20 년 전 프랑스 표준에 따라 설계된 34km 터널 (폭 7.6m, 싱글 홀 이중선) 에서 기존 차를 큰 차 (지하철 폭 2.6m, 원래 17m 을 19.52 m 으로 변경) 로 변경했습니다. 시공 오차 (최대 오차 0.6 19m), 설계 표준 낮음 (회로 최소 완화곡선 길이 15m, 최소 선 길이 16.96m, 원곡선 역 원곡선 반지름 55 단일 홀 이중 터널 공간의 효과적인 사용; 레일 높이를 줄입니다. 소프트웨어를 사용하여 각 세그먼트의 동적 측정 및 제어 등을 수행합니다. 이렇게 꽉 조이는 갈등을 극복하고 작은 구멍이 큰 수레를 달리는 문제를 해결했다.
Irm-ⅰ 패스너 개발
테헤란 지하철은 2.4m 길이의 어깨없는 슬리퍼, 54kg/m 레일을 사용합니다. 조건은 연락선의 최소 원곡선 반지름이 90m 이고 최대 경사가 50‰ 인 경우입니다. IRM-I 패스너는 테헤란 지하철을 위해 설계되었습니다. 주요 구성 요소는 다음과 같습니다.
패스너 부분: 중국 철도로 정형된 B 형 오메가탄으로 소재는 60Si2Mn 열간 압연 스프링 강철로 T 형 볼트로 조여져 있습니다. 단일 탄성 버클의 압력은 8.5 kN 입니다. 50‰ 큰 경사로에서 버클 압력을 늘려야 하는 문제를 해결했다.
패드: 소재는 KTH350- 10 으로 인성이 좋고 비용이 저렴하며 두께는 18mm 입니다. 철제 패드의 설정은 패스너가 게이지를 유지하는 능력을 향상시키고 패스너의 수명을 연장시킵니다. 그것은 철근 콘크리트 슬리퍼의 힘 상태를 개선하고, 수명을 연장하며, 레일의 높이 조절을 증가시킬 수 있다. 연락선 원곡선 반지름 90m, 궤간 확장 16mm 필요. 궤간 확장 문제를 해결하기 위해, 철패드 장못 구멍 직선 세그먼트를 3mm 에서 14mm 로 늘리고 궤간 조정량 (최대 +22 ~-26mm) 을 늘려 궤간 확장의 기술적 문제를 해결했다.
고무 패드: 철 패드의 위/아래에 각각 두께가 10mm 및 16mm 인 고무 패드를 설정합니다. 고무 패드는 원통형 입자로 변형 자유 표면을 증가시키고 유연성을 높입니다.
궤간 패드: 소재는 폴리아미드 66 이며 레일 하단과 접촉하는 부분은 레일 바닥 위 경사에 따라 1: 10 으로 설계됩니다. 철패드로 일반 궤간을 +8 ~- 12 mm 으로 조정합니다. 접촉선의 작은 반지름 곡선 세그먼트에서 궤간을 +22 ~-26 mm 으로 조정하면 궤간 패드는 궤간을 조정할 수 있을 뿐만 아니라 절연과 칸막이 역할을 합니다.
나선형 못: Q235 강, 지름 φ30, 사다리꼴 스레드.
나일론 슬리브: 소재는 폴리 아미드 66 입니다. 하우징은 맨 위에서 36mm 에 나사가 있어 나선형 못이 횡력에 저항하는 강도를 높일 수 있습니다. 부시는 내마모성이 강하고, 강도가 높으며, 레일 베개에 내장되어 있으며, 나선형 스파이크를 꺼낼 수 있어 시공과 유지 관리가 용이합니다.
3.2.4m 포스트 텐션 프리스트레스 슬리퍼 몰드 개발
2.4m 후의 사전 응력 슬리퍼 몰드는 테헤란 지하철 개발을 위해 특별히 제작되었으며, 공예가 간단하고 자동화도가 높으며 생산효율이 높고 금형이 적어 이란 테헤란 지하철이 도입한 독일' Dywdidag”2.6m 슬리퍼 라인에 직접 사용할 수 있다. 주요 특징은 다음과 같습니다.
(1) 포스트 텐션 방법이기 때문에 금형에 장력이 없기 때문에 사전 텐션 사전 응력 슬리퍼 몰드만큼 무겁고 복잡하지 않아 금형을 많이 만드는 원자재를 절약할 수 있을 뿐 아니라 비용을 크게 절감할 수 있습니다.
(2) 레일 베개 콘크리트는 진동 압축 후 탈모할 수 있기 때문에 금형의 수명을 크게 단축하고 금형의 회전을 가속화하며 필요한 금형의 수를 줄일 뿐만 아니라 생산 효율을 크게 높여 조립 라인 작업에 사용할 수 있습니다.
(3) 스트리핑 시 철심에 씌워진 철그릇이 레일베개 안에 남아 있고, 후장 철근의 끝에 나사가 있기 때문에 접촉레일 커넥터는 레일 베개 끝의 철근에 직접 고정할 수 있어 조작이 쉽고 시간을 절약할 수 있다.
(4) 이런 금형으로 슬리퍼를 생산하면 공예가 간단해서 지상철도, 지하철용 콘크리트 슬리퍼를 생산하는 많은 공장에서 사용할 수 있어 비용을 절감하고 효율성을 높일 수 있다.
(5) 이런 금형으로 슬리퍼를 생산하면 진동과 소음을 크게 줄일 수 있어 운영자의 건강과 환경 보호에 도움이 된다.
이 기술은 국가 실용 신안 특허를 획득하여 테헤란 지하철 공사 전체를 최소 6 개월 앞당겼다.
4. 궤도 건설의 새로운 방법에 관한 연구.
테헤란 지하철 궤도 시공은 엄격하고 공사 기간은 빠듯하다. 중국 단공단선궤도시공법과 공예과정을 총결하여 테헤란 지하철과 이라크 시공설비의 특징을 결합해 새로운 궤도시공법, 즉 임시궤도법을 개발해 성공을 거두었다. 임시궤도법의 궤도공사에서 혁신점은 원래 소형 용문걸이로 좌우 선로를 세우고, 도상에 콘크리트를 붓는 방법을 바꾸고, 단공양선 터널의 공간을 최대한 활용하고, 조립된 선로줄을 선로평차의 임시궤도로 활용하는 것이다. 콘크리트 혼합설비와 선로행 하역기계가 선로평차에 직접 설치될 수 있도록 좌우궤도의 상호 작용과 수송을 실현하여 도상 품질을 보장할 뿐만 아니라, 작업 효율을 크게 높였습니다. 작업면의 일일 진도는 120m 에 달할 수 있으며, 주요 시공 절차는 다음과 같습니다. 작은 용문매달림으로 선로를 깔다. → 터널 구조층에 선로를 직접 임시 궤도로 깔다 → 임시 궤도를 걷는 궤도차 운송 콘크리트와 다른 선로의 선로행 → 선로차로 다른 선로의 선로와 콘크리트를 깔다.
하부 급전 접촉 레일 시스템의 국산화에 관한 연구.
하부 흐름 접촉 레일 시스템의 절연 브래킷은 상부 브래킷, 중간 브래킷 및 하부 브래킷의 세 부분으로 구성되며 캔틸레버 구조를 형성합니다. 접촉 레일은 상단 브래킷과 중간 브래킷을 통해 하단 브래킷에 매달려 있습니다. 하부 지지대는 선로 상황에 따라 전체 트랙 침대나 자갈 트랙 침대의 레일 베개에 고정된다. 보호 커버는 자체 탄성과 지지 패드를 통해 접촉 레일에 고정됩니다. 열차 집전기는 접촉궤도의 하층부와의 슬라이딩 접촉을 통해 전기를 얻는다.
저전류 급전의 접촉 레일 시스템은 이 프로젝트를 위해 특별히 개발된 것으로, 모든 부품은 이미 국산화되었다. 이 기술은 이미 국가 실용 신안 특허를 획득했다. 이 시스템은 짧은 레일 전기 세그먼트를 사용하여 차량에 지속적으로 전원을 공급합니다. 이 형식은 열차가 이런 전기 세그먼트를 통과할 때 차량 앞뒤 집전체 중 하나가 접촉레일과 접촉하여 차량 정전을 일으키지 않고 전기 아크가 생기지 않도록 보장한다. 또한 열차 수용기와 짧은 레일이 전기 세그먼트 양쪽의 접촉 레일을 단락하지 않도록 보장할 수 있습니다.
상부 전원 접촉 레일 시스템과 비교하여 하부 전원 접촉 레일 시스템은 다음과 같은 특징을 가지고 있습니다.
(1) 아래 급전 접촉 레일 시스템은 접촉 레일 아래를 통해 차량에 전원을 공급하고, 전통적으로 급전 접촉 레일 시스템은 접촉 레일의 상단을 통해 차량에 전원을 공급합니다.
(2) 하급전 접촉 레일 시스템의 보호막은 전기 접촉 레일에 대한 보호 성능이 더 우수하며, 전기 접촉 레일은 무심코 접촉하기 쉽지 않아 인신안전을 보장한다.
(3) 아래 접촉 방식은 눈비 차폐보다 상접촉 방식보다 우수하여 견인망 시스템의 안전하고 안정적인 작동을 보장할 수 있다.
(4) 구조가 간단하고 설치가 편리하다.
(5) 전원 공급 접촉 레일 시스템은 짧은 레일 세그먼트를 사용하며, 전통적으로 전원 접촉 레일 시스템은 직접 전기 세그먼트입니다.
(6) 전원 공급 접촉 레일 시스템의 보호 커버와 절연 스탠드는 유리강 재질을 사용합니다. 그러나 전통적인 공급 전류 접촉 레일 시스템은 널빤지와 도자기 병을 사용한다.
6. 독립 실행형 12 펄스 견인 정류기 개발
1996 이 프로젝트는 국내에서 최초로 독립 실행형 12 펄스 정류기를 개발했다. 1997 년 제품 감정 의견은 "국제 동종 제품의 선진 수준에 도달하고, 국내 선두를 차지하며, 국내 공백을 메운다" 는 것이다. 그 전에는 국내 수준이 12 펄스 정류기 두 대에 해당했습니다. 현재 이 프로젝트 독립 실행형 12 펄스 정류기를 기반으로 국내에서 두 대의 동등한 24 펄스 정류기가 개발되었다.
테헤란 지하철 프로젝트를 위해 개발된 20kV AC/750V DC 독립 실행형 12 펄스 정류기가 국내 최초로 개발되었다. 이에 앞서 수입 설비를 제외한 국내 도시 철도 교통은 모두 2 단위 등가 12 펄스 정류기를 사용했다. 독립 실행형 12 펄스 정류기는 DC 출력이 안정적이고 간섭 무늬파가 작으며 이중 출력 변압기 (Y, d 1 1/Y, y0) 가 두 개의 변압기 (Y
7.20kV 중압 전력망 설계 및 연구
20kV 중압 네트워크는 35(33)kV 전압 수준 수송 용량, 거리, 소모량, 10kV 전압 수준, 장비 부피, 저렴한 가격, 링 네트워크 케이블, 케이블 연결, 간단한 보호, 안정적인 보호, 유연한 작동, 스위치 캐비닛 볼륨 대폭 감소 등의 특징을 모두 갖추고 있습니다. 지금까지 국내 지하철은 아직 20kV 중압 전력망을 채택하지 않았다. 테헤란 지하철 20kV 중압 네트워크의 성공적인 응용은 국내 지하철에 20kV 중압 네트워크를 채택하는 사례를 제공한다. 현재 일부 도시들은 이미 20kV 중압 전기망을 실현가능성 연구의 비교 방안으로 삼고 있다.
8. 환기 시스템 소음 제어 설계 및 연구
테헤란 지하철 급기 시스템 소음 제어 신기술은 프랑스가 원래 설계한 환기 시스템의 정상 통풍관이 사고 배기관과 같지 않다는 문제를 해결하고 이란 테헤란 지하철 급기 시스템 소음 제어 신기술을 제시했다. 기술 시나리오는 다음과 같습니다. (1) 역 급기 제 2 배기 밸브 위치가 정상 환기 파이프 면벽 위치에서 측벽 위치로 변경되었습니다. (2) 정상 환기 축류 팬에서 발생하는 소음은 사고 덕트를 통해 새로운 전파 경로를 통해 다음과 같습니다. 첫 번째 배기 밸브가 감쇠된 후 바이 패스 덕트로 들어갑니다. 바이 패스 환기 파이프가 두 번째 배기 밸브를 통해 감쇠된 후 정상 환기 파이프로 들어가는 소음기 소음기 머플러를 거쳐 지면으로 전달되어 지면 소음 기준에 도달했다.
또한 전기 배기 밸브의 방음 기능, 즉 전기풍 밸브가' 공기 방음 테스트에서 20 dB 에 이른다' 는 것도 개발했다. 미국 UL-555SB 표준과' NFPA 130 소방기준' 에 따르면 환기 전동 공기 밸브의 기능은 작동 방식을 바꾸고 배기 기능을 충족시키는 기능 (내온 1 50 C,1 국내외 업체들은 유명한 미국 강삼자제회사를 포함해 통풍전기 밸브에 대한 방음 성능 테스트를 해본 적이 없다. 이 실험은 국내외 업체 중 처음이다.
9. 통신 신호 및 제어 시스템 설계 및 연구
(1) 통신 시스템 설계 및 연구
통신 시스템의 TCC, PCC, SCADA, BAS, FAS, AFC 및 기타 시스템의 센터와 노드 간의 프로그램 제어 전화, * * 회선 전화, 내부 전화, 일정 전화, 방송, 무선, 시계, 정보 채널은 광섬유 케이블 디지털 전송 플랫폼에서 제공하는 저속 데이터 채널을 통해 수행됩니다 ( 또한 중국 지하철의 운영 경험에 따르면 테헤란 지하철을 위한 완전 국산화 파견 전화 시스템이 개발되어 광섬유 케이블 디지털 전송 플랫폼에 의존하여 각각 신호와 음성을 전송한다. 통신 시스템은 모두 국산 설비이다.
(2) 열차는 ATS 시스템의 국산화 연구를 자동으로 감시한다.
테헤란 지하철 ATS 시스템은 철도 파견 집중 시스템과 상하이 지하철 ATS 시스템을 기반으로 개발되었습니다. 이란 지하철의 실제 상황과 결합해 상하이 지하철의 모든 열차의 자동 감시 기능을 실현하여 역 RTU 와 컴퓨터 연동 시스템의 컴퓨터 인터페이스 통신을 실현하였다. 열차와 지상 ATS 시스템 간의 통신은 역 신호 전용 무선 시스템을 통해 이루어지며 열차 운행 추적을 완료합니다. 이것은 우리나라 도시 철도 운송 분야 최초의 국산 ATS 시스템이다.
(3) 지하철 전력 모니터링 SCADA 시스템 국산화 연구.
테헤란 지하철에 적용된 DFY-2000 로컬 제어 네트워크를 기반으로 한 분산 전원 모니터링 장치 설계 아이디어가 선진적이고 하드웨어 및 소프트웨어 구조가 합리적이며 기능은 지하철 시스템의 요구 사항을 충족합니다. 국내 동종 시스템이 처음으로 지하철 전력 감시 시스템에 적용되어 국내 선두 수준이다. 신뢰성, 용량, 기존 프로토콜 지원 등에서 국내 동종 제품의 선두에 있으며, 현지 제어 네트워크는 원격 장치 기술에 적용되어 국제 선진 수준에 도달했습니다.
또한 전력 모니터링을 위한 SCADA 시스템은 원격 신호 수집 방식을 개선하여 전자기 간섭, 전력 주파수 전압 간섭, 서지 및 스위치 지터로 인한 신호 오류 문제를 해결합니다. 현장 CAN 버스 기술을 GPS 와 결합하면 타이밍 오차는 0.1MS 입니다. CAN2.0 프로토콜을 기반으로 한 광섬유 전송 시스템을 개발했습니다. 전화 네트워크 기반 원격 유지 보수 실현 사용자의 요구에 따라 지하철 전력 공급의 빠른 순차 제어 기능을 처음으로 실현하였다.
10, 역 기계 장비 BAS 모니터링 시스템 국산화 연구
테헤란 지하철역 기계 및 전기 장비 모니터링 시스템 (BAS) 에는 센서, 컨트롤러, 통신 네트워크, 그래픽 운영 체제 및 다양한 애플리케이션 소프트웨어가 포함되어 있으며 청화동측의 자율적 지적 재산권을 보유하고 있습니다. 지금까지 국내에서 유일하게 공식적으로 지하철에서 운영되는 시스템입니다. 혁신은 지하철에서 통신 시스템에 대한 심각한 전자기 간섭을 해결하기 위해 국제적으로 처음으로 광전격리된 전류 고리 디지털 통신 방식을 채택한 것이다. 지하철 링 최적화 스케줄링 소프트웨어, 환기 연기 지능형 분석 결정 소프트웨어, 장비 관리 및 문제 해결 소프트웨어가 처음 개발되어 실제 엔지니어링에 적용되었습니다. 자동 기록 및 통계 운영 상태, 누적 가동 시간, 유지 관리 정보, 유지 관리 계획 개발 등에서도 국내 지하철 BAS 가 처음이다.