초기 시뮬레이션에서 키스? 리트의 대략적인 출발점은 우리의 당초 뇌동과 매우 비슷하다. 포체 지름이 커지면 배열할 때 그것들 사이의 간격도 커지고, 열관이 포체 측면 주위의 배치에 도움이 된다.
또 다른 디자인은 더 급진적입니다. 테슬라는 "배터리 베어링" 이라고 하지 않았나요? 그런 다음 이 뇌동을 이용하여 배터리 팩의 양쪽에 열을 더 잘 방출하는 구리 양극판을 깔았다.
어차피 양극판에도 평면 구조 고정이 필요한데, 이러한 구조 (아래 그림의 가늘고 긴 사각형 부분 참조) 는 강화가 확실히 충분하기 때문이다.
후자의 계산에 따르면 두 번째 설계는 공간 효율성과 에너지 밀도가 더 높다는 점을 유의해야 합니다. 따라서 달리 명시되지 않는 한, 다음 설명은 두 번째 구조를 기반으로 합니다.
모델을 가지고? 3 의 76kWh 배터리 팩 (모델 번호에도 불구하고? 3 4680 배터리는 사용하지 않을 것입니다. 하지만 결국 실물이 있어서 더 좋습니다.) 예를 들어 Keith 를 통해서요? 리트의 최적화로 4680 배터리를 사용하면 전체 배터리 팩의 에너지 저장 부분의 부피를 약 20% 줄일 수 있다는 것을 알 수 있습니다.
배터리 배열을 디자인 하는 아이디어에 따르면, 우리는 아마 그림에 있는 자주색 상자가 양극 놋쇠판의 경계를 대표 한다 추측할 수 있다. 에너지 저장 부분이 더 작아질 수 있다면' 배터리 운반 능력' 이라는 개념에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 일정한 항속 조건 하에서 테슬라는 여분의 공간을 이용해 차체 구조를 강화할 수 있고, 중심에 더 가까운 무게 분포와 결합해 미래 차종의 조작 성능을 최적화해야 한다.
또한 4680 배터리의 출력 한도는 2 170 배터리보다 약간 강하므로 테슬라는 빠르고 재미있는 자동차를 만들 수 있습니다.
기체 외경이 크고 내저항이 상대적으로 작기 때문에 4680 배터리는 고전류에 대한 저항력이 기존 2 170 배터리보다 강하다. 이것은 테슬라 차종의 충전 방전 성능을 더욱 향상시키는 선천적인 장점이다. 위에서 언급한 디자인과 함께 4680 셀 배터리 팩을 사용하면 충전 효율성에 더 큰 이점을 얻을 수 있습니다. 일이 늦어서는 안 된다. 우리는 결과를 직접 본다. (초기 온도: 85 댕, 약 29.4 C):
그림: 두 배터리의 충전 전력-시간 곡선 (Keith? 리터)
그림: 두 배터리의 충전 전력 -SOC (배터리 가용 용량 비율) 곡선 (Keith? 리터)
4680 셀은 배터리 충전 요구 사항 (충전 시간이 제한되어 있거나 충전량이 일정함) 이 동일한 경우 항상 더 높은 충전 전력을 제공한다는 것을 알 수 있습니다. 서두르는 사용자에게는 의심할 여지 없이 더 좋은 선택이다.
이것은 사실 어느 정도 충전 전력의 높은 상한선과 상호 운용된다. 4680 배터리의 높이는 2 170 배터리에 비해 변하지 않고 바닥 면적만 증가했다. 위에서 언급한 전극열동판을 사용하면 밑면 같은 열을 통해서만 단위 시간 동안 4680 셀 내부에서 더 많은 열을 가져갈 수 있다는 것은 상상하기 어렵지 않다. 따라서 같은 충전 전력에서 4680 배터리의 발열량은 2 170 배터리보다 현저히 낮습니다.
성인으로 번역하면 충전으로 인한 자연 발화 확률도 낮아진다. 마찬가지로, 차량이 고부하 하에서 과열로 인해 자연 연소되는 경우도 줄여야 한다. 이것은 모든 테슬라 차주들이 보고 싶어하는 것이어야 한다.
결론적으로, 키스에서? 리트의 4680 배터리에 대한 일련의 계산에 따르면 테슬라는 배터리 용량 전쟁/에너지 밀도 전쟁에 지친 것 같으며, 하드웨어 수준에서 충전 방전 및 배터리 안전에 대한 우려를 완화할 계획입니다. 기술 축적이 가장 풍부한 최초의 현대 전기 자동차 제조업체로서 테슬라의 결정은 더욱 접지기일 뿐만 아니라 객관적으로도 기술 발전을 촉진시켰다. 왜 양쪽으로 이기는 일을 하지 않는가?
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.