인합니다.

(4) 각 부품은 상태가 양호하다. 시동 주변 온도가 너무 낮고, 기계가 너무 춥고, 휘발유가 안개를 쏘기 쉽지 않기 때문이다.

⑤ 관로의 연결이 엄격하지 않고, 기름이 적고, 가스가 많거나, 공기 필터가 막혀서 시동이 잘 걸리지 않는다.

⑥ 시동 로프의 방향 기교와 시동 속도도 시동 여부에 영향을 미친다.

⑦ 시동 시 내부 문이 제대로 열리지 않아 시동이 잘 걸리지 않는다.

2, 엔진 동력 부족, 보통 강하지 않다고 한다.

다음과 같은 다섯 가지 주요 이유가 있습니다.

① 기계 압축력이 부족하다: 피스톤, 피스톤 링, 실린더 마모, 새 것 교체.

② 점화 시간이 정확하지 않아, 너무 이르거나 너무 늦으면 위력을 발휘하는 데 불리하다. 새 기계의 경우 점화 시간은 규정된 범위 내에 있어야 하며 (원래 배합된 휘발유 기관을 가리킴), 현재의 내부 회전자 자기 모터 (기존 휘발유 엔진을 가리킴) 를 사용한 후 간격을 조정해야 한다.

③ 혼합물이 너무 묽고 진하다.

4 크랭크 케이스 압력 부족: 엔진 기체 기름 유출, 크랭크 케이스 개스킷 손상, 교체. 앞뒤 크랭크 케이스 오일 누출, 오일 씰 손상. 새 것으로 교체하다.

⑤ 엔진이 과열되면 장시간 과부하를 가하지 말고 실린더 헤드와 피스톤 상단의 적탄소를 제때 제거해야 한다.

가솔린 엔진은 제대로 작동하지 않습니다.

① 엔진에서 폭진 소리가 난다. 피스톤 및 피스톤 링 실린더의 과도한 마모, 피스톤 핀 및 핀 구멍 마모 또는 크랭크 샤프트 스핀들 강도 및 니들 롤러 베어링 마모 새 부품을 수리하거나 교체하다.

(2) 금속 타악기 (폭연) 가 있습니다. 휘발유 엔진이 과열되어 연소실 적탄소나 휘발유 오일 브랜드가 요구에 맞지 않는다. 냉각, 관련 부품의 적탄소 제거 또는 지정된 브랜드의 증기유 교체.

(3) 휘발유 엔진에 불이 났다. 플로트 실내에는 물이나 침전된 기계유가 있어 스파크 플러그 회로 차단기 간격이 맞지 않거나 정자가 느슨합니다. 적탄소를 제거하고 간격을 조정하거나 새 간격을 교체합니다.

둘째, 일반적인 결함 원인 및 문제 해결 방법

(a) 오일 시스템

1, 오일 파손 (실린더 내 오일 없음 참조)

그 이유는 연료 탱크에 기름이 없고, 연료 탱크 뚜껑에 구멍이 막혀 있고, 오일 스위치 구멍이 막히고, 주량구멍이 막히고, 플로트 챔버에서 기름이 새고, 기화기 니들 밸브가 죽고, 유로 밀봉이 불량하여 공기 저항이 형성되기 때문이다.

혼합물이 너무 걸쭉하다.

현상: 시동 시 흡기 플랜지 연결부에 기름이 배어 나온다. 운행 시 소음기는 검은 연기를 내뿜고, 연소실과 배기구는 탄소를 축적하는 것이 심각하다. 회전 속도가 낮을 때 배기관에서' 퍼프' 소리가 나서 동력이 부족하다.

원인 제외:

① 기화기 플로트 실내의 오일 레벨이 너무 높으면 오일 레벨을 조정하십시오 (플로트 하단을 주 측정 구멍과 같은 높이로 유지하는 것이 가장 좋습니다).

② 측정 구멍이 커지거나 마모되거나 경물로 청소하면 측정 구멍을 교체하십시오.

③ 내부 차단문이 완전히 열리지 않았다 (보통 시동 시 겨울은 1/3, 여름은 2/3, 시동 후 완전히 열린다).

④ 오일 바늘 긴 스프링 위치가 너무 낮아 격자를 조정하십시오.

⑤ 공기 필터가 막히면 제거하고 청소하십시오.

3, 혼합물이 너무 묽다

현상: 기계가 급가속할 때, 유턴을 하고, 심지어 꺼지고, 작은 액셀러레이터를 끄고, 속도가 다시 올라간다. 기계가 일정 기간 가동되면 과열되어 기계가 매우 허약할 것이다.

이유:

(1) 혼합유량이 부족하거나 오일 시스템이 원활하지 않아 주유, 수리, 막힘이 없습니다.

② 플로트 룸의 오일 레벨이 낮습니다. 핀 밸브 브래킷을 조정하여 플로트의 아래쪽 평면이 주 측정 구멍과 수평이 되도록 합니다.

③ 오일 또는 계량 구멍이 막혔습니다. 오일 경로를 확인하고 계량 구멍을 청소하십시오.

(4) 밀봉 불량, 공기 침투 튜빙 커넥터. 유량을 변동시키고 밀착성과 밀봉성을 검사하다.

⑤ 기화기 니들 밸브가 막혀서 연료가 들어갈 수 없으니 세척하고 수리해야 한다.

⑥ 오일 바늘 카드 스프링 위치가 너무 높아서 한 칸 아래로 이동합니다.

⑦ 흡기 플랜지와 화학유 접합부가 밀봉되지 않아 초과 공기가 들어온다. 설치되어야 합니다.

기화기 출구 오일 누출.

원인 및 제거:

① 니들 밸브가 막혀서 니들 밸브가 밀봉되지 않아 청소해야 한다.

② 플로트 손상 오일 누출, 교체하십시오. 때때로 굵은 막대 기름을 몇 번 누르면 부실실이 가득 차 있고, 굵은 막대의 부자가 풀리면 빨리 떠오를 수 없다. 니들 밸브가 닫히지 않으면 기름이 잘 샌다. 이때 스크루 드라이버로 부기를 몇 번 두드리면 된다.

휘발유 엔진이 일정 기간 일한 후 연료 소비가 현저히 증가했다.

원인 제외:

① 연료 탱크나 기름길 어딘가에서 기름이 샌다.

② 휘발유 엔진 피스톤 링과 실린더가 과도하게 마모되어 압축 압력을 낮춰 연소불량을 일으키고, 가동할 때 검은 연기를 뿜어낸다.

(3) 연소실, 피스톤 탑, 거실 고리탄소가 심해 연소가 악화됐다.

④ 점화 시간이 정확하지 않다.

(2) 회로 시스템 고장

회로 시스템의 가장 일반적인 결함 및 문제 해결

1. 스파크 플러그 누적탄소로 인해 스파크 사이드 전극과 중심 전극이 단락되어 기계가 갑자기 정지됩니다. 이때 불꽃실을 제거하고 식힌 후 적탄소를 제거하면 된다.

스파크 챔버의 절연 손상은 일반적으로 누전이라고합니다. 검사 방법은 보통 어둠 속의 스파크 플러그가 여러 곳에서 불을 뿜고, 중심 전극과 측면 전극에서 불꽃이 희미해 새 것을 교체하는 것이다.

3. 스파크 플러그 커버와 스파크가 고압선에서 벗어나 고압선이 끊어지거나 기름때가 부러질 수 있습니다. 깨끗하고 단단히 설치합니다.

현재 자기 모터는 내부 회 전자 고정자 점화로 변경되었습니다. 고정자에 있는 두 개의 볼트와 고속으로 작동할 때 발생하는 진동으로 인해 나사가 느슨해지거나 정자와 회전자 사이의 간격이 변경되어 회로가 열리므로 조정하고 조여야 합니다.

매그니토 왕의 고압 불꽃은 진홍색이다. 불꽃실의 정상적인 플래시 색상은 파란색과 흰색입니다. 진한 빨간색은 다음과 같은 이유로 회로에 문제가 있음을 나타냅니다.

① 고정자와 회 전자 사이의 간격이 잘못되었습니다. ② 스파크 플러그 누출. ③ 자강 (회 전자라고도 함) 의 자성이 약해진다. 고정자 습기 절연 감소, 부분 단락 회로. ④ 고정자와 로터는 대부분 기름기가 많다. ⑤ 스파크 플러그 간격이 잘못되어 조정해야 한다.

(3) 압축 압력 이상.

원인

1, 피스톤 링 마모, 파손, 카드 사망, 탄력 상실 추진.

2. 스파크가 느슨해져서 바람이 샌다.

3. 실린더 헤드와 실린더의 결합면이나 실린더 및 크랭크 케이스의 결합면에 있는 워셔가 손상되었거나 4 개의 실린더 스터드와 너트가 느슨합니다.

크랭크 샤프트의 양쪽 끝에있는 오일 씰이 손상되거나 떨어지거나 실패합니다.

주요 원인:

① 오일 씰 스프링이 떨어지거나 탄력이 부족합니다.

② 오일 씰 에지 손상.

③ 오일 씰 내부 링이 과도하게 마모되었습니다.

④ 오일 씰이있는 저널 베어링은 매끄럽지 않고 홈 마크 또는 손상이 있습니다.

⑤ 오일 씰 조립, 수평 양압 수 없습니다.

기초이론

휘발유 엔진은 휘발유의 에너지를 운동 에너지로 바꾸어 자동차를 구동한다. 가장 쉬운 방법은 엔진 내부에서 휘발유를 연소시켜 운동 에너지를 얻는 것이다. 따라서 자동차 엔진은 내연 기관입니다. 연소는 엔진 내부에서 발생합니다. 주의해야 할 두 가지 사항이 있습니다.

1. 디젤 및 가스 터빈과 같은 다른 유형의 내연 기관이 있으며 각각 장단점이 있습니다.

2. 외부 연소 엔진도 있습니다. 초기 기차와 기선에 사용된 증기기관은 전형적인 외연기이다. 연료 (석탄, 목재, 석유) 는 엔진 밖에서 연소하여 증기를 발생시킨 다음 증기가 엔진에 들어가 전기를 생산한다. 내연기관의 효율은 외연기보다 훨씬 높으며, 같은 전력의 외연기보다 훨씬 적다. 그래서 현대자동차는 증기기관을 쓰지 않는다.

대조적으로 내연 기관은 외부 연소기보다 효율이 높고 가스 터빈보다 저렴하며 전기 자동차보다 연료를 더 쉽게 추가할 수 있다. 이러한 장점들은 대부분의 현대자동차가 왕복식 내연 기관을 사용하게 한다.

연소가 핵심입니다.

일반 자동차의 엔진은 4 스트로크를 사용한다. 마즈다의 회전자 엔진은 여기서 논의되지 않지만' 자동차 화보' 에 소개됐다. ) 을 참조하십시오

이 네 스트로크는 흡기, 압축, 연소 및 배기입니다. 이 네 가지 과정이 완료되면 엔진은 2 주 동안 작동한다.

4 행정 이해

이 프로세스는 다음과 같습니다

1. 피스톤은 맨 위에서 시작하여 흡기 밸브가 열리고 피스톤이 아래로 이동하여 오일 및 가스 혼합물을 흡입합니다.

2. 피스톤을 상단으로 이동시켜 오일 및 가스 혼합물을 압축하여 폭발을 더욱 강하게 합니다.

3. 피스톤이 정상에 이르면 스파크가 나타나 오일 혼합물에 불을 붙이고 폭발로 피스톤이 다시 아래로 내려갑니다.

4. 피스톤이 바닥에 닿으면 배기밸브가 열리고 피스톤이 위로 움직이고 배기가스가 배기관에서 실린더를 배출한다.

참고: 내연기관의 최종 운동은 회전이고, 피스톤의 직선 왕복 운동은 결국 크랭크축에서 회전으로 전환되어 자동차 타이어를 구동한다.

셋. 가스 실린더 수

엔진의 핵심 부품은 실린더이고 피스톤은 실린더 안에서 앞뒤로 움직인다. 위에서 설명한 것은 단일 실린더의 운동 과정이지만 실제 응용에서는 엔진에 여러 개의 실린더 (일반적으로 4 기통, 6 기통, 8 기통) 가 있습니다. 우리는 보통 실린더의 배열 방식에 따라 엔진을 분류한다: 직열, V 형 또는 수평 정렬 (물론 대중그룹의 W 형은 실제로는 두 개의 V 로 구성됨).

서로 다른 배열 방식은 엔진을 승차감, 제조비용, 외관상 각각 우열을 가지고 해당 자동차에 장착할 수 있게 한다.

넷. 배수량

혼합가스는 연소실에서 압축되어 연소되고 피스톤은 앞뒤로 움직인다. 연소실 부피의 변화를 볼 수 있습니다. 최대값과 최소값의 차이는 리터 (L) 또는 밀리리터 (CC) 단위의 변위입니다. 한 대의 차의 변위는 일반적으로 1.5L 에서 4.0L 사이입니다 .. 각 실린더의 변위는 0.5L 이고, 4 실린더의 변위는 2.0L 입니다. 6 개의 실린더가 V 자 모양으로 배열되어 있다면 V6 3.0 입니다. 일반적으로 변위는 엔진의 동력을 나타냅니다.

따라서 실린더 수를 늘리거나 각 실린더의 연소실 부피를 늘려 더 큰 전력을 얻을 수 있습니다.

동사 (verb 의 약어) 엔진의 다른 부분

캠 축은 흡기 밸브 및 배기 도어의 열기 및 닫기를 제어합니다.

스파크 플러그에서 나오는 불꽃은 기름가스 혼합물에 불을 붙여 폭발을 일으킨다. 불꽃은 반드시 적당한 때에 방출해야 한다.

밸브의 유입, 배기밸브는 적당한 때에 열리고, 기름가스 혼합물을 흡입하고, 배기가스를 배출한다. 압축 및 연소 중에 두 밸브가 모두 닫혀 연소실의 밀봉을 보장합니다.

피스톤 링은 실린더 벽과 피스톤을 밀봉합니다.

1. 압축 및 연소 중 오일 및 가스 혼합물과 배기가스가 윤활유 상자에 유출되는 것을 방지합니다.

2. 윤활유가 실린더에서 연소되는 것을 방지하십시오.

대부분의' 불타는 기름' 차는 엔진이 낡기 때문이다. 피스톤 링은 더 이상 밀봉되지 않는다 (배기관에서 연기가 난다)

피스톤 로드는 피스톤 링과 크랭크축을 연결하여 피스톤과 크랭크축이 각자의 동작을 유지하도록 합니다.

윤활유 상자는 크랭크축을 둘러싸고 대량의 기름을 함유하고 있다.

휘발유의 분류

90 호, 93 호, 97 호는 3 가지 무연 휘발유 (현재 휘발유는 이미 납시대에 작별을 고하고 있음) 로 95 호, 100 호 등이 있다. 각기 다른 라벨은 이 브랜드의 휘발유의 옥탄가를 가리킨다. 예를 들면 93 번 휘발유는 휘발유의 옥탄가가 93 이고 옥탄가는 이 브랜드의 휘발유의 항폭성능을 나타낸다. 휘발유 라벨이 높을수록 즉 옥탄가가 높을수록 폭연되기 쉽지 않다. 즉, 엔진이 연소할 때 항폭성능이 좋다는 뜻이다. 엔진의 압축비에 따라 휘발유를 선택해야 하고, 압축비가 높은 차량은 고급 휘발유를 선택해야 하며, 엔진이 폭발하지 않을 경우 동력출력이 가장 좋고 비용이 가장 저렴합니다.

압축비는 엔진 실린더의 총 용적 (즉, 작업 용적+연소실 용적) 과 연소실 용적 비율 (압축비 = 실린더 총 용적/연소실 용적) 입니다. 압축비는 엔진의 매우 중요한 구조 매개변수로서, 피스톤이 하점압축 시작 시 기체 부피와 피스톤이 상점압축 종료 시 기체 부피의 비율을 나타냅니다. 동력과 경제성으로 볼 때 압축비가 클수록 좋습니다. 압축비가 높고, 동력이 좋고, 열효율이 높으며, 차량 가속과 최대 속도도 그에 따라 높아진다. 휘발유 엔진은 실린더 재질 성능과 휘발유 연소 폭진의 제약으로 압축비가 너무 클 수 없다.

보통 압축비는 7.5 ~ 8.0 에서 90 # 자동차 휘발유를 사용해야 합니다. 압축비가 8.0 ~ 8.5 일 경우 90 ~ 93 호 차량용 휘발유를 사용해야 합니다. 압축비는 8.5 ~ 9.5 일 때 93 ~ 95 호 차량용 휘발유를 사용해야 합니다. 압축비는 9.5 ~ 10 일 때 95 ~ 97 호 차량용 휘발유를 사용해야 합니다. 일반 압축비는 자동차 매뉴얼에서 찾을 수 있습니다. 설명서 외에도 일부 차량 제조업체는 연료 탱크 덮개 내부에 권장 연료 라벨을 표시한다. 차주는 엔진의 다른 압축비에 따라 해당 브랜드의 자동차 휘발유를 엄격하게 선택해 엔진의 효율을 극대화해야 한다.

규정된 요구 사항보다 낮은 무연 휘발유를 사용하면 엔진이 폭발한다. 일반적으로 폭진은 급속도로 가속하고 언덕을 오를 때 발생한다. 휘발유 등급이 낮기 때문에 엔진이 장기간 폭진하면 엔진이 손상되고 피스톤과 실린더까지 손상될 수 있다.

하지만 등급이 높을수록 좋다. 휘발유 등급을 선택하는 주된 근거는 엔진의 압축비이다. 압축비, 점화 전진 각도 등의 매개변수는 이미 엔진 컴퓨터에 설정되어 있어 차주가 설명서에 따라 휘발유를 엄격하게 선택하기만 하면 문제가 없다. 맹목적으로 고급 휘발유를 사용하면 내폭성이 높은 우세를 발휘할 수 없고 자금 낭비도 초래할 수 있다.

자신의 애차의 압축비를 찾을 수 없다면, 차를 다치지 않도록 가능한 고급 휘발유를 사용하세요.

(4) 기타

1, 가솔린 엔진 실린더

휘발유 엔진이 작동할 때, 때로는 갑자기 멈추고, 때로는 이상한 소리를 내기도 한다. 자동차가 냉각된 후에도 피스톤은 여전히 위아래로 움직일 수 있지만, 실린더 주위의 피스톤 운동 방향에는 많은 상처가 있는데, 이를 흔히 항아리라고 한다. 실린더를 당기는 이유는 다음과 같습니다.

① 피스톤과 실린더 사이의 윤활이 불량하거나 건조마찰까지, 혼합유 비율이 정확하지 않아 기름을 너무 적게 넣거나 주유하지 않는다.

② 피스톤 링이 부러져 피스톤이나 피스톤 링 개구부가 너무 작다.

③ 피스톤 핀 스냅 스프링이 깨지거나 떨어집니다.

④ 커넥팅로드 굽힘으로 인해 피스톤이 한쪽으로 기울어지고 실린더 벽이 압축됩니다.

⑤ 기계가 과열되고 냉각 팬이 손상되거나 공기 커버가 오물로 막혀 유막 손상과 윤활이 악화된다.

2, 가솔린 엔진 탄소 침착이 심각합니다.

적탄소란 연소실, 거실 상단, 배기구에서 연소되지 않은 연료가 가열되어 적탄소로 분해되는 것을 말한다. 적탄소가 형성되면 연소가 악화되어 폭연, 배기가 원활하지 않고 피스톤 링이 막혀 기계 시동이 어렵고 동력이 부족하다. 적탄소가 제때에 제거되지 않으면 기계가 손상될 수 있다.

① 오일 브랜드가 잘못되었습니다. 비율이 잘못되었습니다.

② 압축 압력이 부족하고 스파크 에너지가 너무 작아서 점화 시간이 잘못되어 연소가 완료되지 않는다.

③ 가솔린 원자화가 좋지 않다.

④ 기계 온도가 너무 낮다.

⑤ 혼합물이 너무 걸쭉하다.

휘발유 엔진이 작동할 때 비정상적인 소음이 발생합니다.

다음과 같은 세 가지 비정상적인 소음이 있습니다.

(1) 불타는 소리는 지저분한 금속 두드리는 소리처럼 맑고 맑다. 액셀러레이터가 갑자기 닫혔을 때, 이 소리는 사라졌다. 그 이유는 연소실에 탄소가 축적되어 있기 때문입니다. 기계가 부분적으로 과열되다. 휘발유의 내폭 성능이 떨어지고 옥탄가가 낮아 연소가 불규칙하다.

(2) 금속충돌음, 급유 중지 시에도 이런 소리가 들리는데, 태속시 특히 두드러진다. 원인: 커넥팅로드 헤드 부싱이 마모되고 부싱과 피스톤 핀 간격이 증가합니다. 커넥팅로드 헤드 베어링 클리어런스가 너무 큽니다.

③ 기계가 작동할 때 눈에 띄는' 주룩' 소리가 있는데, 타는 소리와는 달리, 특히 조정할 때는 더욱 그렇다. 원인: 크랭크축 앞뒤 베어링 마모, 간격이 너무 크고 커넥팅로드 샤프트 강도가 마모됩니다. 롤링 마모.