문호 오트가 운전하고 있나요? 묵자
전기자동차의 미래 성공은 배터리 포기의 핵심 성분인 중금속 코발트에 달려 있을 수 있다.
최근 로이터 통신에 따르면 테슬라는 일부 제품에 코발트가 없는 배터리를 사용하기 위해 현대암페어기술유한공사 (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) 와' 심층 협상' 을 진행하고 있다.
만약 이번 협상이 최종적으로 착지한다면, 인산철 리튬 배터리가 테슬라 생산 라인에 진입한다는 것을 의미한다.
기관 시장에 따르면 테슬라는 현대암페어기술유한공사 (Contemporary Amperex Technology Co., LTD.) 와 리튬 배터리 공급을 협상하고 중국에서 모델 제조를 계획하고 있습니까? 차형 3 은 코발트가 없는 배터리를 사용하여 현재 테슬라에 적용되는 파나소닉 8 1 1 삼원 리튬 이온 배터리를 대체합니다.
하지만 테슬라든 현대암페어기술유한공사 (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) 는 이 보고서에 대해 공개적으로 논평하지 않았지만, 머스크 (WTO) 는 트위터에 테슬라의 기존 배터리에 사용되는 코발트 함량이 3% 미만이며' 차세대 배터리' 라고 밝힌 바 있다.
이 소식의 영향으로 비아디, 풍원, 독일 나노, 담전화 등 여러 관련 회사들이 오름세를 보이고 있다.
또 다른 좋은 소식은 공신부가 최근' 공업통신업계 기업 복공 질서 추진에 관한 지도 의견' 과' 지도 의견' 을 발표했다는 점이다.
자동차 등 산업사슬장, 추진력이 강한 산업을 우선적으로 지원하고, 신에너지 자동차 등 전략적 신흥산업을 중점적으로 지원하자고 분명히 밝혔다. 자동차 등 전통 대중소비를 적극 안정시켜 자동차 제한 구매 지역이 자동차 번호표 한도를 적절히 높여 자동차 및 관련 제품 소비를 유도하도록 독려했다.
새로운 에너지 자동차 시장은 새로운 성장을 맞이할 것이다.
정극 재료에 따라 현재 시중에 나와 있는 동력 배터리는 주로 니켈 코발트, 니켈 코발트 알루미늄, 인산 철 리튬, 티타늄산 리튬, 리튬 망간, 코발트산 리튬 배터리입니다.
주목할 만하게도 니켈, 코발트, 망간, 니켈, 코발트, 알루미늄으로 만든 배터리는 통칭하여 삼원 배터리라고 하며, 인산 철리튬 배터리는 현재 두 가지 주요 전력 배터리 방안이 되고 있다.
코발트의 유무에 따라 인산철 리튬 배터리도 두 가지로 나눌 수 있는데, 하나는 완전히 코발트가 없는 배터리이고, 다른 하나는 양극에 코발트가 있고, 본질적으로 니켈이 낮은 코발트의 재료이다.
그러나 현재 삼원전지 시장은 인산철 리튬 배터리보다 훨씬 넓다. 적어도 3 ~ 5 년 안에 국내 시장의 주류는 여전히 삼원 배터리이다.
20 19 년 전국 전력 배터리 누적 판매량은 각각 85.4GWh 와 75.6GWh 로, 이 중 삼원 배터리 누적 생산량은 55. 1GWh 로 총 생산량의 64.6%, 누적 전년 대비 40.8% 증가, 삼원 배터리 누적 판매량은
인산 철 리튬 배터리의 누적 생산량은 총 생산량의 32.4% 로 전년 대비 1.2%, 인산 철 리튬 배터리의 누적 판매량은 27.7GWh 로 총 매출의 27.2% 를 차지했다.
코발트가 없는 배터리는 새로운 기술이자 현재 리튬 배터리 업계 전체가 적극적으로 공략하고 있는 과제이다. 기존의 높은 니켈 노선에서 기존 코발트 원소를 대체할 보다 저렴하고 에너지 없는 재료를 찾아 기존 3 원 리튬 배터리와 동일한 성능과 안정성을 달성하는 것을 말합니다.
일부 평론가들은 현대 암페어 테크놀로지 유한공사의 LFP 배터리가 테슬라의 초기 단계에 사용될 것이라고 언급했다. 하지만 LFP 배터리의 치명적인 단점 중 하나는 에너지 밀도가 낮다는 점이다. 하지만 보도에 따르면 현대암페어 테크놀로지 유한공사는 이를 개선하기 위해 노력하고 있다.
현대 암페어 테크놀로지 (주) 의 관행은 세포를 통해서인가? 어디 가? Pack 기술은 최근 자주 언급되는 CTP 기술의 모듈식 배터리 팩인 LFP 배터리 팩의 에너지 밀도를 높입니다.
Obrist 가 채택한 진공 고정 기술과 유사한 개념으로, 모듈을 모듈에 통합하고 패키지에 통합하는 대신 장치를 패키지에 직접 통합할 수 있습니다.
당대 암페어 테크놀로지 유한회사에 따르면 현재 시장의 기존 배터리 팩에 비해 CTP 는? 배터리 팩의 볼륨 활용도가 향상되었습니까? 15%-20%, 부품 수량 감소? 40%, 생산성 향상? 50%, 사용 후, 전원 배터리의 제조 비용이 크게 절감되고 에너지 밀도도 상승할 것인가? 200Wh/kg? 이상, 그리고 2024 년에 도착할 계획입니까? 200whr/kg
CTP? 장점은 크게 세 가지가 있다: 하나, CTP? 배터리 팩은 표준 모듈 제한이 없으므로 다양한 모델에서 사용할 수 있습니다.
둘째, 내부 구조 감소, CTP? 배터리 팩을 사용하면 간접적으로 시스템의 볼륨 활용도 및 에너지 밀도를 높일 수 있습니다.
셋째, 냉각 효과는 현재의 소형 모듈 배터리 팩보다 높습니다.
당대 암페어 테크놀로지 유한공사가 현재 발표한 정보에 따르면 CTP? 배터리 팩은 여전히 사각형 케이스 패키지로 되어 있으며, 현재 니켈 배터리의 안정성을 고려하면 더 좋은 선택입니다.
GGII 조사에 따르면 20 19 12 까지 삼원 배터리 시스템의 면세 가격은 0.95- 1.05 원 /Wh 이고 LFP 시스템의 면세 가격은 0.85 입니다. 0.2 위안과 WH 의 차액은 같은 60KWh 의 승용차에 사용하면 654.38+0.2 만원을 절약할 수 있다는 것을 의미한다.
이 단계에서 테슬라는 아직' 코발트가 없는' 방안의 구체적인 기술 노선을 밝히지 않았지만, 현재 배터리 기술 선택에서 테슬라는 두 가지 노선을 취해야 한다는 것을 알 수 있다.
첫째, 코발트가 없는 인산철 리튬 배터리를 출시하고, 두 번째는 NCM8 1 1 고니켈 배터리를 NCMA (니켈 코발트 알루미늄) 쿼드 배터리로 사용하여 생산 과정에서 코발트를 다른 원소로 대체하는 것이다.
그러나 현재의 기술에 따르면 전자는 일정한 에너지 밀도가 떨어지고 후자는 안전의 위험이 있다.
케인 에너지 연구컨설턴트 (via 미국 소비자 뉴스 및 상업 채널) 의 새로운 보고서에 따르면 테슬라는 20 19 년 현재 킬로와트시 158.27 달러로 4 년 전보다1을 기록했다.
이는 100 달러/킬로와트시의 가격에 가깝고, 많은 업계 관찰자들은 이것이' 신기한 숫자' 라고 생각하는데, 이는 전기자동차의 비용이 전통차와 비슷하다는 것을 알 수 있다.
만약 테슬라가 당대 암페어 테크놀로지 유한회사에 의지하여 중국에서 다시 하락본을 실현한다면 국산 테슬라 차종은? 가격 인하 공간도 있습니다.
이 조치는 테슬라와 파나소닉 사이의 협력을 종식시킬 가능성이 높다. 최근 뉴욕 북부에 위치한 테슬라 버팔로 태양열 공장에서 생산량을 늘리기 위해 온갖 수단을 다 동원한 뒤 테슬라와 파나소닉은 최근 태양전지 생산에 대한 협력을 포기했다.
테슬라 내부 팀은 리튬 배터리 기술을 개발해 왔다. 앞서 신청한 특허에 따르면 리튬 배터리의 수명은 654.38+0.60,000 킬로미터까지 연장할 수 있어 배터리 팩 교체가 지연됐다.
외신에 따르면 테슬라는 프리몬트 공장에 리튬 배터리 실험 생산 라인을 건설하고 리튬 배터리의 생산 기술을 점진적으로 개발할 계획이다.
최근 테슬라는 독일 브란덴부르크에 두 번째 해외 전기 자동차 공장을 짓기 시작했다. 테슬라의 공식 정보에 따르면, 이 공장은 모델을 생산할 것인가? 3, 모델? Y 와 리튬 배터리.
물론 코발트가 없는 것이 미래의 추세가 될 것이다.
매사추세츠 공과대학? 연구소? 의? 기술의 엘사 올리비티 (엘사? Olivetti 와 그녀의 동료들의 새로운 분석에 따르면 코발트를 효과적으로 회수하지 못하면 코발트가 부족할 수 있습니다.
2030 년까지 전 세계적으로 코발트에 대한 수요가 23 만 5000 ~ 43 만 톤으로 증가할 것으로 예상된다. 20 16 에 따르면 이 수치는 현재 전 세계 코발트제련능력의 1.6 배 이상이다.
코발트는 보통 구리 또는 니켈 채굴의 부산물로, 이 금속의 수요와 가격 변동의 영향을 받아 가격이 비싸다.
가격 외에도 금속 채굴에는 인건비가 필요하며, 전 세계 공급의 대부분 (60%) 은 콩고 민주공화국에서 나온다.
새로운 에너지 자동차가 성장함에 따라 테슬라가 코발트가 없는 배터리로 전환하는 것이 좋은 선택이라고 할 수 있다. 물론 주요 원인은 원가 절감이다.
사실, 최근 몇 년 동안 테슬라의 코발트 사용은 줄곧 감소하고 있다. 2009 년에 테슬라는 로드스터에서 코발트산 리튬을 사용했다. 20 12, 차종 중 테슬라? S 에서 코발트 소비량은 1 1kg/ 차량입니다. 20 18, 차종 중 테슬라? 3, 코발트 사용량은 4.5kg/차량입니다.
하지만 런던의 기준 광물 정보 (Benchmark) 는? 광물? 정보부의 사이먼? 모스 (사이먼? 무레스) 와 다른 업계 분석가들은 "이 조치는 중국 밖에서 복제될 가능성이 거의 없다" 고 말했다. 이는 코발트를 단계적으로 제거하는 것이 아니라 중국의 생산 비용을 줄이려는 열망에서 더 많이 나온 것이다. "
마지막으로 리튬 이온 배터리, 니켈 수소 배터리, 납산 배터리의 차이점에 대해 말씀드리겠습니다.
리튬 이온 배터리: 현대 전기 자동차의 표준 배터리로 간주됩니다. 리튬 이온 배터리는 다른 검증된 배터리 기술에 비해 많은 장점을 가지고 있습니다.
그것의 독특한 물리적 및 전기 화학적 성능은 민용과 국방 분야에서 광범위한 응용 전망을 가지고 있다. 그 두드러진 특징은 무게가 가볍고, 에너지 저장이 크고, 오염이 없고, 기억 효과가 없고, 수명이 길다는 것이다.
같은 부피와 무게로 리튬 배터리의 저장 용량은 니켈 수소 배터리의 1.6 배, 니켈 카드뮴 배터리의 4 배입니다. 현재 이론전력은 20 ~ 30% 에 불과합니다.
리튬 이온 배터리는 에너지 유지에도 뛰어나 자체 방전율 (월 5%) 이 니켈 수소 배터리보다 한 단계 낮다.
그러나 리튬 이온 배터리에도 몇 가지 단점이 있습니다. 리튬 이온 배터리는 매우 비싼 배터리 기술이며 배터리 과충전 및 과열과 관련된 중요한 안전 문제가 있습니다. 리튬 이온은 열 제어를 상실하여 차량에 불이나 폭발을 일으킬 수 있다. 얼마나 많은 테슬라 차종이 리튬 이온 배터리를 사용했습니까? 충전 불안정이나 배터리 손상으로 인한 화재다.
납산 배터리: 원래 제너럴모터스 EV 1 과 같은 초기 전기 자동차에 사용되었습니다. 성숙한 전동차용 배터리이기도 하고, 신뢰성이 좋고, 원료가 쉽게 구할 수 있고, 가격이 저렴하며, 전력은 기본적으로 전기차의 전기 요구 사항을 충족시킬 수 있다.
두 가지 단점은 첫 번째 에너지가 낮고, 질량이 너무 크고, 한 번에 충전마일리지가 짧다는 것이다. 다른 하나는 수명이 짧고 사용 비용이 높다는 것이다.
니켈 수소 배터리: 니켈 수소 배터리는 에너지보다 두 배나 높은 것으로 간주됩니다 (68? Wh/kg), 니켈 수소 배터리를 사용하는 전동차가 더 가벼워 경사면을 달리는 에너지 비용을 낮춘다. 니켈 수소 배터리는 납산 배터리보다 에너지 밀도가 높기 때문에 배터리 시스템을 더 작은 공간으로 제한할 수 있습니다.
전기 자동차를 위해 니켈 수소 배터리를 생산하는 외국 회사는 주로 Ovonie, 도요타, 파나소닉의 합자기업이다. Ovonie 는 80A h 및 130A h 배터리를 가지고 있으며 에너지 75-80W h/kg 보다 600 회 이상 순환합니다.
그러나 니켈 수소 배터리는 다른 배터리보다 충전 효율이 낮으며 배터리가 고온에 있을 때 자체 방전에도 심각한 문제가 발생할 수 있습니다 (정상 실온에서는 매일 12.5%). 이로 인해 니켈 수소 배터리는 더 더운 환경에서 이상적이지 않다. 또한 대규모 니켈 수소 전지에는 법적 분쟁이 있어 순수 전기 자동차에서 니켈 수소 배터리의 사용에 영향을 미쳤다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.