3 년 3 세대 3 단 점프, 증기 자율의 EDU 혼동 어셈블리에 대해 이야기하다.

며칠 전 독자의 댓글을 받았는데 차집군이 기술적인 것에 대해 많이 이야기하기를 바랍니다. 특히 eMG 에 대해 알고 싶습니까? 6 에 채택된 이 플러그 혼동 시스템은 지도와 함께 에너지 경로 계획을 내비게이션할 수 있어 매우 유용하다.

실제로 eMG? 6 상장한 지 불과 3 년 만에 이미 두 차례 개금이 진행되었다. 신차종은 올해 9 월 발표됐다. 공식 홍보는 3 세대 PHEV 차종이다. 도대체 어떤 마법이 있을까? 차집군이 여러분을 데리고 함께 한 번 보도록 하겠습니다.

1 세대, 1 세대 EDU 혼합 시스템, 혼합 시도

eMG? 6 218 년 4 월에야 출시되었지만, 일찍이 213 년, 상기그룹은 1 세대 EDU 전기 구동 시스템에 관한 특허를 획득했다. 217 년, 상기 신에너지 EDU 전기 구동 혼동시스템이 중국 특허 우수상을 수상했고, 동시에 국가 과학기술진보상을 수상하여 상층부가 이 기술에 대해 비교적 인정받고 있음을 알 수 있다. -응? 이 시스템은 두 개의 모터+두 개의 클러치가 있는 비교적 일반적인 혼합식 아키텍처로, 이 중 ISG 소형 모터는 엔진과 함께 작동하며, 엔진 동력 출력이 부족할 경우 이 작은 모터는 토크 보정을 하고 TM 대형 모터는 주요 전기 구동 역할을 합니다. 그런 다음이 양 끝에서 출력되는 에너지는 2AMT 2 단 동축 변속기를 통해 출력됩니다. 이 시스템에서 소형 모터는 주로 속도 조절에 사용되고, 대형 모터는 구동 및 운동 에너지 회수를 담당합니다. 동시에 작업하거나 별도로 분리할 수 있습니다.

그러나 동시에 연결 모드로 전환할 수도 있습니다. 즉, ISG 모터 측의 클러치가 끊어져 더 이상 동력 출력을 담당하는 것이 아니라 엔진을 통해 동력 배터리에 전기를 공급하여 TM 모터에 송신하여 작동한다는 것이다. 대부분의 다른 자동차 업체의 PHEV 시스템에 비해 기어박스에 모터 출력을 추가한 다음 연료 시스템이 기존 세트를 그대로 사용하고 혼합커플링을 추가합니다. 증기 시스템은 여전히 혁신적이며, 순수 전기 구동, 순수 연료 구동, 혼합 구동 및 증설 프로그램 구동을 실현할 수 있다. 또한 단일 기어박스를 사용하는 다른 새로운 에너지 차종과는 달리 2 단 기어박스를 갖추고 있어 차속이 계속 올라가면 기어를 올릴 수 있어 엔진과 모터가 비교적 효율적인 운행 구간을 유지할 수 있다. 하지만 이 시스템의 단점도 뚜렷하다. 우선 구조가 확실히 복잡하다. 클러치 2 개, 시스템 2 대 병행, 기어박스 기어 전환 문제도 있어 때때로 약간의 좌절감을 불러일으킨다. 또 다른 것은 증기에 1.T 3 기통 엔진을 달았지만, 이 엔진 자체는 고효율 취향이 아니다. 따라서 이를 동력원으로 사용하여 ISG 모터를 구동하여 전력 배터리를 충전하는 것은 도요타나 혼다의 엣킨슨 엔진과 비교가 되지 않는다. 구동기구로서 92kW 의 전력은 약간 부족합니다. 그래서 이 시스템은 전기에 더 많이 의존해야 한다. 즉, 더 많은 전력을 소모해야 한다. 하지만 그 자체의 순전기 항속 마일리지는 53km, 배터리 에너지는 9.1kWh 에 불과하며, 공급 후 이 시스템의 장점은 눈에 띄지 않는다. 1 세대 시스템은 이중 모터+엔진 공동 작업, 최대 출력 토크 622Nm, 증정 모드 등 여러 가지 장점이 있습니다. 공급을 해도 증정 모드를 통해 어느 정도 기름을 절약할 수 있습니다. 그러나 리프팅 공간은 상대적으로 작으며, 이중 클러치의 구조로 인해 배치 공간이 팔꿈치에 닿아 있으며, 1.T 3 기통 기계는 업그레이드하기 어렵습니다. 이 엔진은 효율성을 고려하면 동력 출력이 손상되고 동력을 고려하면 효율이 일반적으로 나타나 혼동차의 원래 의도를 잃게 됩니다.

2 세대, 2 세대 EDU,' 참' 1 블록 AMT

219 모델 eMG? 6 에서 상기는 2 세대 EDU 혼동 시스템으로 바뀌었고, 차세대 시스템과 1 세대 시스템의 상속감은 분명하지 않다. 2 세대 시스템은 1 세대 시스템의 이중 모터 배치에 비해 단일 모터+단일 클러치의 배치를 사용합니다. 즉, 엔진 끝에만 클러치를 유지하고 TM 모터는 기어박스에 직접 연결됩니다. 제어 사고에서 1 세대 시스템은 혼다의 i-MMD 시스템에 더 가깝습니다. 즉, 컨트롤을 여러 가지 작업 조건으로 잘라서 가능한 한 전기를 많이 사용하고 기름을 적게 쓰면 효율성이 자연스럽게 올라갑니다. 2 세대 시스템의 논리는 도요타의 THS 시스템에 더 가깝다. 즉, 서로 다른 조합을 통해 더 효율적이거나 동력 출력이 가장 뛰어난 조합을 뽑는다. 차이점은 도요타가 E-CVT 행성 기어 세트를 통해 제어된다는 점이다. 이 기어 그룹은 동력이 어떻게 분류될지를 결정하고, E-CVT 도 전자무급 변속의 의미로 수많은 다양한 동력조합을 실현할 수 있다는 의미다. 물론 도요타는 사실상 1 여 가지 다른 작업 조건에 대해 서로 다른 논리적 통제를 채택하고 있다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 증기의 2 세대 EDU 는 1 단 AMT 기어박스를 통해 제어됩니다. 이 기어박스는 엔진에 6 개의 다른 속비를 주고, 모터에 4 개의 다른 속비를 준다. 즉, 이론적으로 엔진에는 6 개의 서로 다른 위치에 대한 출력이 있고, 모터에는 4 개의 서로 다른 위치에 대한 출력이 있습니다. 그렇다면 이 동력 시스템에는' 6×4=24' 의 동력조합이 있을 것이다. 물론 실제 상황에 따라 그렇게 많은 동력이 필요하지 않을 수도 있고, 결국 얼마나 많은 동력조합을 사용하는지는 알 수 없다. 이 시스템은 1 세대보다 우세하다. 가장 두드러진 것은 모터+클러치를 빼면 엔진에 더 많은 공간을 마련할 수 있다는 점이다. 그래서 219 년형 eMG? 6 은 1.5T 엔진을 장착하여 최대 전력이 124kW 에 달한다. 전체 엔진 출력의 총 토크가 1 세대 622Nm 에서 2 세대 48Nm 으로 떨어졌지만 (결국 모터가 하나 없어지기 때문), 동력 협동논리의 조정을 통해 신차의 전반적인 가속 성능은 떨어지지 않았다. 이 새로운 1.5T 엔진은 전기가 충분하지 않아도 eMG 를 구동합니까? 6 이런 A 급 차도 여유가 있어 사용자의 전반적인 운전 경험이 크게 향상되었다. 많은' 그린카드만 구하라' 는 충전 조건이 없는 사용자들에게는 실용성이 훨씬 강하다. 그리고 가장 중요한 것은 이 시스템이 더 큰 상상력의 공간을 남겼다는 것이다. 당신이' 6×4' 의 동력조합을 갖게 되면, 나머지는 끊임없는 시도를 통해 계속 최적화될 수 있다. 또한 상대적으로 간단한 아키텍처로 단순히 배터리 용량을 늘리고 모터 효율을 증가시켜 성능을 향상시킬 수 있으며, 1.5T 엔진은 증기 상승의 중점 총합으로 앞으로도 계속 증가할 것입니다.

3 세대, 3 세대 eMG? 6, 자율선도 수준 지난 9 월, 3 세대 eMG? 6 출시, 전체 아키텍처에 2 세대 시스템 사용, 하지만 몇 가지 목표 개선. 주로 배터리 증가와 조정 방면의 진보이다.

핵심 매개변수 관점에서 219 eMG? 6 218 에 비해 차량 크기와 배터리 용량은 변하지 않았지만 1.5T 4 기통 엔진과 1 단 자동 변속기로 바뀌었고, 전체 제어 논리가 크게 바뀌었고, 공신부 순전항주행 거리는 53km 에서 51km 으로 줄었다. 하지만 실제로 2 세대 시스템은 국내 실제 사용에 대한 상승이 매우 크다. 첫째, 자연은 엔진 전력이 더 크고 배터리에 의존하지 않는다는 것이다. 1 세대 시스템이 충전 조건, 출퇴근 사용자에게만 적합하다면 2 세대 시스템은 양전식 혼동차종에 더 가깝다. 혼동효율은 충분히 높고, 계속 공급을 할 수 있는 효율도 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 공식적으로 주장하는 3 세대는 실제로 2 세대 시스템의 확장 확장으로 여전히 같은 1.5T 엔진이지만 배터리는 11.1kWh 로 늘어나고 순전기 마일리지는 7km 으로 늘어나며 상승률로 볼 때 3 세대 차종의 전반적인 구동 효율은 이전 세대보다 최적화됐다. 증기 공식 자료에 따르면 차세대 eMG? 6 b 조건에서의 연료 소비량은 3.9L/1km 입니다. B 상태란 무엇입니까? 즉, 전력백분율이 SOC 설정값보다 작고 엔진이 개입하기 시작하는 급전 상태입니다. 이것이 바로 시스템' 보전' 능력을 시험할 때 이 기름 소비를 할 수 있다는 것입니다. 이는 상기라는 시스템의 효율이 여전히 높다는 것을 말해줍니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전기명언)

그리고 공식적으로 3 세대라고 주장하지만? MG6? PHEV, 그리고 3 세대 MG? 6 동시에 새로운 것을 내놓다. 하지만 유감스럽게도 이 엔진은 여전히 2 세대 모델로 최신 MG6 의 15C4E 엔진이 장착되어 있지 않습니다. 그렇지 않으면 효율성이 더욱 향상될 것입니다. 아마도 증기는 그것을 다음 개편까지 남겨두고 싶다는 뜻일 것이다. 현재 혼동차종의 판매량을 감안하면 단번에 이렇게 많이 투입하고 싶지 않다는 것이다. 4, PHEV 슈퍼뇌, 스마트운전은 또 다른 방향인가요? 처음엔 이 시스템과 지도의 결합 능력에 감탄하는 독자가 있어 매우 유용하다고 느꼈는데, 어떻게 된 일입니까? EMG 에서? 6 HCU 지능형 혼합 중앙 컨트롤러 시작. 컨트롤러를 통해 다음과 같은 몇 가지 동작을 수행할 수 있으며, 전력 시스템 조정 후 도로 정보 인식, 데이터 탐색 및 에너지 경로 계획, 일정 요약 정량화 수익을 수행할 수 있습니다. 이론적으로 이 시스템은 모든 방면을 통제할 수 있고, 도로 계획 노선에 따라 에너지 분배, 즉 전기와 기름이 어떻게 조화를 이루는지, 여정이 완료된 후에도 요약될 수 있으며, 시스템은 자습을 완성할 수 있다. 공식설은 지도와 레이더를 기반으로 한 IEM 지능형 에너지 관리로 사용자 일정과 시스템 전력 및 전력 분배를 직접 결합했지만 구체적인 완성도는 아직 알려지지 않았다. 그러나 독자의 피드백으로 볼 때, 비교적 유용한 것 같다. 개인은 이것이 새로운 에너지 차종의 새로운 방향이 될 수 있다고 생각한다. 어쨌든 새로운 에너지 차종의 마일리지 불안은 객관적으로 존재한다. PHEV 차종은 배터리에 전적으로 의존하지는 않지만, 결국 전기가 없을 때 효율성이 크게 떨어진다. 에너지 계획을 잘 세우면 이 문제를 크게 완화할 수 있다. 차요약 국가정책의 압력으로 최근 몇 년간 신에너지 자동차 기술이 폭발세를 보이고 있다. 3 년 전만 해도 우리는 항속 마일리지가 4km 를 돌파한 것에 대해 박수를 쳤는데, 지금은 이미 7km+ 의 항속 운행을 할 수 있는 차종이 있다. 강혼성, 경혼성, 플러그 혼동도 동시에 번창하고 있다. EMG 에서? 6 이 몇 년 동안의 발전을 보면 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 현재로서는 다음 발전 방향을 정확히 파악해 엔진 수출 판매량을 늘리고 시스템의 전반적인 구동 효율을 높이는 것 같다. 하지만 차집군의 입장에서 볼 때 녹색카드를 위해서가 아니라면 PHEV 차종을 추천하지 않는 것은 결국 가격이 비싸기 때문이다. EMG? 6 신에너지판의 가격은 일반판보다 4 만여 원, 도요타/혼다의 혼합형 A 급차보다 비싸다. 양전의 혼동 시스템은 더욱 성숙할 뿐만 아니라 얕은 충전 얕은 방전 기술을 채택하고 있으며, 배터리 용량도 1kWh 에 불과하며, 전력 배터리 비용이 낮고 수명이 길어 상당한 경우를 경험해야 한다. 보증률과 후기비용 우세는 매우 크다. 정말 PHEV 차종을 고르고 싶다면 eMG? 6 적어도 동포의 영위 i6 신에너지에도 채택된 이전 세대 시스템은 전년 대비 괜찮은 것 같다. 이 글은 자동차의 집 차가호 저자로부터 나온 것으로, 자동차 집의 관점 입장을 대표하지 않는다.