2004 년은 최초로 양산 민간 ABS (안티 록 브레이크 시스템, 자동 안티 록 브레이크 시스템) 가 탄생한 지 25 주년이다. 지난 4 분의 1 세기 동안 ABS 시스템은 끊임없이 진보했을 뿐만 아니라 많은 차주들이 지옥의 문을 빠져나오게 했다. 25 년 동안 큰 공헌을 한 ABS 제도를 소개하는 것 외에도 ABS 의 역사를 되돌아볼 필요가 있다. "자동 안티 록 브레이크" 원리
비상시에는 브레이크를 밟지 않고 차에 ABS 시스템이 설치되어 있지 않다는 것을 이해하기 어렵지 않다. 차량 계기판의 관성으로 인해 활주가 순식간에 발생할 수 있으며, 주행 방향과 차체 궤적의 편차는 통제되지 않고 위험하다! 바퀴가 임계점에 다다르는 차량에 ABS 시스템이 설치되어 있을 때 제동은 두 번째보다 60 배에서 120 배 정도 작용하여 제동을 유지하고 긴장을 푸는 것과 같다. 즉 기계자동화' 펌핑' 효과와 비슷하다. 이렇게 하면 긴급 제동을 피하고, 바퀴가 미끄러지는 방향을 제어하고, 타이어 마찰력을 증가시켜 제동 효율을 90% 이상 높일 수 있다.
미시적 분석에서 타이어가 타이어와 최대 슬라이딩 마찰 사이의 임계점으로 굴러갈 때. 시동은 자동차의 엔진 동력 출력을 충분히 발휘한다 (가속 시간 단축), 감속 제동 효과가 가장 큰 경우 (제동 거리가 가장 짧은 경우). ABS 유압 장치 제어 시스템의 컨트롤러는 브레이크 압력을 이용하여 타이어 미끄러짐의 임계점을 반복적으로 흔들면 타이어에 가장 가까운 그립력을 떠나 반복 접촉 과정에서 가장 대리론을 유지하여 최적의 제동 효과를 얻을 수 있다.
조작
ABS 원리는 간단해 보이지만, 처음부터 많은 좌절을 겪었다 (핵심 기술 부족)! 1908 영국 엔지니어인 JE 프란시스는' 철도 차량 바퀴 슬립 컨트롤러' 라는 이론을 제시했지만 실용적이지는 않았다. 앞으로 30 년 동안 칼 웨젤의' 제동력 컨트롤러', 워너 ·MHL 의' 유압제동 안전장치', 리처드 트라프의' 바퀴잠금 예방' 을 포함한 시도는 모두 실패했다. 194 1 출판된' 자동차 기술 안내서' 는 "지금까지 매커니즘으로 바퀴의 위험을 방지하려는 시도는 성공하지 못했다" 고 썼다. 성공의 역사에서 이 날은 교통안전설비를 설치하는 매우 중요한 이정표이다. " 아쉽게도 이 날이 30 년을 기다릴 줄은 생각지도 못했다.
안티 록 브레이크 시스템 기술 개발의 병목 현상은 무엇입니까? 우선 타이어 변속 시스템을 실시간으로 감시하고 브레이크 유압 시스템의 크기를 즉시 조절해야 한다. 통합 컴퓨터가 없는 시대에는 이렇게 빠른 반응을 얻기 위해 어떤 기계장치도 필요하지 않습니다! ABS 시스템이 탄생할 때까지 한 줄기의 희망이 드러났고, 60 년대 초 반도체 기술은 초보적인 규모를 가지고 있다.
자동차 전자시스템을 전문으로 하는 박세사가 ABS 시스템을 개발한 역사는 1936 으로 거슬러 올라갈 수 있다. 당시 박세사는' 자동차 제동 시스템, 안티 록 장치' 특허를 신청했다. 1964 (집적 회로가 탄생한 해이기도 함) 는 보세ABS 사의 R&D 프로그램을 재개했고, 결국 전자부품 통제를 통해 바퀴의 포옹을 방지하는 것이 가능하다는 결론을 내렸다. 역사상 처음으로 ABS (안티 록 브레이크 시스템) 라는 용어가 등장했습니다! 세계 최초의 원차가 1966 에서 ABS 를 채택한 것을 보면' 제동 거리 단축' 은 불가능한 임무임을 알 수 있다. 자금 투입이 너무 많기 때문에 응용은 최초의 ABS 궤도 차량이나 비행기로 제한된다. 인텔 디엑스 유한공사는 1970 * * 년 첫 벤츠 도로차 원형차인 ABS1을 개발했다. 시스템에는 생산 기반이 있지만 단위 내 제어 구성 요소의 신뢰성이 부족하여 1000 을 초과하면 비용이 많이 들고 고장이 나기 쉽다.
1973, 보세는 주식의 50% 를 매입했고,1 3 년간의 노력 끝에' ABS 2' 가 탄생했다! ABS 1 아날로그 전자 부품과 달리 ABS 2 시스템은 완전히 디지털화된 부품입니다. 제어해야 할 구성 요소 단위의 수가 1000 에서 140 으로 줄었을 뿐만 아니라, 세 가지 주요 장점인 비용 절감, 신뢰성 향상, 실행 속도 향상이 있습니다. 1978 년 말 벤츠와 BMW 는 ABS 의 하이테크 S 급 2 장비와 7 계 차량을 확정했다.
출생 3 년 전, ABS 시스템 비용이 너무 높아서 시장 개발을 손해 보지 않았다. 1978 부터 1980 까지 보세는 2 만 4 천 대의 ABS 시스템만 팔았다. 다행히 성장 이듬해에는 7 만 6000 대가 있었다. 긍정적인 시장 반응을 통해 박세는 TCS 견인력 제어 시스템의 R&D 프로그램을 시작했다. 1983 에 도입된 ABS 2S 시스템은 5.5 kg 으로 줄었고 무게는 4.3 kg 이고 제어 모듈도 70 kg 으로 줄었다. 1985 년 중반까지 세계 신차 공장에서 처음으로 ABS 시스템을 설치한 비율이 1% 를 초과했고, 제너럴모터스 역시 주력 ABS 를 표준으로 시보레 자동차를 설치하기로 했다.
1986 은 또 기념할 만한 해다. 박세판매 1 만대의 ABS 시스템을 축하하는 것 외에도, 보세는 역사상 최초로 자동차에 사용된 TCS 와 civil/ASR 견인력 제어 시스템을 선보였다. TCS/ASR 의 역할은 자동차가 가속될 때 바퀴가 미끄러지는 것을 방지하는 것이다. 특히 굽힐 때 바퀴가 공전하는 것을 방지하고 미끄러짐을 10% 에서 20% 사이로 조절하는 것이다. ASR 은 구동륜의 토크를 조절하여 제어되기 때문에 구동력 제어 시스템은 일본에서는 TRC 또는 TRAC 라고도 합니다.
ASR 과 ABS 의 작동 원리에는 많은 유사점이 있습니다. 이 둘의 조합은 더 나은 효과를 만들어 바퀴와 바퀴 잠금 방지 및 미끄럼 방지 제어 (ABS/ASR) 시스템을 구성합니다. 이 시스템은 휠 속도 센서, ABS/ASR ECU 컨트롤러, ABS 드라이브, ASR 드라이브, 컨트롤러, 보조 스로틀 주 보조 스로틀 위치 센서 등으로 구성됩니다. 자동차 시동, 가속, 운동 과정에서 바퀴 속도 센서의 입력 신호에 따라 구동 바퀴가 상한선을 넘어선 것으로 판단될 때 엔진 ECU 가 순차적으로 방공 절차에 들어간다. 첫 번째 엔진 ECU 는 기름을 넣을 때 액셀러레이터를 낮춰 엔진 토크를 낮추고 동력 출력을 낮춘다. ECU 가 구동 휠에 대한 개입이 필요하다고 판단될 때 구동 휠의 ASR (일반적으로 앞바퀴) 제어에 신호를 전달하여 구동 휠의 바퀴가 미끄러지거나 안전 범위 내에서 변경되지 않도록 합니다. ASR 시스템을 탑재한 최초의 신차종은 1987 에 등장했고 벤츠 S 급 승용차는 다시 한 번 역사의 창조자가 되었다.
ABS 시스템 가격 인하와 ABS 시스템 장비로 신차 수가 1988 의 획기적인 임계점에서 폭발해 빠르게 성장하기 시작했다. ABS 시스템 박세는 올해 연간 판매량이 처음으로 300 만 세트를 돌파했다. 기술적 돌파구로 박세는 1989 에서 최초의 ABS 2E 시스템을 선보였다. 처음에는 엔진 실 (유압 구동 부품) 과 콘솔 (전기 제어 장치) 에서 격리되어 배선을' 이 두 부품을 하나로 통합하는 것' 으로 바꿔야 했다! ABS 2E 시스템도 버려졌고, 첫 번째 집적 회로의 역사는 8 K 바이트 컴퓨팅의 CPU (마이크로프로세서) 속도로 대체되었으며, 이는 다시 한 번 새로운 이정표를 상징한다. 자동차 공장 당국은 포르쉐 자동차 한 대가 이미 ABS 를 설치했다고 발표했다. 3 년 후 (1992) 벤츠 포르쉐 자동차 공장도 시대와 함께 발전하기로 했다.
90 년대 ABS 시스템의 절반이 점차 양산차에서 보급되기 시작했다. 박세ABS 의 개선된 2E 는 1993: ABS 5.0 시스템에서 출시됩니다. 더 작고 가벼운 것 외에도 컴퓨팅 속도가 두 배 빠른 프로세서입니다 (16 K 바이트). 이 회사는 또한 매년 판매된 제 10 만 개의 ABS 시스템을 축하한다.
ABS 와 ASR/TCS 시스템은 이미 세계적으로 공인된 차주이지만, 박세의 엔지니어링 팀은 만족하지 않고, 다음으로 더욱 도전적인 목표인 ESP (전자안정계획, 운전동태안정시스템) 를 향해 나아가고 있다. ABS 및 TCS 는 제동과 가속의 안정성만 증가시킬 수 있는 반면 ESP 는 언제든지 차량을 최적 노선 주행 과정의 동적 균형을 유지할 수 있습니다. ESP 시스템에는 스티어링 센서 (차량 주행 방향이 올바른지 확인하기 위해 스티어링 휠 각도 모니터링), 휠 센서 (각 바퀴를 모니터링하여 바퀴의 속도가 미끄러지는지 확인), 트래버스 센서 (주변의 수직축이 동적 자동차를 촬영하여 자동차가 제어되지 않는지 확인), 측면 가속도 센서 (회전 시 측정한 원심가속도로 차량이 그립력을 잃었는지 확인) 등이 포함됩니다. 또한 이러한 센서의 데이터는 제어 장치가 차량의 작동 상태에 있는지 여부를 판단하는 데 사용할 수 있으며, 이를 통해 하나 이상의 바퀴에 대한 제동 압력의 설정 또는 해제를 나타내는 동시에 엔진의 토크를 가장 정확하게 조절할 수 있습니다. 경우에 따라 초당 150 회의 응답에도 도달합니다. 통합 ABS, EBD, EDL 및 ASR 시스템 (예: ESP) 을 통해 차주가 운전에 집중할 수 있으며 컴퓨터가 각종 비상사태에 쉽게 대처할 수 있습니다.
과거 ABS 와 ASR 의 탄생
계속해서 벤츠 S 급은 차형 ESP 시스템 (1995) 을 먼저 사용한다. 4 년 후, 메르세데스-벤츠는 전체 자동차 시리즈에 ESP 가 표준으로 제공된다고 공식 발표했다. 한편 박세는 1998 과 200 1 년 ABS 5.7 을 출시했는데, ABS 8.0 시스템은 여전히 좋다. 전체 시스템의 총 중량은 2.5 kg 에서 1.6 kg 으로 업그레이드되고 48kb 프로세서에서128kb 로 업그레이드됩니다. 2006 년 벤츠의 주요 경쟁자인 BMW 와 아우디. 보세는 2003 년10,000 대 이상의 ABS ESP 시스템과 6 억 5438 억 대 이상의 ABS ESP 시스템을 판매했습니다. ACEA (유럽 자동차 제조업체 협회) 에 따르면 현재 모든 유럽 대륙은 ABS 시스템이 장착된 신차를 생산하고 있으며 전 세계 모든 신차 중 60% 이상이 이 설비를 보유하고 있다.
로버트 보세유한공사 (전체 명칭 보세) 이사회 멤버 볼프강 드리스 (Wolfgang Driss) 는 "ABS 제동 시스템은 안정성을 크게 높이고 제동 거리를 줄였다" 고 말했다. 에어백과 안전벨트 (자동차 사고 비율은 사망자 수로 나눌 수 있음) 와는 달리 ABS 시스템에서 많은 사람을 되찾아 지옥을' 예방' 하는 것이 더 어렵다. 하지만 독일 보험협회의 연구에 따르면 안전차로 인한 중상 분석에 따르면 측면 교통사고로 인한 사망 중 60%, 30%, 40% 는 과속, 갑작스러운 회전 또는 부적절한 조작으로 인한 것으로 나타났다. 우리는 ABS, ASR, ESP 시스템이 비상시 차량 통제불능의 발생률이 현저히 낮아졌다고 믿을 만한 이유가 있다. 미국 국립도로교통안전관리국 (북방도로교통안전관리국) 은 ABS 시스템이 북미에 사는 운전자 65,438+04,563 명을 구했다고 추산했다!
ABS 에서 ESP 까지 자동차 엔지니어가 주행 안정성을 높이려는 노력이 한계에 이른 것 같지만 (지금까지 거의 10 년 가까이 설립된 민간 ESP 시스템), 가장 선진적인 컴퓨터라도 최적의 운전자 조작이 필요하다. 문장 마지막에, 우리는 ABS 시스템을 어떻게 사용하는지 알려줄 것이다.
대부분의 차주들은 비상사태를 당한 적이 없지만, 결정적인 순간에 어떻게 대처해야 할지 모르겠다. 비상 제동시, 빠르게 움직이는 ABS 제동기통 시스템의 경우, 제동페달은 눈에 띄는 비정상적인 진동과 소음 (ABS 시스템 작동의 정상 현상) 을 가지고 있으며, 주저하지 않고 강제로 제동해야 합니다 (차량에 EBD 제동력 보조장치가 없고 제동력 드라이버가 충분하지 않은 경우), ABS 는 비상제동이 바퀴를 잡는 것을 방지하므로 앞바퀴의 방향은 여전히 매커니즘을 제어할 수 있습니다. 운전자는 도로 왼쪽의 장애물을 피하기 위해 긴급 대피를 해야 하며 동시에 측면 제동을 해야 한다. 예를 들어 그는 브레이크 페달을 힘껏 밟아야 하고, 핸들은 좌우로 90 도, 바퀴는 180 도, 마지막으로 왼쪽으로 90 도 돌려야 한다. 마지막으로, ABS 시스템은 정확한 휠 속도 센서에 의존하여 포옹이 발생했는지 여부를 판단한다. 일반적으로 먼지, 기름 오염, 특히 자성 물질이 표면에 부착되는 것을 방지하기 위해 각 휠 센서를 깨끗하게 유지해야 합니다. 이로 인해 센서 고장이나 입력 오류 신호가 발생하여 ABS 시스템의 정상적인 작동에 영향을 줄 수 있습니다. 운전하기 전에 대시보드에 있는 ABS 장애 표시등의 깜박임이나 장시간 발견에 항상 주의를 기울여야 합니다. ABS 시스템, 특히 기존 시스템에 장애가 발생할 수 있으며, 가능한 한 빨리 공장 수리를 통해 문제를 해결합니다.
마지막으로, 독자에게 상기시키는 것은 ABS/ASR/ESP 시스템이지만, 이러한 사전 보안 시스템 때문에 과속교통의 첨단 기술 결정체는 아니지만 만능은 아니다. ABS 는 과거에 확실히 많은 운전자의 생명을 구했지만, 모든 운전자가 구원받을 것이라고 보장할 수는 없겠죠?
ABS 에 대한 몇 가지 정보가 있습니다. 다음과 같이 공유하십시오.
현재 최신 ABS 는 5 세대 (어떤 사람들은 8 세대, 진실과 거짓을 모른다고 함) 로 발전했고, 오늘날의 ABS 는 다음과 같은 다른 전자 제어 시스템을 만들어 냈습니다.
1, 전자 견인 시스템 (ETC).
2. 전자 안정화 절차 (ESP)
브레이크 보조 시스템
(참고: 각 제조업체는 시스템마다 다르지만 원칙은 동일하지만 대부분의 ESP 시스템은 보세에서옵니다.)
ABS 를 제외하고:
기계와 전자에 의한 분류에 따른 차이점은 다음과 같습니다.
1, 전자ABS 는 차종에 따라 디자인되어 설치에 전문 기술이 필요합니다. 회로 설계와 배터리 용량을 변경해야 하는 경우 공통성이 없습니다. 기계 ABS 는 만능이다. 차량의 유압 제동 시스템을 사용할 수만 있다면 한 차에서 다른 차로 바꿀 수 있어 설치하는 데 30 분 밖에 걸리지 않는다.
2, 대량의 전자ABS, 그리고 완제품이 차에 전자ABS 를 설치하기에 충분한 공간이 없을 수도 있다. 반면 기계 ABS 는 부피가 작고 점유 공간이 적다.
3, 전자ABS 동작이 순식간에 시작되는 차륜 잠금, 초당 6 12 회 기능; 제동시 기계식 ABS 가 작동을 시작합니다. 속도에 따라 두 번째 60% 의 함수는-120 입니다. 높은 등급, 높은 등급, 더 중요한 것.
전자 ABS 의 비용은 기계 ABS 보다 경제적입니다.
제어 채널 분류에 따라 다음과 같은 유형이 있습니다.
4 채널, 기능: 부착 계수가 높아 각 바퀴의 최대 부착력을 최대한 활용할 수 있습니다. 그러나 자동차의 왼쪽과 오른쪽에 부착된 두 바퀴 계수의 차이가 큰 경우 (예: 물이나 얼음 세그먼트) 자동차 제동 방향의 안정성에 영향을 줄 수 있습니다. 광저우 혼다는 4 채널 ABS 시스템을 채택하고 있다.
3 통로식, 특징: 각종 조건 하에서 자동차가 제동할 때 방향 안정성이 좋다. 3 채널 ABS 는 자동차에 널리 사용됩니다.
듀얼 채널 기능: 듀얼 채널 ABS 는 방향 안정성, 스티어링 및 제동 성능 제어가 어려워 현재 거의 사용되지 않습니다.
구조가 단순하고 비용이 저렴하며 경트럭 차량에 광범위하게 사용되는 홈형.
안티 록 브레이크 시스템의 기본 구성 요소;
ABS 휠 속도 센서에는 일반적으로 브레이크 압력 조절기, 전자 제어 장치 및 ABS 경고등이 포함됩니다. ABS 시스템에 따라 브레이크 압력 조절기의 구조와 작동 원리는 일반적으로 다르며 전자 제어 장치와 제어 논리 회로의 내부 구조도 변경할 수 있습니다.
ABS 는 다음과 같은 영역에서
품종은 똑같다.
(1) ABS 차량이 일정 속도 (예: 5km/h 또는 8km/h) 를 초과할 때 제동할 때 안티 록 브레이크 압력을 통해 바퀴 자물쇠를 조정하는 경우가 많습니다.
(2) 제동할 때 제어한다. ABS 는 바퀴가 죽은 경우에만 바퀴를 안고 있는 안티 록 브레이크 압력을 조정하는 경향이 있습니다. 통제불능화 후 바퀴의 안기는 일반 제동시 제동 과정 시스템의 제동 과정과 정확히 같다.
(3)ABS 는 운영 체제에서 모니터링할 수 있는 자체 진단 기능을 갖추고 있습니다. 영향 시스템이 정상적으로 작동하는 것을 발견하면 자동으로 종료됩니다. ABS 와 ABS 경고등이 운전자에게 경고하지 못할 때, 자동차의 제동 시스템은 여전히 일반 제동 시스템처럼 제동을 할 수 있다.
ABS 애플리케이션의 특징:
1, 브레이크를 밟을 때 노면 마찰계수가 낮고 브레이크 페달은 페달이어야 합니다.
2, 가장 짧은 제동 거리로 주차 할 수 있습니다.
3, 자동차는 제동시 높은 방향 안정성을 가지고 있습니다.