상업계에 살아있는 뇌봉이 없다고 생각하는 사람들도 있다. "현재 테슬라는 모호한 개념을 발표했을 뿐이지만, 어떤 기업도 자신의 핵심 기술에 비이기적으로 기여할 수 없다는 것은 확실하다."
테슬라의 특허 개방은 전기 자동차의 발전을 객관적으로 가속화하고 업계 장벽을 낮출 수 있지만 테슬라의 리더십을 약화시키는 것이 아니라 강화될 것이라는 주장도 있다.
특허가 다른 자동차 업체에서 사용되면 비특허 기술 양도의 상업적 이익이 어마하다는 시각도 있다.
머스크 언론에 따르면 미국은 "테슬라는 다른 자동차 제조업체들과 함께 초충전 네트워크를 즐기게 되어 기쁘다. 하지만 차량은 초충전기 기준에 부합해야 하며, 동시에 자동차 제조사에게 우리가 비용을 받지 않는 상업 모델을 받아들일 것을 요구한다" 고 재차 강조했다. 즉, 테슬라 충전 기술로, 우리는 "발" 을 자르고 전기 자동차 자체의 기술을 변경해야합니다. 누가 무료 충전 모드를 받아 들일 수 있는지 말할 것도 없습니다. 중국 전동차 산업은 처음에는 규모를 갖추었고, 많은 중점 기업의 제품이 대량으로 출시되어 제품 표준이 고정 모델이 되었다. 미래는 자신의 힘으로 시장의 빠른 보급과 주도면밀한 충전 서비스를 실시할 예정이므로 충전 등에 얽매이지 않을 것이다.
그러나 이런 상황에도 객관적인 이유가 있다. 전기 자동차의 물결이 일면서 각국은 전기 자동차 표준과 충전 기준을 정하기 시작했지만, 일반적으로 테슬라 기술의 응용보다 늦었다. 2009 년에 테슬라는 비교적 완벽한 제품 기술 체계와 충전 기술 체계를 세웠다. 20 12 년, 슈퍼 충전소는 자신의 충전 기술 표준에 따라 대규모로 건설되었다.
테슬라는 이전에 중국에서의 프로젝트 추진이 국가전력망의 지지를 받지 못했다. 자건충전소와 충전말뚝은 중국이라는 사회화된 신에너지 시장 밖에서만 자신을 격리시킬 수 있다. 미래의 제품 판매 규모가 커질수록 중국의 새로운 에너지 사회에서 멀어져 녹아들기 어려워 비용이 많이 들고 고립무원으로 이어지고 있다. 기술 표준은 각국의' 국가 표준' 과 다르다. 머스크 은 두 가지 선택 에 직면할 수 있다. 하나는 자신의 기준 을 바꾸고, 10 년 의 기술 축적 을 포기하고,' 국표' 와 일치한다. 두 번째는 다른 기업을 끌어들이고, 시장 기준을 형성하고,' 국가 표준' 에 대항하는 것이다.
테슬라는 동해안에서 서해안까지 운전할 수 있도록 북미에 97 개의' 초충전소' 를 개설했다. 이 발전소들은 태양열을 이용하여 발전한다. 사실 태양열 전력은 전기 자동차에 가장 이상적인 모델이다. 화력으로 전기를 생산하면, 전기자동차는 친환경 역할을 할 것이다.
테슬라 특허가 긍정적인 의미가 없는 것은 아니라는 시각도 있다. 중국 충전소 건설 운영 비용이 높다. 선전 충전소는 매년 손실 13 만원인 것으로 알려졌다. 테슬라 특허 기술을 도입하면 충전소 건설 및 운영 비용을 효과적으로 통제하면 충전시설이 선순환에 들어갈 수 있다. 테슬라의 초충전 기술과 배터리 제어 기술은 배울 만한 가치가 있으며, 모든 기업이 쉽게 구할 수 있는 특허 기술에 무관심한 것은 아니다. 게다가 테슬라의 현지화 생산, 충전 시설, 기업과 공유, 모든 특허가 무료로 개방되어 일반 기업이 저항하기 어렵다고 믿는다. 그러나 테슬라는 배터리 제어 기술을 개방해야 한다고 말하지 않았다.