전기자동차의 경우 배터리는 핵심 기술이다. 현재 통일된 기준은 이 기술이 아직 보급되지 않아 모두가 동질화 제품을 생산할 수 있을 정도로 보편화되지 않았기 때문이다. 각 업체가 채택한 기술 노선과 특허 보호의 범위는 모두 다르다. 예를 들어 닛산과 NEC 는 리튬 망간 산을 사용하고 미쓰비시, 당천, Litcel 은 리튬 철 인산염을 사용합니다. 마찬가지로 인산 아철 리튬에서도 텍사스 대학의 특허를 피하기 위해 소니는 다른 감람석 구조를 채택했다. 그렇지 않으면 침해이다. 같은 기술 노선이라도 생산된 제품은 천차만별이다. 얕은 수프의 리튬 철 인산염은 비아디의 리튬 철 인산염과 같은 품질을 가질 수 있다고 생각하십니까? 물론 비아디의 제품이 좋지 않다는 말은 아닙니다. 반면 당얕은 제품에 심각한 사고가 발생했다.

게다가, 배터리의 일관성도 큰 문제이며, 배터리 관리도 핵심 기술이다. 예를 들어, 테슬라의 18650 의 수천 개의 배터리에 대한 변태 BMS 시스템은 많은 자동차 업체들이 따라가지 않을 것이며, 심지어 도요타도 테슬라와의 협력을 중단했다. 테슬라의 방안이 너무 미쳐서 대규모 제조에 적합하지 않기 때문이다.

그러므로 순진하게 배터리가 통일된 기준을 가질 것이라고 생각하지 마라. 이것은 전원 배터리이지 PC 가 아닙니다. 통일된 표준 배터리는 없을 것이기 때문에 실제 하역이 빠르고, 차전 독립의 배터리 임대업도 없을 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리)

물론 산업내에도 전기분리가 없는 자동차 업체가 아니다. 예를 들면 닛산 바람, 절강중태XXXX 가 있지만 폐쇄된 체계 내에서도 기후가 될 수 없다.

배터리 업계는 호환 개방까지 아직 18 만 8 천 리 남았는데, 연료 전지 자동차의 보급과는 아직 멀었다. 제 1 전력망은