이중 클러치 변속기에 결함이 있습니까? 객관적으로 볼 때, 초기의 이중 클러치에는 확실히 약간의 결함이 있다. 발명이 비교적 일찍 시작되었지만 1940 에서 특허를 신청했지만, 줄곧 제어 기술의 제한을 받고 있다. 1980 년대까지만 해도 슈퍼스포츠카와 경주용 자동차에 널리 사용되었다. 보그워너와 대중은 2003 년에야 폭스바겐 골프 R32 와 아우디 TT 에 이중 클러치 변속기를 설치했다. 그러나 당시의 재료, 비용, 제어 기술 등으로 이중 클러치 변속기의 실제 사용 경험은 만족스럽지 못했다. 주된 이유는 열과 좌절감이 불가피하기 때문이다. 경주용 자동차나 스포츠카의 경우, 이중 클러치의 좌절은 일종의 우세로 볼 수 있다. 변속 속도가 빠르고 운전과 조작감이 뛰어나다. 하지만 도시 주행을 선호하는 자가용들에게는 잦은 혼잡 환경으로 인해 기어가 빈번하게 바뀌고, 기어를 바꿀 때의 발열과 좌절감이 뚜렷하여 편안함과 내구성을 떨어뜨린다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 따라서 이중 클러치는 초기에 결점이 있었음을 분명히 해야 하지만, 현재 제어 기술과 재료가 높아짐에 따라 이중 클러치의 제어 논리도 점차 개선되고 개선되고 있으며, 이중 클러치의 좌절과 냉각 문제는 갈수록 두드러지지 않고 있다.
이중 클러치 변속기의 원리는 두 세트의 수동 변속기의 조합으로 이해될 수 있으며, 전기 제어를 통해 클러치 플레이트의 분리와 조합을 제어함으로써 완충 변속 속도 차이와 동력 전달의 목적을 달성한다. 구조에서 이중 클러치는 이중 클러치 모듈과 기계적 변속 구조의 두 부분으로 나눌 수 있습니다.
엔진 동력은 크랭크 샤프트의 플라이휠의 내부 톱니와 이중 클러치 지지 링의 외부 톱니의 맞물림을 통해 이중 클러치 모듈로 전달됩니다. 이중 클러치의 구동 디스크와 구동 디스크는 유압 제어를 통해 결합, 분리 및 반연결을 제공합니다. K 1 클러치 플레이트는 홀수 파일을 연결하고 k 클러치 플레이트는 짝수 파일을 연결합니다. K 1 및 k2 는 각각 빈 전동축을 통해 홀수 및 짝수 파일에 동력을 전달합니다. 이중 클러치의 출력 축은 포크 및 싱크로 나이저를 각각 홀수 및 짝수 파일에 연결하여 동력 출력을 달성합니다.
이 구조의 이중 클러치 변속기는 릴레이 기어를 실현할 수 있다. 자동차가 1 단 주행할 때, 2 단 기어는 이미 닫혀 클러치 전환을 기다리고 있다. 자동차가 2 단 주행을 할 때, 3 단 기어는 이미 폐쇄되어 전환을 하고, 전환 시간은 0.2 초밖에 되지 않아 이론적으로 엔진 동력 전달을 중단하지 않는다.
이중 클러치가 저속으로 급강하하고 열이 나는 이유는 이중 클러치가 두 세트의 마찰판을 사용하고, 반연동 상태 전환 기어를 사용하며, 완충속도가 떨어지고, 반연계가 슬라이딩 마찰이기 때문이다. 좌절을 없애거나 피하기 위해서는 반연계가 오래 걸리고 마찰과 열이 생길 수 있다. 따라서 변속기가 과열되는 것을 피하기 위해서는 반 매달리는 시간을 최소화해야 하며, 이로 인해 기어가 후퇴할 수 있습니다. 또 이합합은 상승할 때 릴레이를 통해 기어를 바꿀 수 있지만, 하강할 때는 속도가 느려 고급급을 먼저 바꾼 다음 저급을 결합해야 하기 때문에 시간이 두 배로 늘어난다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 예를 들어, 자동차가 2 단 주행할 때 기어박스는 미리 3 단 기어와 결합해서 전환을 기다리고 있지만, 갑자기 극한의 가속이 닥쳤을 때 기어박스의 TCU 는 현재 토크 출력이 부족해서 하강이 필요하다는 것을 감지했기 때문에 먼저 3 단 기어로 바꿔야 한다. 기어에 들어가는 데는 시간이 오래 걸리는데, 이때 엔진 회전 속도가 높아져 엔진 회전 속도가 높을 때 낮은 기어가 발생하는데, 이는 이중 클러치 변속기가 저속으로 가속되어 극복하기 어려운 현상이기도 하다.
이중 클러치 구조의 제한으로 인해 역행을 줄일 수 있는 유일한 방법은 반링크를 연장하고 상승을 연기하는 것이다. 이렇게 하면 더 매끄럽지만 기름 소비와 동력 반응이 영향을 받을 수 있다. 다행히 변속기 냉각 기술과 고온 소재가 높아짐에 따라 현재 발열 문제는 없습니다.
왜 대중은 이중 클러치를 선호합니까? 대중이 이중 클러치를 채택하는 것도 어쩔 수 없는 일이다. 현재, 세계의 모든 카트 기업은 도요타 사랑 편지, 혼다 기어 박스 자체 연구, 닛산 소유 제코, 메르세데스-벤츠 기어 박스 자체 연구, BMW ZF 와 대 중은 자신의 기어 박스 생산 라인을 가지고 있지 않으며, 자신의 제품 라인을 개선 할 수 없었습니다. 그러나 AT 변속기의 특허 장벽이 형성되어 CVT 변속기가 대중제품의 포지셔닝에 맞지 않는다. 따라서 대중이 이중 클러치를 사용하는 것은 놀라운 일이 아니다.
왜 국내 자동차 업체들도 이중 클러치를 선호하는 걸까? 초기 국내 자동차 업체들은 At 변속기 특허 장벽의 영향을 받아 자체 변속기 생산 라인이 전혀 없었다. 당시 수입 하이엔드 At 변속기는 국산차를 위해 조립된 것이 아니었다. 국내 자동차 업체들은 모두 자신의 수동 변속기 생산 라인을 가지고 있기 때문에, 이중 클러치 변속기의 꼬리 구조는 수동 변속기와 비슷하며, 약간의 개조로 생산할 수 있고, 보그워너, 그트라크 등 국제회사들은 모두 이중 클러치 제어 모듈을 제공할 수 있기 때문에 국내 자동차 업체들이 이중 클러치를 선택하는 것은 매우 정상적이다.
이중 클러치 변속기를 살 수 있나요? 듀얼 클러치 변속기는 구입할 수 있지만 젖은 듀얼 클러치는 가능한 한 구입하고, 수직 듀얼 클러치가 우선입니다. 변속기 오일의 순환 냉각 및 보호로 인해 습식 이중 클러치는 이중 클러치 마찰판 버퍼가 더 긴 반연계 시간을 허용하여 마모와 좌절의 확률을 줄입니다. Unity 레이아웃의 이중 클러치는 공간에 구애받지 않고 열 요구 사항이 낮습니다.
건식 이중 클러치는 공기 대류로만 열을 식힐 수 있어 자주 차가 막히는 기어 온도가 너무 높다.
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