1 먼저 자동차의 3 대 부품이 무엇인지 설명해 주세요. 사실 자동차의 가장 중요한 3 개 부품, 엔진, 변속기, 섀시입니다.

2. 3 대 국산차는 어떤 수준입니까? 엔진, 변속기, 섀시를 각각 말씀드리겠습니다.

3. 먼저 엔진을 말하면 자동차의 심장이라고 할 수 있습니다. 심장이 좋든 나쁘든 차의 동력 성능을 결정한다. 우리나라 자동차 공업의 시작은 비교적 늦었지만, 세계 자동차 내연 기관 기술은 이미 매우 성숙했다. 즉, 이미 기술 발전의 병목에 이르렀다고 할 수 있다. 우리의 자동차 엔진 기술, 특히 자체 브랜드는 빠르게 따라잡고, 기본적으로 세계와 동기화되며, 일반 자가용차도 매개 변수에도 장점이 있다. 성능 측면에서는 외국의 선진 수준과 차이가 없다. 특히 전기자동차가 비약적으로 발전한 오늘날, 중국의 동력 배터리 기술은 이미 세계 최전방에 이르렀다.

4. 다음으로 변속기는 수동 변속기와 자동 변속기로 나뉜다. 수동 차단 분야는 기술이 비교적 간단하기 때문에 국내 자동차 공장은 기본적으로 생산할 수 있으며, 일부 헤드 기업의 수동 기어는 외국과 별반 다르지 않다. 외국과의 격차는 주로 자동변속기 분야에 나타난다. 기술적인 난이도로 인해 세계 자동변속기 생산은 주로 일본 독일 등 소수의 제조사 (예: 일본의 애신, 독일의 ZF, 그트라크 등) 에 집중되어 있다. 자동변속기는 두 가지 기술 방향으로 나뉜다. 하나는 AT, 하나는 DCT, 또 동력교체라고도 한다. AT 기술은 복잡하고, 어렵고, 성숙하며, 많은 핵심 기술 특허가 외국에 의해 통제된다. 중국은 AT 분야에서 발전이 더디며 주로 스위스 서신은행과 ZF 에 의해 독점된다. 국내에는 자율 변속기 제조업체가 있지만 정말 어렵다. DCT 기술은 국내 자동차 공장의 주공격 방향이며, 최근 몇 년 동안 발전이 매우 빨라서 이미 외국 제조업체와 경쟁할 수 있는 수준에 이르렀다. 만리장성 자동차 산하의 벌집동력회사는 9DCT 를 개발해 DCT 의 발전을 이끌기 시작했다. 그래서 자동변속기 분야에서 중국은 이미 따라잡았다.

5. 마지막으로, 섀시, 섀시의 좋고 나쁨은 자동차의 주행 질감을 직접 결정하고, 한 회사의 자동차 섀시는 장기적인 제품이며, 자동차의 플랫폼 구조를 직접 결정합니다. 일단 확정되면, 아마도 매우 큰 생산주기일 것이다. 기술적으로 섀시 기술에는 비밀이 없고, 가장 진보된 것은 에어 서스펜션이다. 그러나 섀시 생산은 점차 경험을 쌓는 과정이며 한 제조업체의 배양과 역사 축적에 대한 시험이기 때문에 같은 섀시에는 다른 운전 질감이 있다. 현재 국내 자동차 공장에서 부족한 것은 바로 이런 역사적 경험의 축적이지만, 각 공장이 대대적으로 많은 외국 전문가를 영입함에 따라 이 방면에도 큰 진전이 있었다.

6. 3 대 부품의 전반적인 품질로 볼 때 국산과 합자는 차이가 없고, 심지어 일부 분야에서도 우세하다. 하지만 3 대 핵심 부품 분야에서 우리 국내 업체들은 여전히 외국의 부품을 구매해야 하는 것이 우리와 해외의 가장 큰 차이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 부품명언) 소비자의 관점에서 볼 때, 국내 자동차 공장의 3 대 품질은 여전히 보장된다.

이 문제는 너무 Out 이다. 현재 체리 3 세대 1.6T, 장안 1.4T, 2.0T 의 최신 엔진, 만리장성이 방금 개발한 최신 동력 총합 (현재 출시 중) 은 기술적으로 대부분의 합자 자동차 엔진을 능가하고 있다. 지금 사용할 수 없다는 뜻은 아닙니다. 기어박스는 at, 만리양 CvT, 만리장성의 이중 클러치, 합자와 비슷하다. 체리 섀시도 자체 개발한 것이다. 우리는 우리 자신에 대해 자신감을 가져야 한다. 하이테크 화웨이는 외자를 할 수 있고, 전통 자동차는 우리가 더 잘할 수 있다.

현재 국내 조차 수준의 출발점은 확실히 다른 나라들보다 몇 년 뒤처져 있다. 이렇게 짧은 시간 안에 다른 사람을 따라잡는 것은 좀 어렵지만 국산차의 방향은 매우 좋아서 가격이 높지 않은 경우 전혀 자본차의 구성이 없다. 그럼에도 엔진 등 3 대 부품은 여전히 부족한 점이 있다. 세계적인 자동차 그룹이 우리나라에서 탄생할 것이라는 데는 의심의 여지가 없다. 10 년 전, 특히 개인 자동차 브랜드가 막 시작되었을 때, 당신이 뒤돌아 보면, 만든 차는 정말 감히 볼 수가 없었다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 믿음명언) 합자 브랜드와 거의 십팔천리 차이가 난다. 하지만 지금은요? 우리는 그의 자주브랜드와 거의 차이가 없다, 특히 머리. 이런 상황에서, 가까운 장래에 자주브랜드 자동차의 품질은 합자 브랜드를 훨씬 능가할 것이다. 예를 들어 길리넥은 품질면에서 이미 합자 브랜드를 넘어섰다. 국산차 전체가 합자차를 따라잡는 데는 10 년이 더 걸릴 수 있다. R&D 와 혁신은 시간이 너무 오래 걸리고, 마음대로 검증하는 데는 몇 달이나 1 년이 걸린다. 국산차는 아직 갈 길이 멀다. 지금은 기술장비 부족 단계일 뿐이다. 나는' 힘내, 국내 자동차 기업' 이라고 말할 수 밖에 없다.

국산차의 3 대 대부분은 생각보다 강하지도 않고, 자본차에 지거나, 적어도 현대 기아 같은 한국차 기업에 지는 사람도 없다. 사실 여전히 일정한 차이가 있다. 하지만 다른 부분도 그렇게 나쁘지 않다. 예를 들어, 3 ~ 5 년을 운전하는 것은 모두 문제이며, 국산차의 전반적인 품질은 요 몇 년 동안 비약적으로 발전했다고 할 수 있다. 새로운 하버드 H6 디하우 CS75 와 같은 최신세대의 국산차는 여전히 안정적이어서 장기적으로 사용해도 문제가 없다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 소비자는 바보가 아니다.

예를 들어 하버드는 미쓰비시 엔진을 사서 시작했으며, 현재 1.5T 와 2.0T 엔진을 자체 개발했으며, 전체 성능 매개변수는 여전히 비교적 강력합니다. 2 세대 CVVL 연속 가변 흡기 밸브 기술, 초고압 연료 시스템, 높은 과도 응답 전기 과급기를 사용하여 엔진 동력 발굴에 상당히 강경하다. 2.0T 엔진의 동력 매개변수는 기본적으로 대중과 도요타의 수준에 이를 수 있지만 통용과 닛산보다 약간 약하다. 물론 이것은 단지 기술 매개변수일 뿐, 장기간 사용한 후의 전력 감쇠는 신뢰성이 더 검증되어야 한다. 사실, 자동차 제조의 첫 번째는 기술이고, 두 번째는 경험 축적이다. 현재 만리장성 길리는 기술적으로는 기술 수준 때문에 실현할 수 없는 새로운 엔진을 제외하고는 대부분 국제적으로 채택된 일류 방안이다.

물론, 국내 상황의 제약으로 인해 국산차가 자연 흡입 엔진에서 해야 할 일이 좀 모자라서, 대량배기량 자체 흡입은 아직 언급되지 않았다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 국산, 국산, 국산, 국산, 국산) 결국 터보화는 지금의 추세이고, 합자차도 천천히 터보로 방향을 돌리고 있다.

기어 박스 측은 특허 장벽으로 제한돼 있으며, 대부분의 at 기어 박스 특허는 사랑과 ZF 의 손에 달려 있어 국산차는 주로 이합과 CVT 기어박스를 개발하고 있다. 예를 들어 만리장성 길리의 이중 클러치 기어박스, 기리의 CVT 기어박스, 입소문은 모두 매우 좋다. 일부 국산차도 애신용 6AT 기어박스를 구매할 수 있는데, 이는 창피할 것이 없다. 사용하기만 하면 된다. PSA 와 대중도 애신 6AT 를 구매합니다.

전반적으로 국내 기어박스 기술은 어느 정도 비축되어 있지만, 에신 (도요타), ZF (BMW), 제코 (닛산), 모비우스 (현대) 와 같은 진정한 기어박스 거물보다 뒤떨어져 있다. 주요 격차는 그들이 더 높은 수준의 CVT 기어박스를 만들 수 있다는 것이다. 예를 들면 8AT 10AT 10/0 회전 속도, 국산차는 당분간 할 수 없다. 하지만/KLOC-0 만/0 만 이하의 일반차, 국산차는 자신이 개발했든, 트래크를 좋아하든 충분히 쓸 수 있다.

엔진이나 기어박스보다 국산차와 합자차의 섀시 기술 격차가 더 크다. 결국 섀시 기술은 자동차 각 시스템의 배치와 생산 기준과 크게 관련이 있는데, 이 합자기업은 경험이 풍부하다. 초기에는 대부분의 국산차의 섀시가 역방향 CRV 한란다에 의존했다. 그러나 체험 문제 (국산차는 여전히 재료를 사용하기를 원한다) 로 1 년 동안 이상 울림이나 녹슨 문제가 자주 발생한다.

지금 다년간의 축적을 거쳐 문제가 적고, 국산차의 섀시 조정 수준이 약간 떨어지는데, 주로 경험의 축적이다.

전반적으로 국산차의 기세는 여전히 좋다. 사실, 2000 년경, 치레비아디를 비롯한 자동차 업체들은 한때 잘 팔렸지만, 당시 중국 기업들이 축적한 핵심 기술은 비교적 적었고, 여전히 일부 지배를 받았다. 나중에 합자기업은 가격 인하로 목을 졸라매고 곧 도산했다. 지금 신세대 차기업은 만리장성 길리와 같이 장안을 전하는 것이 비교적 안정적이다. 초기 차에는 확실히 약간의 결점이 있었다. 예를 들면, 오래된 하버드 H6 연료 소비가 높았지만, 이미 자본차 수준에 점점 가까워지고 있고, 좋은 방향으로 발전하고 있다.

국산차가 ZF 기어박스로 벤츠 섀시를 베끼더라도 동력이 좋고 수명이 긴 엔진도 한참 동안 불평할 것이다. 이리저리 긁어모으라! 나는 BMW 도 이리저리 긁어모은 것이라고 말했는데, 그는 BMW 가 이리저리 긁어모으는 수준이 같을 수 있다고 말할 수 있을까? (윌리엄 셰익스피어, BMW, BMW, BMW, BMW, BMW) 그래서, 세 가지 큰 일에 대해 이야기하지 않겠습니다. 국산차니까 아무리 좋은 차도 어떤 사람들의 눈에는 원죄다: 너는 썩은 차야, 네가 국산차니까!

국가가 전동차를 대대적으로 발전시키는 것을 보면, 기본적으로 국내 자동차 제조사에 대한 인내와 자신감을 잃었다. 전동차에는 엔진이 필요 없고, 모터만 필요하고, 이렇게 복잡한 기어박스는 필요 없기 때문이다. 국가는 전동차를 통해 커브길에서 유럽차를 추월하고 싶어한다. 국내 연료차는 현재 선진국의 80 년대 수준이다

자체 브랜드 하드웨어와 합자 브랜드 격차는 크지 않고, 관건은 소프트웨어이다. 소위 소프트웨어는 주로 동일한 엔진과 같은 다양한 매개 변수 설정이며, 다른 조정 매개 변수는 완전히 다른 동적 성능을 갖습니다. 각종 매개변수는 모두 각종 공사 조건 하에서 장기 테스트 실험에 축적된 것이다. 자체 브랜드의 매개 변수 축적 데이터베이스는 합자만큼 풍부하지 않다.

왜 옛날 이야기를 해야 합니까? 지금 기술이 충분하니 국산 기서 장안이 눈을 감고 30 만 킬로미터를 크게 수리하지 않아도 문제없다. 더군다나 몇 가구가 30 만 원까지 운전할 수 있습니까?

분산된 중국 차업체들은 결코 외국 차업체와 효과적으로 경쟁할 수 없어 강력한 통합이 필요하다.

바로 자본차 아닌가요? 곧 오리지널 수입을 초과할 것이다! 국산차는 품질이 좋고, 가격이 낮고, 구성이 높으며, 10 년 동안 크게 정비하지 않았다. 하하의 웃음