연문전 백안
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소프트웨어가 자동차 개념을 정의하는 화재로 인해 자동차 제조업체의 고위층, 자동차 업계의 의사결정자, 자본 시장의 투자 펀드 매니저 등 이 개념에 대한 기대가 높아지고 있으며, 이는 자동차 업계의 미래 발전에 대한 새로운 희망을 나타냅니다. 하지만 적어도 전통 자동차 업체의 IT 부서에게는 악몽이다.
자동차 소프트웨어 엔지니어가 자동차 기업에서 점점 더 중요해지고 있는 새로운 시대에 직원들이 가장 많이 방문하는 웹 페이지 목록에는 GitHub, CSDN, StackOverflow, DockerHub 등 전통적인 기계 엔지니어에게 필요한 산업 표준망과 시장부에 필요한 각종 경제 데이터 사이트가 많이 등장했습니다. 개발자 커뮤니티는 이미 자동차 기업 엔지니어에게 없어서는 안 될 R&가 되었다.
하지만 현재 전통차업체와 IT 부서에서 개발자 커뮤니티 코드를 잠재적인 기술 유출 허점으로 간주하는 틀에서 이들 개발자 커뮤니티는 예외 없이 IT 블랙리스트에 올라있다. 개발자 커뮤니티에 방문하여 도움을 요청하고자 하는 모든 소프트웨어 엔지니어는 브라우저에서 오류 페이지를 하나만 받을 수 있습니다. 아이러니하게도, 폭스바겐 그룹이 자동차 소프트웨어 전환을 위해 특별히 설립한 소프트웨어 자회사인 Car.Software.Org 도 예외는 아닙니다.
오픈 소스 프로젝트를 사용하는 세계 산업 코드의 비율은
Car.Software.Org Instatt 본부에 위치한 IT 부서 지원 엔지니어는 현재 이 부서의 일상 업무의 약 3 분의 1 이 다양한 외부 개발자 커뮤니티의 개방과 관련이 있다고 밝혔습니다. 이 부서에서 답변한 제안은 원칙적으로는 거부되며 소프트웨어 엔지니어가 개인용 컴퓨터를 사용하여 개발자 커뮤니티의 활동에 참여할 것을 제안합니다.
가장 익숙한 낯선 사람: 오픈 소스 커뮤니티
사실, 전통 자동차 회사들이 오픈 소스 모델과 개발자 커뮤니티에 별로 관심이 없는 것은 놀라운 일이 아니다.
한편, 대공업 시대부터 각 대형 전통 자동차 거물들은 이미 상세한 지적 재산권 보호 제도를 제정하였다. 회사의 컴퓨터 하드웨어에서 USB 와 같은 외부 스토리지 장치의 인터페이스를 비활성화하든 이메일에 민감한 단어와 코드 필터링 메커니즘을 설정하든 지난 수십 년 동안 제조업의 가장 중요한 핵심 자산은 엔지니어의 심혈을 집중시킨 설계도면과 정교한 생산 기술이었다. 후진국 복제 설계 방안에 대한 경각심 때문에 기술과 특허의 향유나 개방은 자동차 업체에서 중요한 역할을 한 적이 없다.
한편, 대중그룹 CEO 인 허버트디스 (Herbert) 는? Diess) 에 따르면 기존 자동차 기업이 보유한 차량 소프트웨어 코드의 비율은 10% 에 불과하다고 합니다. 전통적으로 기존 자동차 업체들은 비용 관리 및 공급망 파트너 안정을 위해 1 급 공급업체가 작성한 다양한 전자 제어 장치를 직접 구매하는 데 익숙해져 왔습니다. 그러나 지난 수십 년 동안 자동차 공장 소프트웨어 부서는 일류 공급업체를 위한 소프트웨어 아키텍처 표준 및 통신 표준 개발, 차량 수준에서 다양한 공급업체의 전자 장비에 적응하고 통합하는 등 항상 트랜잭션 처리에 주력해 왔습니다. 점점 더 많은 차량 회사들이 하드웨어 및 소프트웨어의 전반적인 일치를 엔지니어링 컨설팅 회사에 아웃소싱하기도 합니다.
낡은 하드웨어 사고와 자동차 소프트웨어의 대량 아웃소싱으로 인해 기존 자동차 업체의 엔지니어들은 개발자 커뮤니티에서 자신의 기술 경험이나 기본 패키지를 즐길 필요가 없으며 개발자 커뮤니티와 오픈 소스 커뮤니티를 통해 학습을 계속할 수 있는 충분한 동력이 부족합니다.
오늘날 차량 개발에서 차량 소프트웨어의 비중이 커지면서 개발자 커뮤니티와 오픈 소스 모델에 대한 무관심이 기존 자동차 업체들의 소프트웨어화 가속화, 지능화 전환을 가로막는 장애물 중 하나가 되고 있다.
뮌헨에 본사를 둔 BMW 그룹 일류 소프트웨어 서비스 솔루션 공급업체인 itk 의 소프트웨어 엔지니어는 소프트웨어 개발 및 표준화 테스트를 가속화하기 위해 소프트웨어 엔지니어가 주관적인 능동성을 발휘하는 것이 점점 더 중요해지고 있으며 개발자 커뮤니티의 다양한 기존 코드와 도구를 유연하게 사용하는 것이 바로 가기 중 하나라고 말했다. 유감스럽게도 회사 법무 부서에서는 GPL, LGPL, MPL, MIT 등 다양한 오픈 소스 프로젝트의 라이센스 유형에 대한 이해가 부족하고 오픈 소스 프로젝트가 상업화 및 수익성에 대한 법적 지식이 부족합니다. 이로 인해 많은 자동차 업계의 참여업체들이 중복 개발에 시간과 정력을 낭비해야 했다.
개발자 집단의 사유가 결여된 폐단은 전통적인 차량 업체들의 외부 오픈 소스 프로젝트에 대한 태도뿐만 아니라 기업 내에서는 단편화, 분산화 부문 속지 의식으로 대형 자동차 회사의 여러 부서에서 대량의 중복 소프트웨어 개발을 초래하고 있다.
지쿠군에 따르면 아우디, 대중 등 평행하위 브랜드 사이에는 GitHub 와 같은 소프트웨어 호스팅 플랫폼이 부족할 뿐만 아니라, 보세그룹의 여러 업무 단위 간에도 범그룹 통일의 커뮤니티 플랫폼이 부족한 것으로 알려졌다.
"퍼포먼스 종결자" 테슬라
하지만 테슬라의 머스크 처럼 거의 자신의 힘으로 전기 자동차를 재정의, 오픈 소스 모델과 개발자 커뮤니티 사고를 보수적인 전통 자동차 산업에 주입 하는 첫 번째 "퍼포먼스 터미네이터" 는 여전히 실리콘 밸리에서 테슬라입니다.
일찍이 20 14 년 6 월, 머스크 은 그 개인 소셜미디어 계정 에서 테슬라 의 모든 특허 는 무료 로 공개 될 것 이라고 발표했다. "테슬라 는 우리 기술 을 선의로 사용하는 사람들 에게 소송 을 제기하지 않을 것 이다. 테슬라 의 특허 는 모두 오픈 소스 이다."
6 년 전 머스크 설법은' 대중의 총애' 였지만 당시 테슬라는 차체 기술과 관련된 특허, 배터리 관리 시스템, 자동운전기 등 코드만 오픈소스 범위 내에 있지 않았다. 오픈 소스 모델을 통해 전기 자동차 케이크를 크게 만들고 싶어 하는 머스크, 심지어 기술 표준 독점을 형성한다는 의혹이 끊이지 않고 있다. 하지만 그 후로 테슬라는 자동운전과 내부 개발 도구의 노력을 점진적으로 오픈하여 진정으로 추진되었다. 20 17 년 봄 이후 테슬라는 세계 최대 소프트웨어 호스팅 플랫폼인 GitHub 에 공식 계정을 설정하고 40 개 이상의 소프트웨어 프로젝트에 대한 권한을 점차 해제하기 시작했다.
테슬라는 GitHub 에 있는 공식 계좌입니다.
20 18 년, 테슬라는 심지어 GitHub 에서 Autopilot 의 시스템 미러링과 코어 부트 코드 라이브러리를 즐겼습니다. 이러한 핵심 코드 라이브러리는 테슬라 당국에 의해 대폭 간소화되었지만, 테슬라는 여전히 GitHub 계정을 유지하고 있다.
유명 테크놀로지사 테슬라는 자사 회사의 소프트웨어 코드를 인색하지 않을 뿐만 아니라 각종 오픈 소스 프로젝트를 활용하여 프로젝트 개발 시간을 줄이는 데도 매우 능숙하다. Buildroot, busybox 등의 운영 체제 관련 도구든 QT 와 같은 유틸리티 개발 도구든 테슬라에서 널리 사용되고 있습니다. 이를 위해 테슬라와 이 오픈 소스 프로젝트의 개발자들은 라이센스 계약을 준수하는지에 대해 여러 차례 충돌이 발생했다.
전통 자동차 업체들이 오픈 소스를 포옹하다.
테슬라가 오픈 소스 프로젝트를 완벽하게 적용한 사례는 오픈 소스 리눅스 시스템 커널을 기반으로 개발된 테슬라판 자동차 운영 체제다.
차량 회사와 테크놀로지사가 미래 산업 체인의 부가가치와 사용자 데이터를 다투는 주요 전장으로서, 자동차 운영 체제는 기존의 가장 안전하고 폐쇄적인 블랙베리 QNX 시스템이라는 세 가지 주요 진영으로 크게 나뉘어 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 안전명언) 오픈 소스와 완벽한 생태계, 보안이 향상되어야 하는데, Android 자동차 운영 체제 (AndroidAutomotive)? Os); 오픈 소스 프로젝트와 테슬라 버전 시스템 모두에서 사용되는 리눅스 커널도 있습니다.
테슬라가 선택한 오픈 소스 Linux 커널 노선은 노후된 QNX 시스템과 현재 Polestar 로 대표되는 소규모 업체들만 사용하는 안드로이드 차량 운영 체제에 비해 거의 모든 글로벌 자동차 거물들의 참여를 유도했다.
Linux 20 14, 오픈 소스 프로젝트 AGL(AutomotiveGrade? Linux) 는 오픈 네트워크 자동차 소프트웨어 스택을 가속화하기 위해 설립되었습니다. 2065438+2009 년 4 월, 독립 소프트웨어 자회사인 Car.Software.Org 의 폭스바겐 그룹을 설립하기로 결정했습니다. AGL 의 후원자 중 한 명인 도요타 그룹을 추가하면 연간 2 천만 대 이상의 세계 최대 자동차 그룹이 오픈 소스 프로젝트 모델을 적극적으로 선택하여 차량 운영 체제의 연구 개발을 가속화하고 있습니다. Linux Foundation 에 따르면 AGL 컨소시엄은 Linux 커널에 따라 사용자 정의된 차량 운영 체제 중 약 30% 는 자동차 기업만의 독점 코드이고 나머지는 오픈 소스 프레임워크 아래의 일반 코드입니다.
시간이 촉박하고 임무가 무거운 차량 운영 체제 연구 개발 외에도 오픈 소스 모델은 기존 자동차 기업의 다양한 R&D 프로젝트에서 중요한 역할을 하기 시작했습니다.
도요타 그룹은 20 18 년에 1 억 달러를 투자하여 도요타 연구소가 오픈 소스 자동운전 시뮬레이터를 개발하는 데 앞장서고 있습니다. 20 19 년 도요타는 모터, 연료 전지를 포함한 2 만 4 천 개의 기술 특허를 개방했다. AGL 에 가입하기 전부터 대중그룹은 2008 년부터 CAN gateway 에서 Linux 커널을 사용하려고 시도했는데, 이 오픈 소스 프로젝트의 성과는 여전히 CERN 등 과학연구기관에 적용되고 있다.
대중그룹 오픈 소스 프로젝트 전문가인 OliverHartkopp 이 제시한 자료에 따르면 오픈 소스 소켓을 사용한 후의 작업비는 2 천 5 백만 줄의 오픈 소스 코드와 대중엔지니어가 직접 쓴 2,000 줄의 코드였다.
그러나 동전에는 항상 다른 면이 있다.
오픈소스 프로젝트가 자동차 기업을 괴롭히는 가장 큰 문제는 안전이다. Synopsys 가 발표한' 2020 오픈 소스 보안 및 위험 보고서' 에 따르면 60% 이상의 오픈 소스 코드 재고에 허점이 있습니다. 오픈 소스 프로젝트는 유료 독점 소프트웨어 개발자가 정기적으로 패치와 수리를 릴리스하는 것보다 사용자의 소프트웨어 기술 능력에 대한 요구 사항을 높였습니다. 그중에서 가장 유명한 사례는 20 14 넷스케이프에 속한 OpenSSL 오픈 소스 라이브러리의 보안 취약점으로, 결국 전 세계 50 만 대 이상의 네트워크 서버에 영향을 미쳤다.
오픈 소스 프로젝트의 49% 는 허점이 있고, 오픈 소스 프로젝트 사용자의 33% 는 라이센스 계약을 준수하지 않습니다.
또한 기성 오픈 소스 소프트웨어를 사용하면 인터넷 문화의 편리함을 누리면서 다소 고지식한 기존 차량 제조업체도 소스 코드와 함께 번들로 제공되는 라이센스 계약에 동의해야 한다는 의미이기도 합니다. 가혹하고 상용화하기 어려운 GPL 프로토콜과 관대한 MIT 프로토콜 외에도 오픈 소스 세계에는 최소 1000 개의 라이센스 계약이 있습니다. 여기에는 차량 제조업체가 이미 자동차 소프트웨어에서 이 오픈 소스 프로젝트의 성과를 사용했다면 차량 제조업체의 CEO 가 자신이 오리춤을 추는 동영상을 소셜 미디어에 업로드해야 한다는 기괴한' 오리 춤' 라이센스 계약도 포함되어 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 머스크 들에게는 이런 춤이 익숙할 수도 있지만 허버트 디스나 도요다 장남의 오리춤을 상상하기 어려울 수도 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.