애플이 노키아를 능가하기 위한 필수 조건은 애플의 사용자 경험이 노키아를 훨씬 앞섰다는 점이다. 세계 자동차 시장은 도요다 아키오의 목소리를 소중히 여겨야 한다. 자동차 산업과 시장 현실을 바탕으로 한 자동차 전문가의 객관적인 목소리입니다. 이는 불확실한 시대에 어떤 급진적인 움직임이라도 겉으로는 파괴할 수 없을 것 같은 거인에게 해를 끼칠 수 있음을 알려줍니다. 당신이 그녀를 정말로 사랑한다면, 그녀에게 사탕을 모두 주지 마세요.

기사丨오토R 스마트 드라이빙?아자? 왕숴치

도요다 자동차 사장 도요다 아키오의 전기차 '과대광고'에 대한 발언은 해외뿐만 아니라 국내에서도 큰 파장을 일으켰다. 홈. 토론, 그리고 도요다 아키오에 대한 비꼬는 말은 부족하지 않습니다.

가장 가슴 아픈 발언 중 하나는 도요다 아키오가 순수 전기차를 비판하는 한편, 전환기에 대비하기 위해 전고체 배터리 연구개발에 집중한다는 점이다. 전기자동차까지.

지자준은 비록 전기자동차가 자본시장과 화제에서 여전히 높은 인기를 누리고 있지만 도요다 아키오의 비판은 감상적인 발언이 아니라고 믿는다.

특히 유럽과 일본이라는 양대 자동차 시장의 경우 정책이 급격하게 좌경화되고 점화 금지 일정이 정해지기 시작했습니다. 도요다 아키오의 발언은 중국 자동차 시장 관리자들의 관심을 촉발해야 하며, 유럽과 일본 시장에서 급격한 연소 금지 조치를 취하는 것을 경계해야 합니다.

먼저 도요다 아키오 발언의 구체적인 맥락을 살펴보자.

현지시간 12월 17일, 월스트리트저널에 따르면 도요타 자동차 사장은 도요다 아키오(豊oda Akio) 법인은 일본자동차공업협회 연말 기자간담회에서 전기차가 '과장됐다'고 비판했다.

도요다 아키오는 전기차 옹호자들이 산업 변화로 인한 높은 비용과 전기차의 전력 소비로 인한 탄소 배출을 명확하게 고려하지 않았다고 믿습니다.

또한, 그는 전기차의 가격이 일반인들에게 '높은 산의 꽃'이라는 뜻도 있다고 주장했다. 이는 아름다움에도 접근하기 어렵고, 현실과 동떨어진 느낌을 주는 고귀한 자동차라는 뜻이기도 하다. 멀리.

도요다 아키오는 또한 일본이 주로 석탄과 가스 화력 발전에 의존하고 있는데, 이는 전기 자동차가 환경에 도움이 되지 않을 뿐만 아니라 심각한 탄소 배출을 유발할 수도 있다는 것을 의미한다고 믿습니다.

앞서 일본 언론은 이달 초 일본 정부가 2035년부터 순수 내연기관 신차 판매를 금지하겠다고 발표할 예정이지만 휘발유는 여전히 허용할 것이라고 보도했다. - 전기 하이브리드 자동차는 계속해서 판매될 예정이다.

영국의 급격한 연소 금지 조치 이후 연료 차량 사용을 중단한 또 다른 국가가 될 것입니다. 일본이 자동차 대국이라는 점을 감안하면 전 세계적으로 파급력은 더욱 커질 것이다.

영국 존슨 정부는 올해 초 2030년부터 하이브리드를 포함한 모든 내연기관 자동차 판매를 중단하겠다고 발표했다. 유럽연합과 미국도 바이든 행정부의 집권을 따랐다. 로이터통신은 어제 캐나다 환경부 장관 조나단 윌킨슨(Jonathan Wilkinson)이 캐나다와 미국이 협력하여 이산화탄소 배출을 줄이고 북미에서 새로운 가솔린 구동 자동차와 트럭의 판매를 금지하는 계획을 개발할 것이라고 말했습니다.

전 세계적으로 연료자동차가 지구온난화의 주범으로 떠오르고 있습니다.

전 세계 환경운동가들과 파리협정에 얽매인 정부들 사이에서는 이를 육체의 가시로 여기고 있다.

전기차 장려가 새로운 정치적 올바름으로 자리잡고 있는데, 이는 실제로 국가들이 합리적이고 현실적인 자동차 산업 정책을 수립하는 데 도움이 되지 않습니다.

도요다 아키오의 말과 그의 발언은 실제로 자동차 전기화가 사회와 기업에 가져오는 높은 비용을 드러냅니다.

전기 자동차의 포괄적인 변혁을 지원하려면 일본에는 높은 비용이 필요합니다. 인프라 건설 규모는 14조~37조엔(1,350억~3,580억 달러)입니다.

일반 소비자에게 정책과 규제는 전기자동차를 '높은 산의 꽃'으로 만들고, 가격이 비싸고 손이 닿지 않는 곳으로 만들 것입니다.

또한 연료 차량 금지 조치를 성급하게 시행하면 자동차 산업의 현재 비즈니스 모델이 붕괴되고 결과적으로 많은 회사가 멸망하고 많은 손실을 입을 것이라고 말했습니다. 근로자 수.

이것은 경각심이 아닙니다.

다임러와 BMW 모두 올해 대규모 정리해고를 단행하고 에너지 신기술에 집중 투자했다.

현재 중국 전기차 시장에서는 모델3, 우링훙광 미니EV, 아이디얼 ONE 등 성공적인 제품이 나왔음에도 불구하고 순수 전기차 시장은 여전히 ​​정책적으로 성숙된 A시장이라는 점을 부인할 수 없다.

이동수단으로서 전기자동차가 연료자동차를 완전히 압도하는 역사적 시점은 아직 도래하지 않았습니다.

올 추운 겨울, 즈지아쥔은 2세대 신형 전기차를 테스트했는데, 난방 장치를 켠 채 30km를 정상적으로 주행한 후, 가정용 충전 장치가 없으면 항속 거리가 90km나 줄었습니다. 외부 킬로와트시 충전 파일당 2위안의 최종 계산에 따르면 전기 자동차의 경험은 여전히 ​​결함이 있을 뿐만 아니라 킬로미터당 실제 비용이 3.0T 6기통 모델의 대부분을 초과했습니다.

현재 전기차 인프라가 아직 완성되지 않은 가운데, 추운 겨울이든 더운 여름이든, 장거리 이동을 할 때든 여전히 전기차와 연료자동차 이용 경험 사이에는 큰 격차가 존재한다. .

아이디얼원(Ideal ONE) 등 장거리 전기차 판매 증가율이 웨이라이, 샤오펑을 앞지르는 이유는 배터리 수명과 충전 편의성 측면에서 전기차의 단점이 있기 때문이다.

어제 Xpeng Motors의 창립자인 허샤오펑(He Xiaopeng)은 도요다 아키오의 위챗 모멘트 발언을 노키아의 복제품이라고 불렀고 많은 사람들이 인용했습니다.

사실 이는 도요다 아키오에게 불공평한 일이다.

노키아는 2014년 4월 마이크로소프트에 인수됐다. 노키아 CEO 요르마 올리라(Jorma Ollila)는 회사 인수에 동의한 후 "우리가 잘못한 것은 없지만 왜 패했는지 몰랐다"고 말했다.

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노키아는 시대에 발맞추지 못하고 탈락한 대표적인 기업으로 알려져 있다.

그러나 토요타는 노키아보다 훨씬 더 깊은 축적력을 갖고 있으며, 지금도 그렇고 앞으로도 세계 자동차 시장에서 무시할 수 없는 세력이 될 것이다.

전기자동차는 정말 환경친화적인가?

도요다 아키오의 비판으로 돌아가자. 전기차는 정말 환경친화적인가?

이 질문을 토요다가 처음으로 한 사람은 아니지만, 전기 자동차가 세계 자동차 산업 거대 기업들의 미래 트렌드로 자리 잡은 상황에서 다시 토요다의 질문은 일방적 인 것이 아닙니다.

중국 자동차 연구 센터는 최근 '중국 자동차 저탄소 행동' 보고서를 발표하고, 자동차 주기 15만km 내에서 각 모델의 탄소 배출 감소 이점을 정리했습니다.

시중에 나와 있는 세 가지 구동방식의 자동차를 조사한 결과 보고서를 보면 알 수 있는데, 각 유형의 자동차 모델에는 벤치마크 값과 실제 측정값이 대부분인 것을 알 수 있다. 배출 기준치보다 여전히 낮습니다.

이 보고서에서 일부 순수 전기 모델은 조사에 포함된 많은 연료 차량보다 훨씬 높은 수준입니다. 따라서 전기 자동차는 환경 보호와 동의어이지만 여기서는 사실이 아닌 것 같습니다.

그리고 Toyota와 Honda 하이브리드를 포함한 모델은 많은 순수 전기 모델에 비해 탄소 배출량이 절반 미만입니다.

전기차는 사용 중 에너지를 절약하지만 배터리 생산, 전력 생산, 차량 폐기 측면에서 연료자동차에 비해 탄소 배출량이 더 높다. 또한 환경을 오염시키지 않도록 하세요.

거시적인 관점에서 볼 때 순수 전기차와 연료 자동차 간의 탄소 배출 감소 격차는 매우 작습니다.

전기차의 주행과정에서는 탄소배출이 발생하지 않지만, 전기자동차가 사용하는 전기에는 탄소배출이 발생한다.

현재 중국 화동 전력망의 1/3 미만이 재생에너지를 이용해 전력을 생산하고 있으며, 석탄발전소는 주로 북부 지역에서 사용되고 있다. 중국 동부 발전소를 예로 들어보겠습니다. 1kWh의 전력으로 약 0.928KG의 탄소 배출량이 발생합니다.

'전기자동차 배출계정'에 따르면 현재 대부분의 전기자동차의 탄소배출량은 60g/Km~?100g/Km로, 연료자동차에 비하면 여전히 낮지만 현재 최고 수준이다. -효율성 소형 연료 차량 탄소 배출량은 약 100g/km에 도달했습니다. 이코노미 클래스 차량만 비교해보면, 전기차와 연료자동차의 탄소배출량 절감 효과는 40g/km 미만이며, 대부분 30g/km 이내입니다.

제조 과정에서 추가로 배출되는 탄소 배출량 4.5톤을 활용하면 전기차는 그 차이를 메우려면 최소 11만km를 주행해야 한다. 이는 일반 가족의 주행거리 약 10년에 해당합니다.

따라서 전기 자동차의 환경 보호는 사용 단계에서 생산 및 에너지 단계로 탄소 배출량을 이전하는 것뿐입니다. 대부분의 국가가 여전히 석탄을 사용하여 전기를 생산하는 맥락에서 전기 자동차의 환경 보호는 여전히 잘못된 제안입니다.

일본 시장으로 돌아가면 일본은 후쿠시마 원전사고 이후 원자력 발전의 확대와 개발을 중단했고, 현재 일본의 전력원은 석탄과 천연가스로 돌아가고 있다.

전력 시장만 놓고 보면 탄소 중립을 달성하는 것은 단기적으로 큰 어려움에 직면할 것입니다.

도요타의 우리나라에서의 다양한 기술노선과 협력

일본의 현재 상황과 달리 하이브리드 발전 보급률이 매우 높은 일본 사회로서, 2035년 하이브리드 발전 금지 연료 자동차 판매를 위한 특정 실행 전제 조건이 있습니다. 최근 발표된 우리나라의 "에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0"은 현지 상황에 완전히 적응되었으며 현재 개발 상황에 따라 조정되었습니다. 우리나라의 신에너지 자동차.

'기술 로드맵 2.0'에 따르면 우리나라의 하이브리드 발전 비중은 2025년과 2030년에는 각각 50%와 75%를 넘고, 2035년에는 100%에 도달할 예정이다. 원판 1.0에서는 2025년까지 하이브리드 자동차 비중을 2030년에 각각 20%, 25%로 늘릴 것을 제안했다. 이번 공유율 조정은 향후 15년 동안 우리나라 자동차 산업이 하이브리드 자동차 개발을 본격화한다는 의미다. 다양한 자동차 회사들도 하이브리드 동력에 대한 연구개발과 투자를 늘릴 예정이다.

토요타 입장에서 신에너지 차량의 현재 개발 상황을 토대로 중국 정부가 조정하는 것은 업계의 주요 이점이자 좋은 업계 투자 기회입니다.

토요타가 광저우자동차그룹에 하이브리드 기술 지원을 결정한 것으로 확인됐다. 토요타가 외국 기업에 하이브리드 핵심 기술을 제공한 것은 이번이 처음이다. 현재 하이브리드 차량 구동 시스템을 개발, 공급하고 있는 일본 기업 블루이 넥서스(BluE Nexus)가 광저우자동차그룹(Guangzhou Automobile Group)과 기술이전 계약을 체결했다. BluE?Nexus는 Toyota, Denso 및 Aisin?Seiki 간의 합작 회사입니다.

보도에 따르면 BluE? Nexus도 이 기술을 Geely Automobile에 제공하기로 합의했습니다.

세계 최초로 대체 에너지 분야에 진출한 자동차 제조사 중 하나인 토요타는 1997년 프리우스 출시 이후 하이브리드 기술 분야에서 절대적인 선두 자리를 지키고 있다. 차량 대수 1,500만 대 돌파, 배터리 사고 제로 기록 유지

토요타는 성숙한 가솔린-전기 하이브리드 기술 외에도 수소 연료 전지 및 전고체 배터리에 대한 예비 연구도 포함하고 있습니다. 가솔린-전기 하이브리드 기술과 비교할 때, 수소 연료 전지 분야에 대한 Toyota의 지속적인 투자는 액체 전해질이 없고 냉각 모듈이 필요하지 않은 고체 배터리 개발에 대한 기술 자리 표시자에 가깝습니다. 2019년 블룸버그 보고서에 따르면 도요타는 전고체 배터리 관련 특허를 최소 233개 이상 보유하고 있으며 이는 다른 주요 경쟁사보다 3배 가까이 많은 것으로 분석됐다.

즉, 신에너지 자동차를 달성하기 위한 세 가지 주요 경로를 기반으로 토요타는 글로벌 기업과 공유할 만큼 충분한 부를 가지고 있지만, 기업 동물인 토요타가 진화할 때 기술을 고려하는 것이 중요합니다. 기술이 발전함에 따라 다양한 글로벌 시장이 시장 점유율에 미치는 영향을 고려해야 합니다.

도요타의 계획에 따르면 도요타의 글로벌 신에너지차 판매량은 2025년까지 하이브리드 자동차 450만대, 순수전기차 100만대, 수소연료차 등을 포함해 550만대에 이를 것으로 예상된다.

도요타의 전동화 속도는 분명히 가속화되었지만 하이브리드 전력과 수소 연료 분야에 더 큰 장점이 있으며 순수 전기 시장에서의 레이아웃은 약간 느리지만 이를 만회하기 위해 속도를 높이고 있습니다. 2020년 중국에서는 토요타 C-HR, 이즈, 렉서스 UX 등 순수 전기차를 최초로 출시하고, 2025년까지 중국 시장에 10종의 신규 전기차 모델을 출시할 계획이다.

도요타는 전동화를 거부하지 않습니다.

도요다 아키오의 발언에 대한 합리적인 논평은 그가 급진적이고 맹목적인 전전기에 반대한다는 것이다.

현재 도요타는 여전히 생산과 판매 부문에서 세계 1위를 달리고 있지만, 자본시장 투자자들은 테슬라를 비롯한 전기차 업체들에 칩을 던졌다.

자본시장은 광신적이고 강력하지만 근시안적이라는 점도 지적할 필요가 있다.

특히 올해는 다양한 요인으로 인해 테슬라의 높은 가치 평가가 부추겨졌습니다. 막대한 부의 효과 앞에서 순수 전기화가 차량 동력 경로의 유일한 해답이 되었습니다.

에너지를 절약하고, 배기가스를 배출하며, 환경을 보호하기 위해 전 세계 많은 국가에서 전통적인 연료 자동차 판매를 금지하는 일정을 잇달아 발표했습니다. 이는 의심할 여지 없이 전통적인 연료 자동차 대기업(예: 실제로 토요타와 폭스바겐은 각국 정부가 이들에게 목소리를 내고 자동차산업 정책을 합리적으로 세울 수 있는 기회를 주어야 한다.

그러나 현재의 추세로 볼 때, 순수 전동화를 너무 빨리 추진하는 것은 소비자에게도 좋지 않고, Ideal ONE의 장거리 전기차나 미니카 Wuling Hongguang에도 좋지 않습니다. EV 뜨거운 판매는 전기차의 주행거리 불안도 측면에서 확인시켜준다. 가격이 비싸고 가성비가 좋지 않은 것도 사실이다.

이 시점에서 분명히 해야 할 것은 Zhijiajun이 자동차 산업의 전동화를 지지하고 옹호하는 사람이라는 점입니다. 그러나 우리의 더 독특한 라벨은 전기 자동차의 시장 측면, 즉 , 소비자에게 선택권 제공 자동차 전기화를 촉진하기 위해 시장이 선택할 수 있는 권리.

중국 같은 나라에서 전기차가 탄소배출량이 높다는 관점을 고려한다면, 앞으로 10년, 20년 뒤에는 전기차가 분명 큰 이점을 갖게 될 것이다.

이것은 시중에 전기차가 많이 나와야 우리나라의 풍력, 태양광 수출품을 찾을 수 있고, 인터넷과 인터넷에 이어 전기차로 에너지 인터넷을 형성할 수 있다는 것이다. 것들.

이것은 인류가 화석연료에서 청정에너지로 전환하는 중요한 단계이며, 이는 모두 전기자동차 시장의 성숙도에 달려 있습니다.

그러나 전기차 시장이 진정으로 성숙하기 전에 정책과 투자자 모두 인내심을 가져야 합니다.

지나치게 급진적인 변신, 도요타 같은 거대 기업들조차 막대한 매몰비용을 감당하지 못할까 봐 걱정하고 있고, 이제 막 발전하기 시작한 중국의 독립 브랜드들도 마찬가지다.

좋은 소식은 우리나라 싱크탱크가 올해 발표한 '에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0'을 통해 하이브리드 기술이 전례 없는 수준으로 끌어올려졌고, 중국에서도 하이브리드 모델이 늘어나고 있다는 점이다. 올해 시장은 실제로 전기 자동차 위에 더 큽니다.

사실 순수연료 자동차는 역사의 무대에서 물러나고, 48V 하이브리드 기술이 대중화되고, 전기와 석유는 기술 융합의 순간을 맞이하고 있다.

세계 자동차 시장은 도요다 아키오의 목소리를 귀하게 여겨야 한다.

자동차 산업과 시장 현실을 바탕으로 한 자동차 전문가의 객관적인 목소리입니다. 이는 불확실한 시대에 어떤 급진적인 움직임이라도 겉으로는 파괴할 수 없을 것 같은 거인에게 해를 끼칠 수 있음을 알려줍니다.

이것은 우리에게도 경각심을 불러일으키는 신호입니다. 그녀를 정말로 사랑한다면 그녀에게 사탕을 모두 주지 마세요.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.