시장 지향으로 인해 미국 대부분의 사람들은 이중 클러치 차종을 선택하지 않아 판매량이 매우 낮다. 제조업체는 이중 클러치 변속기를 채택했기 때문에 시장 점유율을 잃고 손해를 볼 것이다.
대중은 미국에서 주류 브랜드가 아니거나 이류 브랜드에 속해 있어 더 큰 발언권이 없다. 물론 반드시 바람을 따라야 한다. 그렇지 않으면 마지막 시장 점유율을 잃을 가능성이 높다.
게다가, 미국 자동차 시장의 규제 부문과 메커니즘은 매우 강하고 안전 기준은 매우 높다. 말할 필요도없이, 자동차가 제품 결함을 발생시킨다면, 벌금형을 선고받을 수 있는 벌금은 수십 년의 수입을 초과할 것이며, 제조업자들은 절대 이 위험을 무릅쓰지 못할 것이다.
반면에 국내 시장에서는 대중이 주도적 지위를 차지하고 있다. 이중 클러치에 문제가 생기기 전에, 그것은 AT 보다 훨씬 앞선 기어박스로 선전되었다. 사고 발생 후 여론이 빠르게 통제되어 대중의 손실이 크지 않았다. 습식 이중 클러치 변속기의 신뢰성과 부드러움이 크게 향상되었습니다.
주류 관점: 대중들은 선호와 국내 자동차 시장이 늦게 시작돼 값싼 저질 상품으로 국민을 속이고, 미국 법제는 건전하고 처벌이 엄격하며 대중은 쓸 수 없어 더 비싸고 잘하는 것만 쓸 수 있다. 이런 관점에는 많은 지지자들이 있지만, 내가 보기에 이런 관점은 근거가 없다. 브랜드 포지셔닝이 대중보다 더 높은 아우디는 기어박스에서의 대우가 국내와 똑같다는 것을 알아야 한다. Q7, A8L, S4 등 소수의 차종에는 8AT 가 세로로 설치되어 있으며, 나머지는 새로 출시된 지 얼마 되지 않은 새로운 A6, A7, Q5 를 포함한 이중 클러치입니다. 저렴한 대중용 8AT, 비싼 아우디는 넓은 면적에서 이중 클러치를 사용한다.
하지만 소비자의 관점에서 볼 때, 나는 당신의 제조사가 이중 클러치를 개발하기 위해 고심하고 있는지 상관하지 않습니다. 아무것도 네가 썩은 차를 내놓아 소비자를 홀랑거리는 이유가 될 수 없다. 대중이 쌍이합이라는 배를 택한 이상 하드웨어 비용이 낮고 구조가 간단하며 가공 정밀도에 대한 요구가 높지 않다는 장점을 누리고 있다면, 소프트웨어 조정에 더 많은 노력을 기울여야 한다. 소비자들이 at 와 CVT 주류 수준을 잃지 않고 종합 성능을 발휘하는 자가용을 만들 수 있도록 해야 한다. 대중보다 훨씬 나쁜 자주적 이합집도 더욱 그렇다.