2020 년 초, 중국 자동차 시장을 예측한 첫 번째 사람은 방금 여행 분야에 진출한 미단 창업자 왕흥이었다. 그는 웨이보 중다대학교에서 중국 자동차 시장의 다음 단계에 대해 이야기했다. 향후 2 차 중국 자동차 기업의 구도는 기본적으로 3+3+3+3 이다. 왕흥이' 건반협' 이든 아니든 마케팅을 위한 것일 수도 있지만, 판매량 데이터가 없는 상황에서' 외인' 은 지난해 자동차 시장의 심각한 상황을 분명히 볼 수 있다. 20 19 자동차 시장의' 한겨울' 의 영향을 상상하기 어렵지 않다.
중국자동차공업협회에 따르면 20 19 년 국내 승용차 판매량은 2 1444 만대로 전년 대비 9.6% 감소했다. 그 중 승용차 판매량은 10.7%, SUV 는 6.3%, MPV 는 20.2%, 국경을 초월한 승용차는 1 1.7% 하락했다. 2 년 연속 자동차 시장의 전반적인 하락은 중국 자동차 시장이 이미 지난 몇 년간의 중저속도 발전 단계에서 조정기로 접어들었다는 것을 증명한다.
통계에 따르면, 4 가지 유형의 자동차 점유율의 추세가 점점 더 분명 해지고 있으며, SUV 와 자동차 간의 격차가 점차 줄어들고 있으며, 총 시장 점유율 격차는 4.8% 에 육박합니다. 중국 시장이 SUV 배당기를 맞은 이후 SUV 시장 점유율은 이미 43.5% 에 달했다. 20 18 의 SUV 배당금 기간이 침체되기 시작했지만 20 19 의 자동차 시장은 연말에 전반적으로 성장세를 보이고 있다. 이에 따라 MPV 의 시장 전망도 모호하고 시장 점유율은 6.5% 미만이다.
자동차 기업 방면에서 전체 시장 환경은 몇 군데 기뻐하고 근심하는 국면을 보였다. 폭스바겐, 광기도요타, 동풍혼다, 동풍닛산 등 일선 합자 브랜드는 브랜드 포지셔닝 전환과 제품 반복의 우연의 일치로 국내 자동차 시장이 좋지 않은 상황에서 역세 성장을 이루며 포드, 현대, 푸조와의 격차를 점차 넓히고 있다.
소비 업그레이드로 사치 브랜드 점유율이 상승한 원인을 버리다. 합자 브랜드 중 일계 미계 덕계 법계 한계를 비롯한 차업체와 제품이 중국 시장에서 치열한 시장 경쟁을 벌이고 있다. 하지만 20 18 부터 반복과 포지셔닝의 마태효과가 빠르게 나타나기 시작했다. 불과 2 년 만에 국내 5 개 부문의 시장 점유율은 각각 2 1.6%, 9. 1%, 24.3%, 0.6%, 4.5% 로 바뀌었다. 다른 세 시리즈가 합쳐져도 일본계와 덕계가 중국에서의 단독 비중을 비교하기는 어렵다.
거시적인 관점에서 볼 때, 합자차업체와 자주브랜드의 차이점은 합자차기업의 제품 변화 요구가 중국 시장뿐만 아니라 글로벌 시장의 변화에도 적합하다는 것이다. 하지만 공교롭게도 대중이 젊음을 둘러싼 전략, 도요타가 TNGA 를 둘러싼 전략, 혼다가 전기화를 둘러싼 전략의 발전은 중국 시장에서 자동차 산업 변화를 추구하는 결정적인 시기다. 새로운 제품력과 더 엔트리 레벨 제품 포지셔닝으로 덕계와 일계차업체들은 새로운' 케이크' 가 중국에 오르기 전에 나이프와 포크를 깨물기 시작했다. 포드, 현대, 신룡대기업체들은 20 17 이전에 제품의 반복 업데이트를 마치고 새로운 사화의' 완벽' 을 놓쳤다. 지난해 신룡사가 얼룩말 시스템을 적극 도입했지만 포드는 예리계를 국산화' 가속화 계획' 의 시작으로 삼았지만 느린 발걸음으로 이들' 2 선' 차업체들이 브랜드력을 잃었다. 지난 2 년 동안 현대가 시장 점유율을 유지하기 위해 취한 가격 인하 전략처럼 현대는 기술 개조와 브랜드 건설의' 2 차 상승' 을 희망하고 있다. 이런' 2 차 상승' 은 일선 자율브랜드의 빠른 발전을 동반할 수 있다. 이런 부흥은 말하기 어렵다. 중국 시장에서 PSA 의 실패는 2 선 이하 합자 브랜드의 정상적인 상태가 될 수 있다.
합자기업과는 달리 자율브랜드가 20 19 에서 드러난 문제는 브랜드와 제품 포지셔닝에 더 관심이 많다. 10 대 자율브랜드 중 만리장성 판매량만 안정돼 전년 대비 0.7% 증가했고, 기리와 1 기는 각각 3.2%, 7.5% 증가했고, 나머지 자동차 업체들은 전면 하락세를 보였다. 자주브랜드의 선두주자로서 길리는 전년 대비 65,438+00.5% 하락했다. 길리, 만리장성, 비아디는 최초의 자율브랜드로서 이미 중국 자동차 제조업의 벤치마킹이 되었다. 십여 년의 시장 침전 끝에 세 브랜드는 모두 각 분야에서 성과를 거두었다. 길리는 포괄적인 제품 라인과 수많은 외국 기술 배서로' 제호' 등의 제품에 확고한 입지를 다졌다. 만리장성 H6 은 오랫동안 자주 SUV 의 현상급 꼬리표였다. 비아디는 전기화 분야에서 여러 해 동안 깊이 경작해 왔으며, 지금은 이미 기술 수출을 형성할 수 있다. 제품의 전문화와 라벨화는 의심할 여지 없이 세 가지의 성공의 관건이다. 그에 따라 제품 라인이 어지러울수록 차시의 한겨울에 판매 문제가 더욱 분명해질 것이다. 올해는 기서 판매량이 증가했지만 길리가 막 2 1 세기 들어' 최대 잠재력주' 라는 칭호에 비해 기서의 다중 브랜드 전략은' 다자전' 을 완성하지 못했을 뿐만 아니라 이케, 서치 등 하위 브랜드에 끌려 지난해 인수와 재편됐다. 강회이는 줄곧 폭금이 부족해서 여전히 기반시설을 구하고 있다.
이런 문제도 동풍, 장안, 일증기차기업에도 영향을 미치지만 공기업 배후 그룹의 능력과 주주의 지원으로 이들 차업체들은 충분한 시간과 정력을 가지고 전환을 완성할 수 있다. 예를 들어, 훙치는 지난해 20 18 부터 젊어지기 시작했다, 장안 CS75? PLUS 는 한방에 빨갛다. 이후 폭금을 자동차 브랜드로 만드는 방법, 브랜드 포지셔닝에서 지속성을 만드는 방법은 여전히 이들 국유차업체들의 중점이다.
이후 돛, 치타, 화태 등 브랜드는 모두 20 19 년 심각한 적자를 드러냈다. 한편, 이 브랜드들은 독특한 브랜드 톤을 가진 적이 없으며, 제품에는 기술적인 특징이 부족합니다. 한편, 2008 년부터 20 18 년까지 중국 자동차 기업이 비약한 10 년 동안 수많은 자율브랜드 에스코트 SUV 시장이 제품 동질화가 심각하다. 시장이 진정한 토너먼트 단계에 접어들면서 치타, 중태 등 핵심 생산력이 부족한 차업체들이 시장에 진출한 최초의 기업이 됐다. 다행히도, 지방 정부의 도움으로 그들은 1 차 업계 셔플에서 자구를 마쳤지만, 앞으로 어떻게 다음 조치를 취할 것인지는 아직 공식 정보가 없다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 행운, 행운, 행운, 행운, 행운, 행운, 행운) 아마도 힘돛을 차와 자에 파는 것이 가장 좋은 귀착점일 것이다.
일선 자체 브랜드의 경우 기초가 탄탄한 상황에서 증가 추구는 2020 년부터 시작되는 다음 단계의 우선 순위다. 판매량이 크게 하락한 것은 길리와 비아디가 새로운 시장을 개척한 불확실한 결과이다. 그러나 일선 합자 브랜드의 압력으로 자주브랜드는 어쩔 수 없이 돌파구를 빨리 찾아야 했다. 중국 시장에서 일선 자율브랜드와 2 선 합자 브랜드의 상황은 매우 유사하며, 모두 강한 브랜드 기반과 입소문을 가지고 있다. 그러나, 새로운 산업 변화에 직면하여, 누가 먼저 발전 방향을 찾아 파악할 수 있다면, 누가 더 빨리' 겨울' 에서 해동할 수 있을 것이다. 작년 말 만리장성과 미니의 손잡고, 올해 초 길리와 다임러의 시름처럼. 2 선 자율브랜드의 생존과는 달리 1 선 자주브랜드가 추구하는 연맹은 신사화 전략의 승화와 시장 개척에 더 큰 의미가 있다. 마찬가지로, PSA 가 국제시장에서 피아트를 손잡는 것도 당연한 일이다.
새로운 방향에 관해서는, 중국 시장은 줄곧 세계 선두에 서서, 최근 2 년간의 미국 CES 와 어깨를 나란히 하고 있다. 전기화, 지능망연합이 국내 자동차 업체들이 자동차 소비를 이끌어가는 새로운 방향이 됐다.
20 19 자율 브랜드로 L2 급 자동운전차량이 전국 신차의 78% 를 차지하고 있으며 자동운전기술은 654 만 38+05 만원 이하의 시장으로 빠르게 가라앉고 있다. 자주브랜드와 합자브랜드의 초기 격차가 점차 줄어들고 있다. 하드웨어 및 소프트웨어 프로모션의 다음 단계에서 자체 브랜드도 빠르게 발전하고 있으며 화웨이 등 현지 지원 업체들도 라이더, 센서, 칩 등 핵심 하드웨어 솔루션을 점차 풍부하게 하고 있습니다. 선두 기술을 보유한 대부분의 자동차 업체들은 2022 년까지 L3 급 자동운전차의 양산에 집중할 예정이다. 그러나, 정책과 테스트 조건의 제한으로 인해, 더 높은 단계의 자동운전은 여전히 많은 어려움에 직면해 있다.
이에 따라 국내 양호한 네트워킹 환경을 바탕으로 자체 브랜드는 점차 자동운전에서 스마트 조종석으로 시야각을 전환하고 있다. 20 19 예: 영위 RX5? 맥스와 붕붕 P7 등 제품의 출현은 순수한 인터넷 AI 에서 감정 강화와 몰입형 상호 작용 체험으로 넘어간다는 것을 의미한다. 기술면에서 중국은 지난해 24,000 건이 넘는 자동차 네트워킹 특허 출원을 제출해 전 세계 총량의 47% 를 차지하며 다른 나라보다 훨씬 앞서고 있다. C-V2X 상호 연결 애플리케이션은 올해 초보적인 발전을 맞이할 것으로 예상된다. 인터넷 자동차와 비슷한 자동차 소비 통증의 새로운 라운드가 올해 본격적으로 열릴 것으로 보인다.
한편, 자체 브랜드가 다년간 경작해 온 새로운 에너지 시장의 상황은 심각하다. 새로운 에너지의 발전은 정책면의 영향을 많이 받기 때문이다. 지금까지 2020 년 볼 수 있는 유일한 정책은 이중 포인트 정책의 완화와 새로운 에너지 보조금이 더 이상 하락하지 않는다는 정보였다. 또한 도요타는 올해 EV 시대를 열 예정이며, 대중은 I.D 시리즈를 본격적으로 발동할 예정이며, BMW iX3 는 전기서열을 리셋하고 벤츠 아우디는 새로운 에너지 시장을 전면 배치할 예정이다. 외국 자동차 기업' 전동차 원년' 의 도래는 이미 막을 수 없다. 중국 소비자들이 선택할 수 있는 브랜드력이 강한 전기자동차가 많아지면서 신에너지 시장이 지난 2 년간의 SUV 시장처럼' 다른 사람' 에게 전가될 수 있을지 의문이다. 전기화를 이용해 시장을 개척하는 새로운 세력에게는 분명히 좋은 소식이 아니다.
20 19 의 전반적인 상황으로 볼 때,' 돈이 부족하다' 는 새로운 세력이 이미 최종 탈락 메커니즘을 본격화했다. 시장 예측도 초기에 언제 이윤을 낼 수 있는지, 언제 몇 개의 회사가 살아남을 수 있는지 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 희망명언) 세계 시장에서 200 여 개의 자동차 제조 신세력을 살펴보면, 테슬라는 유일하게 막후에서 무대 앞으로 걸어갔는데, 이 길은 이미 15 년이 지났다. 그럼에도 불구하고 테슬라는 여전히 소비자와 언론의 도전에 직면해 있으며, 공장과 융자는 지난 2 년처럼 슈뢰딩거 상태에 있다. 그래서 현재의 신생력에 있어서 최대 5 년의 발전 역사는 3, 5 년 동안의 예측이 정말 의미가 없다.
하지만 확실한 것은 테슬라 시대와는 달리 투자자들의 자금이 더욱 분산되고, 유일한 결과는 신생력이 빨리 온다는 것이다. 국내 10 대 신생력으로 범위를 좁히니 생존 상황이 상당히 비관적이다. 리더는 미래, 위마, 붕새, 이상, 호충 등이다. 모두 새 차를 출시한 후 약간의 자금사슬 문제가 발생했다. 포단 난방은 새로운 세력이 견지하는 필연적인 방향 중 하나가 되었다.
새로운 동력의 가장 큰 장점인 서비스, 마케팅 및 전기 기술은 오늘날 시장에서 가장 큰 장점입니다. 웨이라이 최초의 NIO 출시? House, 위마는 다분야 서비스를 내놓았고, 애지가 장기 시운전을 제공하면서 어느 정도 소비자들의 인정을 받았고, 뚜렷한 브랜드 이미지를 세웠다. 이는 많은 손에 자금을 쥐고 있지만 브랜드 특색이 부족한 2 선 자율브랜드에 완벽한 보완책이다. 그들 사이에 상업협력이 나타날지 주목된다.
시장 방면에서 자동차 시장 환경에서 새로운 세력이 다시 돌아오는 관건은 역시 C 측 판매량에 있다. 신조차 세력은 약하지만' 낭떠러지 가장자리' 로 밀려 최후의 견지에서 오히려 시장 통합의 열쇠를 찾을 수 있기 때문이다. 그러나, 그들에게 남겨진 시간과 돈은 이미 많지 않다. 비즈니스 모델에서 새로운 세력이 독창적인지, 아니면 필사적인지, 후자를 위한 디딤돌을 만들어 생존하거나 적자를 흑자로 전환하기 위해 2020 년에도 더 많은 관찰이 필요하다. 새로운 세력이 여전히' 단병작전' 에 집착하면' 신사화' 하선 자율브랜드와 합자 브랜드의 보완력이 단시간에 시장을 나눌 것으로 예상된다. 현재 광기 신에너지는' APP+25 시간 체험 센터' 의 마케팅 서비스 신생태를 보유하고 있다. 북증기 신에너지는 APP 가 디지털화되고 지능적인 서비스 체계를 구축하기 위해 노력하고 있습니다. 비아디는 충전 기술과 서비스의 전면 업그레이드를 추진한다.
자동차 회사에는 많은 어려움이 있다. 소비자들에게 자동차 서클의 난세는' 싸게 버는 것' 의 가장 좋은 기회이다. 자체 브랜드 기술이 분산되어 합자 브랜드가 초급 시장을 쟁탈하다. 시장에는 점점 더 많은 저가의 고성능 자동차 제품이 등장하고 있다. 이런 치열한 시장 경쟁은 차시장의 새로운' 토너먼트' 가 끝나기 전까지는 더욱 치열해질 것이다.
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