1, 터빈 구조
터보 차저의 영어 전체 이름은 터보 차저 (Turbocharger) 또는 터보 (Turbo) 입니다.
왼쪽의 빨간색 공동을 터빈 또는 터빈 배기가스 측면이라고 합니다. 블레이드는 고온, 고압, 고속 엔진 배기가스를 받은 후 고속으로 회전한다. 배기가스가 베인을 밀면 그림의 맨 왼쪽 파이프 (중앙 개구부) 에서 배기관으로 유입되며 터빈 작업의 동력 제공자이기도 하다.
중간 노란색 부분은 터빈 블레이드의 회전을 최대한 적게 전달하는 데 사용되는 축입니다. 이 샤프트의 양쪽 끝에는 "스러스트 베어링" 이 있어 작업을 안정적으로 합니다. 물론 머리에도 냉각 오일 또는 오일+수로가 있습니다.
오른쪽의 파란색 공동을 압축기라고 하며 터빈 한쪽의 블레이드 회전으로 전달되는 회전력으로 회전을 구동합니다. 공기 장벽을 통과하는 신선한 공기가 중앙에서 흡입된 후 블레이드에 의해 회전하는 원심력이 케이스 가장자리로 내던지고 공기가 압축되어 그림의 오른쪽 위에 있는 파란색 입에서 흘러나와 중냉기나 절절기로 흐릅니다.
그림: 터보 차저의 핵심 부품입니다. 팬 블레이드, 아래 팬 블레이드는 배기 측면 팬 블레이드이고, 위 팬 블레이드는 압축 측면 팬 블레이드입니다.
2. 터빈 작동 조건
터빈 증압기의 주요 발열은 터빈 측에서 받는 고온 배기가스로, 일반적으로 800 ~ 900°c 에 달하며, 팬 블레이드가 티타늄 합금 등 열전도율이 낮은 재질을 사용하더라도 베어링을 통해 압축기 측의 팬 블레이드로 열이 전달됩니다. 또한 고온 배기가스의 유속은 음속에 가깝고, 팬 블레이드의 회전 속도는 분당 20 만 바퀴에 달할 수 있다. 베어링이 엔진오일로 냉각되더라도 볼 베어링으로 마찰열을 줄여도 그 마찰열이 놀랍다.
그림: 전체 터보 차저 엔진의 워크플로우 다이어그램: 1, 흡기 압축 공기; 중간 냉각기는 압축된 신선한 공기를 냉각시킵니다. 엔진 연소실로 들어갑니다. 5. 배기 6, 배기 가스 측면에 들어가는 풍엽은 풍엽조의 회전을 유도한다. 7. 배기관으로 들어가다.
터빈 응용 프로그램의 작은 역사
터빈 증압기는 스위스 엔지니어인 알프레드 부치 (Alfred Büchi) 가 1905 년 발명하고 특허를 획득했으며, 첫 번째 실제 응용은 비행기에 있었고, 첫 번째 터보 엔진이 1920 년대 나필 사자 12 기통 항공기 엔진에 등장했고, 독일인 루돌프 디셀 (루돌프 디셀) 이 오늘날, 널리 인정받고 있는 휘발유 기관용 터빈 증압기는 1962 년 오즈모빌) 알루미늄 2 15 의 V8 엔진에' 터빈 로켓' 이라고 불린다. 유럽 최초의 터보 차저 차종은 1973 BMW 2002 Turbo 의 M3 1( 1990cc) 엔진입니다. 일본 최초의 터보 차저 차종은 일산 1979 가 내놓은 세드릭 공작, 글로리아 골리앗의 L20ET 엔진이다.
그림: 1962 년 오즈모빌은 터빈 로켓이라는 최초의 V8 엔진을 출시했고 마력은 2 15 마력 /4600 회전/분이었다. 터빈은 2000 rpm 에서 양압으로 들어가기 시작하는데, 최대 증압 값은 0.34 바입니다.
사진: 1973. 2002 년 BMW 는 유럽 최초의 터보 부스터 엔진 코드명 M3 1 을 탑재했습니다. KKK 터보 차저로 압축비는 6.9: 1 에 불과합니다. 기계 연료 분사를 통해 5800 rpm 의 회전 속도에서 170 마력을 생성할 수 있습니다.
그림: 일본은 글로벌 자동차 산업의 상위 3 개 지역 중 하나로 1979 년에야 처음으로 휘발유 터빈 증압 엔진을 출시했고, 공작에는 L20ET 직열 6 기통 엔진을 장착했지만, 이 엔진에는 인터쿨러가 장착되어 있지 않아 최대 마력은 145 마력이다.
터보 차저가 자동차에 사용된 역사는 수십 년이 지났지만 순탄한 것은 아니다. 제 2 차 석유 위기 이전에 각 자동차 업체들은 터빈 증압기의 응용에 대해 서로 다른 견해와 추세를 가지고 있으며, 더 많은 것은 일정 배기량 하에서 가능한 많은 전력을 짜내는 것을 고려하는 것이다. 그래서 80 년대 1 급 방정식에는 1.5 리터 출력 1000 여 필의 변태 설정 (예: 혼다 RA 166E 의 V6 엔진이 1055 필에 도달) 이 있었다 2005 년 대중은 소형 변위 엔진 터빈 증압의 물결 (EA2 1 1, 1.4 리터 TSI 이중 증압 엔진) 을 일으키기 시작했다. 항아리 내 직접 분사 기술과 결합함으로써 소형 변위 엔진은 더 큰 변위 엔진과 유사한 동력 매개변수를 얻을 수 있으며, 이는 지구 생태 환경에 대한 타협과 유지 보수이기도 하다.
위의 원리와 역사의 소개를 통해 터보 차저의 엔진 하위 시스템은 실제로 여러 부분으로 구성되어 있으며, 압축실의 A/R 값, 인터쿨러의 크기와 두께, 흡기 기관의 재료와 파이프 지름, 흡기 감압 밸브의 감도, 배기 밸브 응답 등과 같은 많은 지식이 있다는 것을 알 수 있습니다. 전체 터보 차저 시스템의 효율성과 엔진의 최종 전력 출력 곡선에 영향을 줍니다. 그래서 많은 차주들에게 이렇게 많은 검문소를 보면 혼란스럽지 않나요? "이렇게 많은 요령, 이렇게 어려운 것이 어떻게 내 터빈 엔진을 잘 할 수 있을까?"
그림: 팬 블레이드의 효율성을 높이는 방법, 배기 가스가 배기 쪽의 팬 블레이드에 부딪힐 때 회전 속도를 더 효과적으로 제어하는 방법은 현재 터보 차저 개발의 큰 방향이므로 VTG 터빈이 탄생했습니다.
그림: 인터쿨러 인터쿨러는 거의 모든 터빈 증압 시스템에 없어서는 안 될 핵심 부품 중 하나입니다. 공기가 압축기 블레이드를 통해 압축되면 공기의 밀도가 높아지고 발열량도 증가하지만 고온 가스의 산소 밀도는 낮아 연료와 혼합한 후 연소 효율이 부족하기 때문에 냉냉기를 설계하는 것은 흡기 온도를 낮추기 위한 것이다.
사실 터빈 증압 시스템은 그리 어렵지 않다. 그림의 중점은 말할 것도 없다. 일반 운전자로서, 당신은 단지 요점을 파악하기만 하면 됩니다. 바로 우리가 위에서 말한 팬 잎바퀴 그룹입니다. 전체 터보 차저 시스템의 핵심 구성 요소라는 것을 알기만 하면 어디서부터 시작해야 하는지 알 수 있습니다. 터빈을 잘 노는 첫걸음은 팬 잎바퀴 팀을 교체하는 것이라는 말이 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.