중국 고속철도는 속도면에서 세계 기록을 지속적으로 경신하고 있으며, 기술도 공인된 국제 선두주자이지만, 많은 외국인들은 중국 고속철도 기술이 외국 기술을 표절했다고 생각한다. 모든 기술 혁신은 두 부분으로 나눌 수 있습니다. 하나는 기존 기술이고 다른 하나는 기존 기술을 기반으로 한 혁신적인 부분입니다. "기존 기술을 사용하는 한 소유자 (지적 재산권) 에게 비용을 지불하고 합법적으로 사용하면 표절 문제가 없습니다." Tian Lipu 는 중국이 이러한 기존 기술을 도입 할 때 많은 로열티를 지불했다고 말했다. 선진국의 혁신은 이렇게 된 것이다. 중국 고속철도는 대량의 특허를 가지고 있어 표절 현상은 없다.
TGV 기술
프랑스: TGV
프랑스, 영국, 벨기에: 유럽의 별
프랑스, 벨기에, 네덜란드, 독일: Thalys
스페인: 평균
한국: KTX
미국: ACELA
얼음 기술
독일: ICE (시외 익스프레스)
독일, 벨기에, 네덜란드, 스위스, 오스트리아: ICE
중국: CRH (중국 철도 고속)
신칸센
일본: 신칸센
대만: 대만 고속철도
중국: CRH2(E2- 1000)
타르고 기술
스페인: 타르고 350
경사열차
이탈리아, 핀란드, 포르투갈, 체코, 슬로베니아, 영국
스웨덴: X2000
스위스: ICN
이탈리아, 스위스: 이탈리아 유럽 스타
미국: Acela
캐나다: LRC
일본: 800 계 신칸센, N700 계 신칸센
자기부상
중국 상하이: 중국 최초의 자기 부상 열차 (공항 고속철도)
일본: 야마나시 (MLX-00 1), 중앙 신칸센 (도쿄-오사카, 계획 중)
UIC (International 철도 연맹) 에 따르면 고속철도는 시속 200 킬로미터 (일명 250 킬로미터) 를 운영하는 철도 시스템을 가리킨다. 일찍이 20 세기 초부터 많은 사람들의' 최고 시속' 이 200 킬로미터를 넘어섰다. 1964 일본 신칸센 시스템이 개통될 때까지' 운영률' 이 시간당 200km 를 넘는 최초의 고속철도 시스템이다. 고속철도 기술은 열차 운행 중 일정한 속도 기준을 달성해야 할 뿐만 아니라 차량, 궤도 및 작업을 개선해야 한다. 넓은 의미의 고속철도 기술에는 자기부양 기술을 채택한 고속철도 운송 시스템이 포함되어 있다.
일본 고속철도 신칸센은 1964 에서 태어났습니다. 당시 도쿄에서 오사카 까지의' 동해도' 선은 불과 8 년 만에 모든 투자를 회수했다. 40 년 동안 신칸센 기술은 끊임없이 개선되어 일본 국내 철도망의 중견력이 되었다.
신칸센의 속도 우위는 프랑스 TGV 에 의해 빠르게 추월됐지만 일본 신칸센은 현재 가장 성숙한 고속철도 상업 운영 경험을 가지고 있으며 40 년 동안 사고가 발생한 적이 없다. 또 일본 경제가 신칸센 건설에 자극을 받는 것도 세계 고속철도 건설 붐의 원인 중 하나다.
TGV 는 현재 유일하게 세계적으로 명성이 높고 이윤이 없는 프랑스 제품일 것이다. TGV 는 Train a Grande Vitesse (프랑스어는 고속철도) 의 약어입니다. 첫 번째 TGV 는 198 1 개통된 파리 리옹 라인입니다. 불과 몇 달 후, TGV 는 프랑스 항공을 제치고 그 항로에서 가장 큰 고객층이 되었다.
1972 시운전 중 TGV 는 당시 3 18km 의 고속 궤도 속도를 만들었습니다.
이후 TGV 는 고속궤도의 월계관을 확고히 차지해 2007 년 578.4 km/h 를 기록했다. 또한 프랑스 갈레 마르세유 선은1000km 를 넘는 세계 유일의 고속철도 운영선이다. 이 노선에서 TGV 의 평균 시속이 300km 를 초과하고 성능도 매우 안정적이다.
프랑스 TGV 의 가장 큰 장점은 전통적인 궤도 분야의 기술 선두에 있다. 1996 기간 동안 EU 각국 국유철도회사는 공동 협상을 거쳐 프랑스 기술을 유럽 고속열차의 기술 표준으로 채택하기로 했다. 이에 따라 TGV 기술은 이미 한국 스페인 호주로 수출되어 가장 널리 사용되는 고속 선로 기술이다.
독일의 ICE 는 현재 고속철도의 최신 프로젝트이다. ICE 의 연구는 1979 로 시작되며 내부 제조 원리와 시스템은 프랑스 TGV 와 매우 유사합니다. 현재 최고 시속은 1988 이 기록한 409km 이다. 따라서 독일과 프랑스 정부는 현재 철도 도킹을 설계하고 있으며, 각자의 기술을 이용하여 유럽 대륙의 두 최대 국가의 철도망 연결을 완성하고 있다.
ICE 의 시작이 늦었고 진척이 뒤처진 중요한 이유 중 하나는 독일인들이 고속 바퀴와 자기부양 전선에서 싸우고 있기 때문이다. 자기부상이 설계 이념에 있어서의 선천적 우세 (고체마찰 없음) 로 인해 독일의 상도고속 자기부양은 줄곧 철도 연구의 중점이었다. 자기부상의 설계 이념은 전통적인 바퀴와 완전히 다르다. 그래서 프랑스 TGV 가 당시 자기부상보다 더 빨리 운영에 돌입했을 때, 독일 인재들은 고속 바퀴를 따라잡기 시작했지만, 프랑스 TGV 기술과는 여전히 큰 차이가 있었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
고속철도 건설의 장점을 깨닫고 미국은 원래 철거할 예정이었던 동북복도 전기시설을 그대로 유지했을 뿐만 아니라 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴을 연결하는 미국 특색을 지닌 고속열차 ACELA 를 개발했다. 미국 유일의 고속철도입니다.
197 1 최초의 TR 1 자기 부상 이후 지금까지 8 개가 있습니다. 상하이 자기 부상에는 최신 TR8 차종이 채택된다.
일본의 자기부상연구는 신칸센 10 년 공식 운영 후 1972 년에 성공했으며, 연구 방향은 독일과 완전히 다르다. 현재 일본의 자기부상이 테스트에서 최대 552 km/h 의 속도를 달성했다. 그러나 양국 철도를 견학한 주룽기 총리는 일본 자기부상의 소음과 진동이 독일 자기부상보다 크다고 평가했다. 일본 측도 기술이 아직 완전히 성숙하지 않았다는 이유로 중국에 자기부양기술을 제공하기를 거부했다.
고속바퀴와 자기부상의 설계 방법은 크게 다르지만 * * * * 이 통하는 한 가지 점은 열차와 궤도의 접촉을 바꿔 속도를 높이는 것이다. 지금까지 자기 부상 설계의 최고 속도는 450 km/h (독일), 테스트 최고 속도는 552 km/h (일본) 였다. 현재 최고 속도의 고속 휠 트랙 TGV 에 비해 자기부상의 순속도 선도는 분명하지 않지만 속도 잠재력, 에너지 소비비, 소음이 뚜렷하다. 이와 달리 최근 몇 년 동안 기관차 견인 시스템 개선에 중점을 둔 것은 앞으로 지상 차량 속도를 높이는 또 다른 유익한 시도일 가능성이 높다.