국산차와 덕계차에 비해 일계차는 파워시프트를 개발할 필요가 없다. 일계 CVT 변속기의 승차감, 응답 속도, 전동효율은 모두 powershift 보다 약하지 않다. 게다가, powershift 의 핵심 특허는 모두 Gatla 와 셰플러의 손에 있다. 그리고 일본계차를 위한 powershift 개발 비용은 매우 높다. Powershift 가 상대적으로 높은 고장률도 일계차가 채택하기를 꺼리는 이유 중 하나다. 우리는 동력 기어가 주로 건동력 기어와 습동력 기어로 나뉜다.

기어 박스 주류 기술이 일계차의 손에 장악되어 있기 때문에 사람들은 이중 클러치를 사용하기에는 게으르고 아직 성숙하지 않기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈도, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스) 기어 박스 분야에서 ZF 와 Exin 은 두 거인에 속하며 Toyota 는 Exin 변속기의 주주입니다. 대중이 쌍이합을 하지 않기 전에 대부분의 차종은 애신 기어박스를 사용했다. 도요타가 이렇게 성숙한 기어박스를 가지고 있다고 하는데 왜 이중 이합을 사용합니까? 국산차와 덕계차에 비해 일계차는 이중 클러치를 개발할 필요가 없다. 일계 CVT 변속기의 승차감, 응답 속도, 전동효율은 이중 클러치 기어박스 못지않다.

또한 듀얼 클러치 변속기의 핵심 특허는 Getrag 와 Schaefer 가 보유하고 있습니다. 하지만 일본계차 개발 이중 클러치 비용이 더 많이 든다. 오일 윤활 습식 이중 클러치 기어박스도 마모율과 고장률이 낮지만 전동 효율도 낮습니다. 따라서 품질과 신뢰성면에서 이중 클러치 변속기는 비교적 보수적인 일계차 업체에서 받아들이기 어렵다. 그 중 건식 동력 교환은 몇 개의 금속 마찰판을 통해 동력을 전달하여 도시의 혼잡을 초래했다. 혼다 사백예도 8 단 습식 동력 기어를 사용했다.

엄밀히 말하면, powershift 는 혼다 평행축 AT 의 변형이며 클러치와 토크 컨버터를 추가하여 키 6 의 7 DSG 와 모순되지 않는다. 성능은 원래 평행 축 at 보다 훨씬 빠릅니다. 토크 컨버터는 저속으로 기어갈 때 비정상적인 마모를 방지하기 위해 클러치 플레이트를 보호할 수 있습니다. 단점은 일부 차주들이 장거리 여행 중에 기름 유출 현상이 발생한다는 것이다. 그들은 이중 클러치 변속기를 겨냥했고, 변속기 기술이 없는 다른 많은 자동차 업체들도 이중 클러치를 하기 시작했다. 우리 중 많은 자율차업체들이 이중 클러치 변속기를 채택했다. 놀이는 이중 클러치 변속기가 좋다는 것을 의미하지는 않지만, 이중 클러치 변속기의 비용이 상대적으로 낮고 기술적 장벽이 없기 때문이다. (아리스토텔레스, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그의 실패율은 비교적 높지만.