첫째, 브레이크 슈 브레이크

현재, 브레이크 브레이크는 철도 기관차의 가장 일반적인 제동 방식이다. 주철이나 기타 재료로 만든 기와형 브레이크는 제동 과정에서 바퀴 디딤면을 꽉 잡고 마찰을 통해 바퀴 회전을 막는다.

이 과정에서 제동 장치는 거대한 운동 에너지를 열에너지로 바꾸어 대기 중에 사라진다. 그러나 제동 효과는 주로 마찰열의 소산 능력에 달려 있다. 이런 제동 방식을 채택할 때, 수문의 마찰 면적이 작고, 대부분의 열 부하는 바퀴에 의해 부담된다.

주철 브레이크를 사용하면 온도가 브레이크를 녹일 수 있습니다. 고급 합성수문이라도 온도는 400 ~ 450 C 까지 올라갑니다. 휠 트레드 온도가 어느 정도 높아지면 트레드가 마모되거나 갈라지거나 벗겨져 서비스 수명뿐만 아니라 운전 안전에도 영향을 줍니다.

둘째, 디스크 브레이크

차축이나 스포크의 측면에 브레이크 디스크를 설치하고, 브레이크 클램프로 만든 두 개의 합성 재료로 만든 브레이크 패드를 브레이크 디스크의 측면에 눌러 마찰을 통해 제동력을 발생시켜 열차가 전진하지 못하게 한다. 디스크 브레이크는 힘이 휠 트레드에 없기 때문에 휠 트레드의 열 부하 및 기계적 마모를 크게 줄일 수 있습니다.

또한 브레이크는 매우 평온하여 소음이 거의 없다. 디스크 브레이크는 마찰 면적이 커서 필요에 따라 몇 세트를 설치할 수 있으며, 제동 효과는 주철 브레이크보다 훨씬 높습니다. 특히 시속 120 km/h 이상의 고속열차에 적합합니다. 이것이 디스크 브레이크가 각국에서 널리 사용되는 이유이기도 합니다.

확장 데이터

진공 제동의 특징은 대기를 동력으로 하여 진공도를 변경함으로써 제어한다는 것이다. 브레이크 밸브 손잡이가 해제 위치에 놓이면 진공 펌프가 열차관과 연결되고 열차관과 제동통 안의 공기가 뽑히고 열차관과 제동독의 위아래가 고진공을 유지하여 피스톤이 자중 낙하로 인해 피스톤로드가 밖으로 튀어나오게 한다.

브레이크 밸브 손잡이가 브레이크 위치에 놓이면 열차관은 대기와 통하고 대기는 열차관과 제동기통 피스톤 아래로 들어간다. 흡입이 완료될 때 구형 체크 밸브가 이미 닫혀 있기 때문에 대기압은 밸브 입구를 열지 않고 눌러 놓을 수 있기 때문에 대기는 피스톤 위로 들어갈 수 없습니다. 피스톤과 피스톤 사이의 압력 차는 피스톤을 위로 밀고 피스톤로드는 실린더 제동으로 수축한다.

진공제동은 비인력 제동에서 구조가 간단하고, 가격이 저렴하며, 유지 보수가 편리하다. 그러나 대기압력 자체가 제한되어 있어' 절대 진공' 을 하기 어려워 더 큰 제동독과 더 굵은 열차관이 필요하다. 따라서 견인 무게와 운행 속도가 높아지면서 진공 제동을 사용하는 일부 철도는 이미 공기 제동으로 전환되고 있다.

참고 자료? 바이두 백과-열차 제동