신에너지 자동차 가격이 급등하는 문제를 해결하기 위해서는 우선 동력 배터리 원자재의 가격 변동을 해결해야 한다. 그러나 현재로서는, 이 시장의 수급 상황은 단기간에 변화하기 어렵다. 장기적으로 이 문제를 해결하는 가장 좋은 방법은 배터리 기술과 재료의 다양화 발전을 견지하고 리튬 등 원자재의 속박에서 벗어나는 것이다.
최근 임염수 국가발전개혁위 부주임은 중국 전기자동차 백인포럼 위원회에서 리튬 이온 배터리 기술과 산업의 장점을 공고히 하고 나트륨 이온, 코발트, 고체 배터리, 연료전지 등 신형 배터리 기술의 발전을 가속화하고, 배터리 기술과 재료의 다양성을 추진하고, 중외기업의 혁신적인 협력 모델을 장려하고, 희귀금속과 희귀금속 자원 공급의 모순을 효과적으로 완화해야 한다고 제안했다.
당대 암페어 테크놀로지 유한공사 회장인 쩡옥군도' 탄소중립' 이 태와시 배터리의 수요를 낳고, 신에너지 산업의 왕성한 발전을 촉진하며, 끊임없이 새로운 응용 장면을 만들어 다양한 기술 시전 무대를 제공한다고 주장했다. 다원화된 기술 노선도 업계의 장기적이고 안정적인 발전에 도움이 된다.
사실, 현재 시장에서 신에너지 자동차가 사용하는 동력 배터리는 기본적으로 인산 아철 리튬과 삼원 배터리로 구성되어 있다. 올해 처음 두 달 동안 중국 전력 배터리 적재량은 29.9GWh 로 전년 대비 누적 증가 109.7% 를 기록했다. 그 중 삼원 배터리 누적 적재량은 13. 1GWh 로 차량 적재량의 43.8%, 누적 전년 대비 50.6% 증가했다. 인산 철 리튬 배터리의 누적 적재량은 16.7GWh 로 차량 적재량의 55.9% 를 차지하며 전년 대비 누적 성장률 203. 1% 로 빠른 성장세를 보이고 있다. 주목할 만하게도, 2 월 인산철 리튬 배터리의 부하량은 처음으로 삼원 배터리를 초과했다.
이 두 가지 주요 배터리 외에도 나트륨 이온 배터리, 코발트가 없는 배터리, 솔리드 스테이트 배터리, 연료 배터리도 발전했다.
지난해 7 월 29 일 현대암페어기술유한공사는 1 세대 나트륨 이온 배터리를 발표했고, 이와 함께 리튬 나트륨 혼합배터리 가방도 발표회에서 처음 선보였다. 이것은' 쌍탄소' 경제와 신에너지 산업이 다단계, 다형, 다양화 발전 단계, 신에너지 자동차 시장의 배터리 차별화 수요에 기반을 두고 있다.
나트륨 이온 배터리는 리튬 이온 배터리와 유사하게 작동하며, 주로 나트륨 이온이 양극 사이에 삽입되고 추출되어 전하 이동을 가능하게 한다. 그러나 나트륨 이온은 부피가 더 크고 재료의 구조적 안정성과 동적 성능에 대한 요구가 높아져 나트륨 이온 배터리가 상용화되지 않는 병목 현상이 되고 있다.
현대암페어 테크놀로지 유한공사가 개발한 1 세대 나트륨 이온 배터리는 재료 체계의 돌파를 바탕으로 높은 에너지 밀도, 고배율 충전, 우수한 열 안정성, 우수한 저온 성능, 높은 통합 효율성 등의 장점을 가지고 있습니다. 그 전기심 에너지 밀도는 160Wh/kg (현대 앰프기술유한공사의 계획에 따르면 차세대 나트륨 이온 배터리의 에너지 밀도 개발 목표는 200Wh/kg 이상입니다.) 실온 충전 15 분, 80% 이상 -20 C 의 저온 환경에서 방전 유지율은 90% 이상이다. 시스템 통합 효율은 최대 80% 이상입니다. 열 안정성 또한 국가 안보 기준을 훨씬 능가한다.
제조 공정에서 나트륨 이온 배터리는 리튬 이온 배터리 생산 설비와 공예와 완벽하게 호환되어 생산 라인을 빠르게 전환하여 생산 능력의 빠른 배치를 완성할 수 있다. 현재 현대암페어 기술유한공사는 이미 나트륨 이온 배터리의 산업 배치를 시작했고, 2023 년에는 기본 산업 체인을 형성할 것이다.
현재 공업에서 사용되는 인산 철 리튬 배터리는 비용이 저렴하지만, 다른 한편으로는 에너지 밀도가 보통 170- 180 Wh/kg 입니다. 삼원계 에너지 밀도는 250wh/kg 이상에 달할 수 있지만 코발트는 삼원재료에 쓰이며 코발트의 국제시장 가격은 매우 불안정하여 장기적으로 높은 지위를 유지하고 있다.
코발트가 없는 기술 노선은 주로 긴 수명, 높은 보안, 빠른 충전, 저렴한 비용에 대한 사용자 균형 추구입니다. 삼원계에서 파생된 NMX 코발트 없는 경로를 기반으로 코발트가 없는 재질은 고에너지 밀도 배터리의 제품 설계를 가능하게 합니다.
하이브 에너지의 코발트가 없는 재료는 코발트가 전혀 없는 원소를 실현해 코발트시장의 영향을 전혀 받지 않고, 저비용을 달성했으며, 그 에너지 밀도는 삼원 재료와 평평할 수 있는 것으로 알려졌다. 따라서 장기적으로 볼 때 코발트가없는 배터리는 인산 철 리튬 기술 방향 및 삼원 배터리 기술에 비해 큰 경쟁 우위를 가지고 있으며 산업 발전의 대체 할 수없는 추세입니다.
하이브 에너지 H 플랫폼 코발트가 없는 정극 재료로 만든 배터리 제품은 실온에서 2500 회 이상 순환할 수 있다. 에너지 밀도 방면에서 현재 코발트가 없는 배터리는 240~245Wh/kg 로 메인스트림 인산 철리튬 배터리 170~ 180Wh/kg 수준보다 훨씬 높아 8/KLOC-0 에 가깝다
하이브 에너지 코발트가 없는 리튬 이온 배터리를 탑재한 오일러 체리 고양이가 지난해 청두 모터쇼에 모습을 드러낸 것은 주목할 만하다. 82.5kWh 코발트가 없는 배터리 팩을 사용하고 있으며 NEDC 는 600km 의 수명을 제공합니다. 코발트가 없는 배터리를 탑재한 세계 최초의 신에너지 자동차이기도 하다. 올해 출시될 예정입니다.
파나소닉 총재 남건웅귀씨는 최근 파나소닉이 3 년 안에 코발트가 없는 배터리 양산을 위해 노력할 것이라고 밝혔다. 즉, 코발트가 없는 배터리에 대한 시장 수요가 어느 정도 있지만, 대량으로 적재할 것인지의 여부는 시간 검증이 필요하다는 뜻입니다.
솔리드 스테이트 배터리는 고체를 전해질과 전도성 매체로 하는 배터리로, 현재 널리 사용되고 있는 액체 전해질 배터리와는 원료와 생산 노선에서 크게 다르다. 솔리드 스테이트 배터리는 고체화 정도에 따라 반솔리드, 준솔리드 및 전체 솔리드 스테이트 배터리로 나눌 수 있습니다.
중국 전기자동차 백인회 부회장, 중과원 원사고는 2025 년이 액체전지에서 고체 배터리로 전환하는 중요한 시기라고 밝혔다. 중국 전력 배터리 산업화의 목표는 2025 년까지 액체계 배터리 에너지 밀도가 350WH/KG 에 달한다는 것이다. 2030 년, 액체 배터리가 고체 배터리로 전환된 고체 혼합 배터리의 에너지 밀도는 400WH/KG 입니다. 2035 년에는 준/모든 솔리드 스테이트 배터리 셀 에너지 밀도가 500Wh/kg 에 이를 것입니다. 2030 년에는 우리나라 전 솔리드 스테이트 배터리의 비중이 1% 를 초과하지 않을 것으로 예상된다.
현재 솔리드 스테이트 배터리는 반솔리드 배터리 단계로만 발전했으며 웨이라이 ET7 이 가장 먼저 설치되었습니다. 최근 공개된 소식에 따르면 웨이라이 ET7 은 웨이란 신에너지에서 제공하는 혼합 고체 전해질 배터리를 사용하여 1 회 충전 수명 1000km 을 사용했습니다. 이 배터리는 올해 말이나 내년 상반기부터 양산될 예정이다.
에너지 밀도 방면에서 솔리드 스테이트 배터리는 화학 성분을 통해 부피를 40% 줄이고 중량을 25% 줄일 수 있다. 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의 솔리드 스테이트 배터리 특허 기술을 예로 들어 500Wh/kg 의 에너지 밀도를 돌파할 것으로 예상된다.
안전면에서 솔리드 스테이트 배터리는 현재의 액체 전해질 배터리에 비해 인화성, 휘발, 부식, 누출이 없다는 장점이 있어 고온에서도 부작용이 발생하지 않는다. 또한 솔리드 스테이트 배터리는 구조상 온도 적응성이 더 강하며 액체 배터리보다 수명이 더 길다.
이론적으로 솔리드 스테이트 배터리는 현재 액체 전해질 배터리의 두통 문제 대부분을 해결할 수 있지만 양산과 상업화에 어려움이 있다.
3 월 23 일, 국가발전개혁위, 국가에너지국은' 수소산업 발전 중장기 계획 (202 1-2035)' 을 공동으로 발표했는데, 이 중 수소연료전지 기술 발전을 지원하자고 제안했다. 2025 년까지 연료전지 자동차 보유량은 약 5 만 대였다. 게다가, 계획은 처음으로 수소에너지가 미래의 국가 에너지 체계의 중요한 구성 요소로서 재생에너지수소를 주요 발전 방향으로 삼고 있다는 것을 분명히 했다. (윌리엄 셰익스피어, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소)
한일차업체들은 수소연료전지 분야에서 시간이 오래 걸리고 제품도 상대적으로 성숙했다. 중국에서는 SAIC 가 일찍이 FCEV 에 투자하여 수소 분사 기술에 투자하여 수소 연료 전지 시스템을 전문적으로 개발하였다. SAIC· 체이스는 연료 전지 MPV 인 EUNIQ 7 도 발표했다.
마지막까지: 현 단계에서 새로운 에너지 자동차 가격 상승을 해결하는 가장 좋은 방법은 공급, 가격 안정, 리튬, 니켈, 코발트 등의 자원 보장 체계 건설을 강화하고 개발과 구매를 모두 중시하고 국내외 서로 돕는 다원화 공급 보장 체계를 신속하게 구축하고 시장 공급과 수요를 유지하는 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 장기적으로, 배터리 기술을 지속적으로 돌파하여 시장 수요에 더 적합한 원자재를 찾아야 한다.