허브 모터 서스펜션 시스템, 즉 4 륜 변형 맥퍼슨? "맛" 은 섀시의 매달린 부분에서 나온다. 노출된 사진과 뫼비우스의 홍보 영상 자료를 보면 전체 허브 모터의 매달린 시스템 표면에는 L 형 구조가 채택됐다. 쇼크 업소버, 스프링, 하팔로 구성되어 있습니다 (실제로는 전통적인 A 형 하암과는 거리가 멀다). 구조에 기존 캔틸레버 형태를 적용해도 스프링통은 일체형이며 스윙 팔과 쇼크 업소버가 캔틸레버 주 핀에 부착된 설계는 맥퍼슨 캔틸레버 구조로 완전히 요약할 수 있습니다. 하지만 구체적인 성형은 우리의 전통적인 맥퍼슨 서스펜션과는 뚜렷한 차이가 있습니다.
연료차 시대의 "성숙한" 템플릿도 적용했습니다. 젓가락이 걸려 있다' 라는 단어는 차우들이 모두 익숙하다고 믿는다. 사실' 젓가락 매달림' 도 맥퍼슨 스타일의 변형이지만, 후매달림에 많이 사용되어 전통 자동차의 회전 기능을 피하기 때문에 한눈에 맥퍼슨의 매달림에 연결하기가 어렵다. 그러나 구조적으로' 젓가락 매달림' 의 세로 팔과 두 개의' 젓가락' 가로 팔이 맥퍼슨의 A 형 하암을 대신한다. 하지만 리어 서스펜션에 적용하면 공간이 넉넉하기 때문에' 젓가락 서스펜션' 은 일반적으로 주판 주위에 있는 것이 아니라 여러 개의 고정점을 가지고 있어 겨우 강화판의 맥퍼슨이라고 할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 젓가락, 젓가락, 젓가락, 젓가락, 젓가락, 젓가락)
현대 뫼비우스의 허브 모터 시스템으로 돌아가면 그림과 동영상에서 견인암의 위치를 매우 명확하게 볼 수 있습니다. 종암 뒤의 위치점 내부에는 기존 서브프레임에 연결된 횡암 구조가 있어야 합니다. 이렇게 하면 A 형 하암과 유사하며, 이 시스템은 바퀴 주핀에서 선반으로 위치 점을 변환하는 것과 같습니다. 이렇게 제멋대로 하는 것은 전체 매달림 시스템의 윗부분에 있다. 시스템의 충격 흡수 장치와 스프링이 프레임에 연결되어 있지 않다는 것을 시각적으로 볼 수 있습니다. 실제로 프레임을 연결하는 것은 꼬리의 앵커 포인트입니다. 전체 서스펜션이 차체에 연결된 앵커는 대각선 레이아웃을 형성합니다. 그래서 전통적인 서스펜션의 밑단 암, 메인 핀, 쇼크 업소버의 삼각 힘은 두 개의 프레임 앵커와 메인 핀의 삼각 힘이 된 것 같습니다.
제자리에서 돌아서기 위해 뒷줄의 편안함을 희생합니까?
그렇다면 왜 뫼비우스는 이렇게 비주류적인 매달림 시스템을 만들까요? 이렇게 하는 것이 무슨 의미가 있습니까? 어떤 영향을 미칠까요? 우선, 매달린 구조 자체에서 뫼비우스는 의심할 여지 없이 저점 선수이다. 그것은 맥퍼슨보다 더 공간적이고 힘겨운 디자인을 채택하여, 맥퍼슨보다 효과가 낮을 수 있는 매달림 시스템을 조잡하게 만들었다. 자료를 찾아보면서, 뫼비우스가 자신의 전기제어식 선형 스티어링 기술을 보급할 때 섀시 렌더링도가 매우 표준적인 쌍횡암 구조라는 사실을 극적으로 알게 되었습니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이것은 현대의 뫼비우스가 무능하지도 않고 전통적인 포크 팔 구조의 이점도 모르는 것도 아니지만 허브 모터에 대한 필요성이 있다는 것을 보여준다. 물론, 위에서 언급한' 저점' 은 단지 서스펜션 자체만을 겨냥한 것이지 허브 모터를 포함한 전체 시스템이 아니라는 점을 강조해야 한다. 사실 그것들을 결합해야 효과를 볼 수 있으니 다음에 말씀드리겠습니다.
바퀴 내 모터가 양산되기 때문에 이런 변종 매달림 형식을 사용할 필요가 있습니까? 꼭 그렇지는 않습니다. 현대 뫼비우스의 또 다른 홍보 영화에서도 허브 모터의 응용이다. 전면 서스펜션은 직선 암에 가까운 설계를 채택하고, 후면 서스펜션은 충격 흡수 장치와 스프링이 분리되는 보다 전통적인 멀티 링크 형태입니다. 그래도 허브 모터의 응용은 뒷바퀴의 큰 각도 회전 기능 등을 포함한다. , 더 큰 "눈 속임" 이 부족합니다, 즉 제자리에서 돌고 있습니다. 앞서 말씀드린 공중부양 형태는 허브 모터 응용의 요구 사항을 충족하고 제자리에서' 게보',' 도넛' 등 복잡한 동작을 실현할 수 있습니다.
그러나 가격은 무엇 인가? 가장 먼저 말해야 할 것은 점유 공간이다. 맥퍼슨 서스펜션 구조는 공간, 특히 프론트 액슬 공간에 우호적인 것이 특징이다. 그러나 현대의 뫼비우스 시스템의 경우 강도를 보장하기 위해 전체 세트 시스템은 많은 공간을 소모해야 한다. 여기에 4 륜 90 회전 효과를 더하면 바퀴에 충분한 여유 공간이 있어야 한다. 나는 허브 모터가 원래 공간을 절약했던 buff 가 그들에게 먹힐까 봐 두렵다.
또 조작성과 편안함에도 영향을 미친다. 스프링 무게라는 주제는 허브 모터에서도 흔히 볼 수 있는 이야기이다. 그 자체로는' 신발' 이 무거워졌다는 것을 나타내는 모터 세트가 있다. 더하여, 거는 구조는 약간 크다, 알루미늄의 다량을 사용 하더라도, "발에" 차량의 부담은 육안에 아직도 너무 무 겁 다. 둘째, 홍보 영상과 구조적 특징을 보면 소위 90 회전은 4 개의 바퀴를 각각 차 안으로 회전시켜 이뤄지는 것으로,' 내팔자' 보행의 효과와 비슷하다는 것을 알 수 있다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 반면에 네 바퀴의 바깥쪽 회전 각도는 상대적으로 제한되어 있습니다. 전통적인 전동 구조의 차량에 비해 이 바깥쪽 각도에 큰 차이가 있는지 잠시 판단할 수 없다. 그러나 실제 영향은 크지 않을 것이다. 허브 모터는 4 륜 회전을 실현할 수 있기 때문이다. 즉 앞바퀴는 과거 인상만큼 큰 회전 각도가 없어도 더 나은 회전 효과를 얻을 수 있기 때문이다.
마지막 점은 충격 흡수 장치의 배치입니다. 우선, 이런 4 륜 허브 모터 구조는 앞뒤 매달림에 차이가 없다. 따라서 프론트 액슬의 경우 태엽 상자의 일체형 구조는 갑작스럽지 않지만 사이각은 다소 과장되어 있습니다. 구조상, 공간을 비워야 하기 때문에 쇼크 업소버는 주 핀의 위치에 거의 수직으로 배치할 수 없습니다. 그러나 각도가 큰 배치는 오토바이의 충격 흡수 구조를 참고할 수 있다. 경사각의 존재는 충격 흡수 시스템이 제한된 공간에서 더 오래 작동하고 이론적으로 더 큰 충격 흡수 효과를 얻을 수 있게 한다. 그러나 쇼크 업소버의 끝은 프레임에 직접 연결되어 있지 않거나 전체 충격 흡수 효과에 이론적 인 숨겨진 위험이 있습니다. 이는 리어 액슬에서 더 분명 할 것입니다. 전통적인 리어 액슬 서스펜션은 스프링 실린더 분리와 같이 비교적 넓기 때문에 더 큰 스프링이라도 더 많은 커넥팅로드가 일반적인 작업입니다. 하지만 현대의 뫼비우스는 전축의 구조를 직접 이식하고 허브 모터에 대한 양보로 뒷줄의 전반적인 편안함에 다시 물음표를 달았다.
자동차 전기화로 인한 혁신은 허브 모터에서 잘 표현된다. 예를 들어, 더 나은 전동 효율, "자세" 조작, 안정된 운전 성능, 더 가벼운 차체, 더 큰 공간 활용도 등이 있습니다. 그러나 전기화 소음 하에서 약간' 무기력해 보이는' 기계 구조는 실제 착지 허브 모터에서 매우 중요한 역할을 할 수 있다. 현대 뫼비우스의 방안을 포함해 허브 모터 세부 사항을 공개한 대부분의 자동차 업체들은 매달린 구조에 어려움을 겪었다. 허브 모터의 장점을 충분히 발휘하고 차량 지지성, 안정성, 편안함, 조작 잠재력을 보장하는 전통적인 기계 구조에서 균형과 돌파를 실현하는 방법은 허브 모터 트랙에 있는 모든 자동차 기업들의 중요한 과제가 될 것이다.
이 글은 이차호 작가 루카 자동차에서 온 것으로, 저작권은 저자가 소유한다. 어떤 형태로든 전재한다면 저자에게 연락하세요. 내용은 대표작자의 관점일 뿐 차 개조와는 무관하다.