스스로 빨아들이는 것을 좋아하는 많은 소비자들은 왜 2.0L 엔진이 점점 줄어들고 있는지 한탄한다.

그 이유는 간단하다: CAFC 와 NEV 의 이중 포인트 관리 정책. 당신의 그 2.0L 엔진은 매우 매끄럽고, 선형 속도를 높이고, 작동은 내구성이 있지만, 타고난 사이즈는 차세대 1.4T 와 1.5T 보다 더 연비가 좋고, 밀림감도 좋지 않습니다. 그 공장은 분명 힘들고 비위를 맞추지 않을 것이다. 2.0L 을 퇴시시키거나, 중급차 입문 구성으로 가격전을 치르게 할 것이다.

대중의' 자체 파우더' 로서 아무도 아프지 않나요?

기술가 혼다는 20 13 에' 흑기술' 을 내놓았다: i-MMD, 전칭은 지능인가? 다중 모드? 드라이브, 두 개의 모터로 각각 속도를 조절하고 동력을 전달함으로써 전통적인 2.0 자흡 엔진이 전동차에 가까운 운전 감각을 갖게 하지만 충전할 필요는 없다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 Drive 드라마), 스포츠명언)

현재 혼다의 i-MMD 는 3 세대로 발전하여 10 세대 아각에 조립되어' 날카로운 혼동' 의 고성능 시리즈를 형성하고 있다. 판매가가 65.438+0.9988-25 만 98 원인 야각예들이 2 년여간 혼합 상장돼 여전히 1 만여 개밖에 할인되지 않았다. 월판매량이 5,000 대를 돌파하여 HEV 부문 시장에서 비길 데 없다.

어떻게 한 거야?

첫 번째 터빈 주력, 두 번째는 자기 흡수의 왕이 되었습니까?

중국에서 대중은 소형 배기량 터빈 증압 엔진을 출시한 최초의 자동차 업체로 이어 PSA, BMW, 범용, 포드가 잇달아 모방했다. 한바탕 발버둥치며 혼다도 신속하게 전장에 들어갔다. 10 세대 사상 도메인의 1.5T? L 15B8 이 일계 터보화 추세를 이끌고 2.0T 가 그 뒤를 이을 것인가? K20C3 의 크라운도 호평을 받고 있다. 그 이후로 1.5T 와 2.0T 엔진의 혼다가 터빈 시대의 주력이 되었다.

또한 혼다는 먼저 CVT 의 원추형 스트립 구조를 개선해 전동시스템의 감도를 크게 높이고 과거 CVT 와 터빈 증압 엔진의' 불일치' 문제를 해결하며 혼다의 운동 특성을 유지했다. 그렇다면 혼다는 왜' 고심 명상' 을 2.0L 자체 흡입을 중급차의 고전력 총합으로 유지해야 하는가? 대답은 앳킨슨 사이클입니다.

전통적인 내연기관은 오토 순환, 즉 압축비 = 팽창비, 즉 피스톤이 가연성 가스를 압축할 때의 스트로크 = 팽창이 작동하는 스트로크를 많이 사용한다. 그리고 혼다의 2.0L? DOHC/? I-VTEC 엔진은 팽창비 ≥ 압축비의 엣킨슨 순환을 사용합니다.

이 엔진은 늦게 흡입구를 끄는 방법을 사용하여 연소할 준비가 된 혼합물을 흡입관의 일부로 다시 눌러 피스톤의 가속 작업 스트로크가 압축 스트로크보다 길도록 합니다. 작업 스트로크가 더 길고, 가연성 혼합기가 적고, 연소가 더 완전하기 때문에 이 혼다 엔진의 열효율은 놀라운 40.6% 에 달했다.

물론 엣킨슨 사이클의 단점도 뚜렷하다. 결국, 일부 가연성 가스는 직장에서' 유실' 되어 연소 시간이 연장되었다. 주로 저속에서 토크가 낮고 전체 동력 매개변수가 좋지 않다는 것을 보여준다. 혼다의 엔진 최대 전력 107kW, 최대 토크175N M 은 정말 혼다가 아닙니다.

엣킨슨 엔진에는 여러 가지 단점이 있지만 충분히 효율적이다. 사실 혼다는 그것을' 힘' 으로 만들 준비가 되어 있지 않다. 혼다는 운동을 좋아하지만 2.0L 자체 흡입 엔진으로 움직일 수 있습니까? 분명히 아닙니다. 혼다의 i-MMD 시스템은 엔진 및 모터와 직렬로 작동할 수 있습니다 (THS 아키텍처와의 차이만 비교하면 됨). 혼합 모드에서 최대 전력 조합은 2.0T 엔진과 비슷한 158kW 에 달할 수 있습니다.

그래서 야각 예계는 100 킬로미터의 가속 시간을 7.7 초로 뒤섞었고, 2.5L 엔진을 탑재한 카메리 쌍엔진 100 킬로미터의 가속 시간은 8.3 초였다. 곰의 기름 소비로 알 수 있듯이, 야각은 100km 의 기름 소비 5.32L, 카메리는 100km 의 기름 소비 5.37L 로, 그 둘은 비슷하며, 아각은 약간 한 수 앞선다. 기름 소모가 상당하여 동력감이 더 좋다. 혼다의 혼동 시스템은' 커브길에서 추월' 을 실현했다.

물론, 혼다는 파워 트레인 외에도 자신의 운동 음조를 매우 중시한다. 결국 트랙에서 태어난 브랜드다. 이 세대의 야각 예계 혼동석 위치가 25mm 떨어졌고, 발뒤꿈치 위치가 15mm 떨어졌고, 낮은 엉덩이 운전석 설계는 무게중심 높이와 현가 마찰력을 낮춰 고속 주행 시 차량의 그립력이 강하고 조작이 쉬워졌다.

포럼의 많은 차주들은 이렇게 묘사했다. "야각예계 혼동변속기 강하가 빠르고 안정적이며, 체험은 전기차와 매우 비슷하며, 에너지 회수 기능도 있어 기름을 절약하고 브레이크를 절약할 수 있다."

사실 엄밀히 말하면, 야각예혼동은 기어박스가 없고, 단속기어박스만 있다. 대부분의 경우, 그것은 모두 모터에 의해 구동되며, 그것이 운전감각이 순수 전동차에 가까운 이유이기도 하다. 물론, 그것의 기름 소비도 놀라울 정도로 낮지는 않다.

둘째, THS 가 앞장서고, MMD 가 앞장서고 있습니다.

도요타는 하이브리드 자동차를 대규모로 생산하는 최초의 기업이다. 오랫동안 도요타의 THS 는 세계 유일의 하이브리드 시스템이었다. 그 구조는 비교적 간단하다. 모터는 엔진과 평행하고, 인버터는 동력을 분배하며, 언제 전기를 사용할 것인지, 언제 기름을 사용할 것인지를 결정한다. 전통적인 내연기관 시동, 가열, 후진, 감속은 모두 기름이 많이 든다는 것은 상관없다. THS 시스템은 인버터로 모터가 언제 작업에 참여하는지 판단하고, 이러한 모든 전력 요구 사항은 낮지만 연료 소비가 높은 분야를 모터로 한다.

도요타는 엔진 시동, 엔진 예열, 모터 시동, 엔진 및 모터 시동 병렬 가속, 엔진 및 모터 직렬 작동, 완전 적재 고속 주행, 주행 중 엔진 충전, 후진 및 감속, 제동 에너지를 포함한 시동에서 중지까지의 전 과정을 1 1 작동 모드로 나눕니다

각 상태에는 전문적인 동력 입력 제어 상태가 있어 모든 구석에서 연료 소비를 극대화한다고 할 수 있다. 이 시스템은 너무 복잡해서 당시 도요타만이 만들 수 있었다고 할 수 있다. 도요타는 이것에 대해 충분히 자부심을 가지고 있다. 신이 그것을 위해 문을 열어 주신 후, 모든 문과 창문을 과감하게 닫고 그 주위에 겹겹이 둘러진 특허 함정을 깔았다.

그래서 다른 차업체들이 혼동차 개발에 대해 생각하자, 갑자기 전통적인 내연 기관의 작업 상태를 최적화하는 방법이 도요타에 의해 이미 막혀 있다는 것을 알게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 자동차명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언 한편, 최근 몇 년 동안 도요타는 모두가 놀지 않는 것을 발견했다. 이 시스템을 높고 낮게 만들어서 무료로 THS 기술을 개방하기 시작했지만 걱정되는 친구는 따라가지 않았다.

예전과 마찬가지로 도요타가 길을 막고 혼다 차례다. 누가 혼다를 이 형님 옆에서 태어나게 했습니까? 한 번에 두 개의 필드를 쓸 수 없습니다. 이번에는 혼다가 i-MMD 시스템을 출시했습니다.

도요타가 모터를 통해 내연 기관을 서비스하는 길을 막았으니 내연 기관을 통해 모터를 서비스하겠습니다.

도요타 THS 의 1 1 작동 모드와 달리 혼다의 i-MMD 시스템은 "EV 모드" 라는 세 가지 모드를 사용합니다. 즉, 모터는 배터리에 의해 구동되고, 시동 또는 순항 제어는 모두 이 모드를 사용합니다. "혼합 구동 모드" 에서 엔진 발전을 이용하여 모터에 동력을 공급하며, 강한 가속이 필요할 때 사용합니다. 엔진 구동 모드' 는 엔진을 이용해 클러치를 통해 고속으로 바퀴를 직접 구동하는 것이다.

요컨대, 전기를 사용할 수 있으면 전기를 사용하고, 급가속하면 엔진으로 발전한다. 네가 엔진으로 직접 고속을 운전할 때만 고속이 가장 연비가 좋다.

물론 혼다의 i-MMD 시스템은 서로 다른 아키텍처에서 더 많은 전력을 소비한다는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 그래서 야각예계는 더 큰 배터리와 더 강한 모터, 총 모터 전력 135kW, 총 토크 315N M, 카메리 쌍엔진 모터 총 모터 전력 88kW, 총 토크 202N·m, 결국 광전기 모터의 효율은 이미 2.0T 내연 기관의 수준에 이르렀다.

3.PHEV 와 HEV 중 어느 것이 더 좋습니까?

사실, 야각의 예계 혼동과 카메리 쌍엔진이 HEV 내부에서 서로 싸우는 것을 제외하면, 그들의 상대는 사실 대중의 마이텐/파사트 형제이다.

파사트 2.0T? EA888 저전력 137kW, 10km 가속 8.4 초, 고출력 162kW, 10km 가속 7.4 초. 야각이 예리하게 뒤섞인 7.7 초는 사실 파사트의 고전력판에 더 가깝다. 물론 파사트의 2.0T 하이테크 최저배도 24 만 7900 원에 달했고, 아각 예동의 입문 지도가는 65,438+09 만 9800 원이었다.

따라서 성능과 가격을 종합적으로 고려해 볼 때, 야각의 날카로운 혼동은 여전히 우세하다.

Passart 는 또한 플러그 혼합 구성, 1.4T 엔진+플러그 혼합 시스템을 도입했습니다. 100km 가속 7.7 초, 야각 예계와 동일합니다. 사용자 입소문으로 볼 때, 파사트 삽입판의 기름 소비는 일반적으로 4.5L-6.5L 사이인데, 이는 사용자 충전의 편리성에 달려 있다. 결국, 기술적으로, PHEV 차종의 본질은 연료 시스템과 전력 시스템이 병행한다는 것이다. 항속 길이는 63km 에 불과하지만 매일 충전할 수 있다면 순수 전동차로 사용할 수 있다.

실제 차 주인의 피드백으로 볼 때, 파사트 PHEV 는 1.4T 의 연료차와 더 비슷하다. 혼동 시스템의 가류에 연료 소비가 확실히 하락하여 야각예계와 막상막하이다.

물론 혼다의 HEV 와 현재 많은 차종이 내놓은 PHEV 중 어느 것이 좋은지 물어봐야 합니다. 차집군은 기술적 관점에서 HEV 가 더 강하다고 말할 수 밖에 없다. 결국 HEV 는 연료 소비가 상당할 경우 충전이 필요 없고, 전기 말뚝을 설치하기가 불편한 사용자에게 우호적이며, 혼다의 i-MMD 운전 경험도 상당히 좋다.

하지만 HEV 에는 치명적인 단점이 있습니다. 그것은 연료차로 분류되고, PHEV 는 녹색번호판 (상하이의 면허증 가치는 약 65438+ 만원) 을 무료로 받을 수 있는 새로운 에너지차입니다. 그래서 만약 당신이 단지 영주권이 필요하다면, 이것은 객관식 문제가 아닙니다.

넷째, 야각은 어떻게 중급 혼형이 되었나요?

판매량에서 야각은 이미 중급 혼동차의 형이 되어 도요타의 독점을 깨뜨렸다. 기술적 인 이유 외에도 두 가지 시장 레이아웃과 관련이 있습니다.

아각은 INSPIRE 의 분할이 있지만, 결국 동급의 선택이다. 아각 식별도가 높아 고전력 차종에 미치는 영향이 제한적이다. 도요타는 카메리보다 반급 높은 아시아용을 내놓아 카메리의 하이테크 시장을 직접 침식했다.

아시안용의 스티커를 보면 알 수 있어요. 원래 카메레고 배차형에 속했던 의도 사용자들 중 상당수가 결국 아시아용을 선택했다. 결국, 같은 가격대로 그들은 더 높은 차종을 포지셔닝할 수 있다.

물론, 야각과 카메리는 이미 10 대와 8 대에 이르렀고, 모두 중급차 분야에서 판매되는' 짐꾼' 으로 강력한 제품력 입소문을 가지고 있다.

그들은 두 가지 공통된 도전에 직면해 있다. 하나는 볼보 S60, 캐딜락 CT5 등 2 선 럭셔리 브랜드의 럭셔리 하압 중급차입니다. 특혜가 끝난 후 20 만 달러만 있으면 그들은 바로 우아함과 전쟁을 선포한다. 다른 하나는 자동차를 만드는 새로운 힘이다. 두 번째 물결은 SUV 에서 승용차로 바뀌었고, 가격도 20 여만 원이었다. 예를 들면 붕붕 P7, 비아디한 EV, 웨이라이 ET5.

그래서 아각이 예리하게 뒤섞인 상황에서 HEV 1 형으로서 자랑스럽지 않다. 그것이 야각 전체를 이끌고 전체 B 급 차 제 1 형제의 자리에 앉을 수 있을 때, 그것이 진정한 소다. (조지 버나드 쇼, 가족명언)

제주결절

혼다는 3 세대 i-MMD 까지 카메리를 따라잡지 못했다. 현재 A 급 차의 혼동은 도요타의 선두주자로, 신기술은 입소문을 쌓는 과정을 가지고 있기 때문이다.

다행히 혼다는 이미 2 세대 차종의 노력을 통해' 후기쇼' 의 열세를 무너뜨렸다. 아마도 야각예혼동은 실력을 충분히 발휘해야 할 것 같다. 또는 i-MMD 와 THS 가 결국 승부를 결정짓게 될 것이다. 차세대 차종에 따라 달라진다.

마지막으로, 두 가지의 차이점을 요약합니다. i-MMD 의 혼동 제어는 AT 기어박스와 같고, 몇 개의 기어, 1 순수 전동기어, 2 개의 혼동 기어, 3 개의 엔진으로 나뉩니다. 전체 과정이 자동으로 완료되어 결국 주행이 원활하고 연비가 절약되는 효과를 거두었다. THS 는 CVT 변속기와 마찬가지로 무급 변속이다. 1 1 개 위치, 즉 앞서 말씀드린 1 1 개 상태를 시뮬레이션하지만, 실제로는 전체 프로세스가 선형적으로 조정되며 이론적으로 무제한 위치가 있습니다.

곽정 () 은 열여덟 손바닥의 용 () 처럼 대단하다. 신참이다. 그는 두 수를 더 할 수 있고, 연습할수록 더 심해지며, 결국 강유상제의 효과를 연습할 수 있다. 육맥 신검처럼 내공을 중시하고 정교함을 추구하지만 이해력에 대한 요구는 높다. 두안 명예는 줄곧 잘 연습하지 못했기 때문에 뒤따르는 도요타 특허는 매우 적다.

마지막으로, 저는 묻고 싶습니다.' 우리 자체 브랜드의 HEV 에 대한 노력은 무엇입니까?

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.