혼다 신형 핏이 중국 출시를 앞두고 있지만, 이번에 혼다는 해외 핏에 기본으로 탑재된 1.0T 3기통 엔진을 신형 핏의 힘으로 직접 사용하는 위험을 무릅쓰지 않았다. 핏 대신에 호평을 받은 오리지널 혼다 1.5L 셀프프라이밍 엔진을 그대로 유지하기로 결정했습니다.

현재 국내 사용자들이 3기통 엔진을 수용하고 있는 것으로 볼 때, 혼다가 이번에 신형 핏을 선택한 것은 의심할 여지 없이 꽤 안전하다.

그러나 일본 브랜드 중 혼다는 터보차저 직분사 3기통 엔진을 가장 먼저 홍보하려고 시도했다.

현재 혼다가 중국에서 추진하고 있는 1.0T 3기통 엔진? 혼다의 강력한 브랜드 파워와 링파이의 정확한 모델 포지셔닝으로 링파이는 GM, 포드와 같은 3기통 엔진 전략에 방해가 되지 않을 것으로 보인다. 판매량은 계속해서 월 10,000대 이상을 유지하며 중국에서 가장 많이 팔리는 3기통 자동차가 되었습니다.

오늘은 혼다의 성공적인 1.0T 3기통 엔진의 저력을 살펴보겠습니다.

▍기술적 배경

자연흡기 시대의 혼다 엔진은 강력하고 안정적이었으며, 연료 소모도 매우 적었습니다. "엔진을 구입해 자동차에 제공한다"는 성명서는 자연흡기 엔진 부문에서 혼다가 이룩한 성과를 보여준다.

슈퍼차지 직분사 기술이 대중화되면서 고성능과 저연비라는 장점이 점점 더 뚜렷해지고 있다. 혼다도 2010년 이후 슈퍼차지 직분사 가솔린 엔진을 연구하기 시작했고, 2015년쯤부터 2.0T, 1.5T, 1.0T 등 세 가지 슈퍼차지 직분사 가솔린 엔진 시리즈를 출시했습니다.

혼다의 슈퍼차지 직분사 가솔린 엔진은 가변 밸브 리프트 기술인 자연흡기 시대의 유명한 VTEC 기술을 계승하고 있으며, 혼다는 자사의 터보차지 직분사 엔진인 VTEC 슈퍼차저 엔진을 TURBO 시리즈라고 부릅니다. .

혼다의 제품 기획에 따르면 VTEC-TURBO 시리즈 슈퍼차지 직분사 엔진 시리즈는 기존 VTEC 자연흡기 엔진 시리즈를 1.5L에서 3.5L로 대체해 엔진 소형화를 달성할 예정이다.

물론 혼다는 하이브리드 파워에서도 여전히 자연흡기 엔진 기술을 그대로 유지하고 있으며, 국내 실제 상황을 고려하면 1.0T 3기통 엔진 역시 호평을 받았던 원래의 1.5L를 자연스럽게 완전히 대체하게 됐다. 흡기 엔진.

▍혼다의 1.0T 3기통 엔진 기술 솔루션

첫 번째 포인트는 기술 원천이다.

혼다의 1.0T 3기통 직분사 슈퍼차저 엔진의 기본 구조는 여전히 혼다의 높은 평가를 받고 있는 1.5L 자연흡기 직분사 엔진에서 파생되었습니다.

이는 두 엔진의 보어, 실린더 중심 거리, 밸브 각도가 정확히 동일하며 최신 1.5L이기 때문에 엔진의 핵심 구조 매개 변수를 비교하면 확실히 알 수 있습니다. 흡기엔진도 직분사 방식이라 직분사 인젝터의 위치가 정확히 똑같습니다.

물론 이 1.0T 3기통 엔진은 단순히 한 기통을 줄이는 것이 아니라 거의 모든 시스템을 재개발한 것으로 원래의 1.5L 4기통 엔진과 깊은 연관성을 갖고 있지만 기술적으로는 그렇습니다. 완전히 새로운 엔진이 되어야 할 것 같습니다.

두 번째 포인트는 직분사 인젝터와 연소 시스템의 디자인이다.

1.0T 직분사 인젝터는 6홀 디자인을 채택했으며, 유량 분배는 중앙에 4개의 큰 구멍, 측면에 2개의 작은 구멍이 있는 디자인을 채택했다. 분사 오일 빔의 직접적인 영향을 줄입니다. 피스톤과 실린더 보어에 대한 젖은 벽 효과는 오일 희석을 줄이고 입자상 물질 배출에도 도움이 됩니다.

혼다는 슈퍼차저 엔진과 앳킨슨 사이클의 요구에 맞춰 1.5NA 자체 프라이밍 엔진의 구조를 기반으로 1.0T용 새로운 공기 통로를 재설계했습니다. 공기 통로 설계의 주요 목표는 텀블 흐름의 강도를 높이고 연소 속도를 더욱 높여 엔진 열효율 수준을 향상시키는 것입니다.

아래 그림은 1.0T 3기통 엔진과 1.5L 자연흡기 엔진의 기도 설계 차이를 보여준다.

세 번째 포인트는 VETC와 앳킨슨 사이클 기술이다.

VETC는 혼다의 특화된 기술로 자연흡기 시대에 큰 성공을 거두며 혼다 엔진의 황금 시그니처가 됐다.

Honda VTEC는 실제로 2단 흡기 가변 리프트 시스템으로, 밸브 로커 암의 가변 메커니즘을 통해 밸브 리프트 전환을 구현합니다.

이 1.0T VTEC 시스템은 흡기 측에 장착되는 동시에 혼다는 이 1.0T 엔진에 가변 밸브 타이밍 시스템인 흡기 및 배기 듀얼 VVT도 장착했습니다. VTC의 경우.

VTEC와 VTC의 조합은 캠축 타이밍 리프트에 대한 고성능 및 낮은 연료 소비에 대한 다양한 요구 사항을 더욱 최적화할 수 있습니다.

혼다는 1.0T에 가변 밸브 리프트와 타이밍을 적용한 이 시스템을 사용해 압축 시 실제 팽창률인 로우 리프트 흡기 밸브 조기 폐쇄 방식을 통해 저부하에서의 앳킨슨 사이클을 구현한다. 비율이 크면 주요 목표는 연료 소비를 줄이는 것입니다.

혼다의 테스트 결과, 1.0T에 적용된 VTEC 기술은 차량 전체의 사이클 연료 소모량을 2% 정도 줄일 수 있는 것으로 나타났다.

아래 그림에서 볼 수 있듯이 혼다의 1.0T는 기존 1.8L 자연흡기 엔진에 비해 토크는 대폭 증가하고 연료소비량은 대폭 줄였으며, 최대 열효율은 36.1%에 달한다. 또한, 저연비 구간의 분포가 넓어 차량의 실제 주행 조건에서 연료 소모량을 줄이는데 큰 도움이 됩니다.

네 번째 포인트는 통합 배기관과 싱글 스크롤 슈퍼차저입니다.

1.0T 엔진은 실린더 헤드 통합 배기 파이프 설계를 채택했습니다. 이 설계에는 두 가지 중요한 장점이 있습니다. 첫째, 배기 온도로 엔진 냉각수를 빠르게 가열할 수 있어 엔진 기계를 빠르게 예열할 수 있습니다. , 연료 소비 및 배출을 줄입니다.

동시에 큰 부하에서 통합 배기관 외부의 워터 재킷은 실린더 헤드의 냉각수를 사용하여 배기 온도를 낮추고 과급기를 보호하며 불필요한 농축을 피할 수 있습니다. 배기 온도 보호.

혼다 1.0T 엔진의 실린더 헤드와 일체형 배기관은 상대적으로 진보된 상하층 냉각 방식을 채택해 더 차가운 물이 실린더 헤드 워터 재킷의 하부를 먼저 냉각시킬 수 있도록 한다. 실린더 헤드의 열 변형을 방지하기 위해 연소실에 냉각 용량을 제공합니다.

이 1.0T 엔진은 단일 스크롤 슈퍼차저를 사용합니다. 그리고 전자 제어식 바이패스 밸브를 사용하여 터빈의 응답 속도를 향상시키고 엔진의 부분 부하 시 연료 소비를 향상시킵니다.

다섯번째 포인트는 무단변속기 오일펌프입니다.

Honda 1.0T는 MAP 제어를 기반으로 한 무단 변위 오일 펌프를 채택하여 엔진의 윤활 요구와 오일 압력에 따라 오일 펌프의 배기량과 출력 압력을 조정할 수 있습니다. 마찰을 줄이고 연료 소비를 줄이기 위해 낮은 부하를 사용하고, 윤활 요구를 보장하기 위해 높은 부하에서 높은 오일 압력을 사용합니다.

혼다의 테스트 결과에 따르면 가변 오일 펌프가 NEDC 사이클에서 연료 소비를 줄일 수 있는 잠재력은 약 1%인 것으로 나타났습니다.

여섯 번째 포인트는 젖은 기름에 잠긴 포멀벨트다.

1.5L 4기통 자연흡기 엔진과 비교했을 때 혼다 1.0T의 가장 큰 변화 중 하나는 1.5L 엔진의 타이밍 체인을 습식 공식 벨트로 변경한 점이다.

일반 건식 포멀 벨트와는 달리 이 타이밍 벨트는 엔진 오일 윤활이 필요하며 전통적인 체인 구동 시스템과 건식 벨트의 장점을 결합하고 소음이 적고 유지 관리가 필요하지 않습니다. .

이론적으로 젖은 벨트는 엔진만큼 오래 지속될 수 있으며 동시에 마찰이 적기 때문에 연료 소비를 줄일 수 있다는 것이 혼다 연구 결과에 나와 있습니다. 차량의 연료 소비가 0.6% 감소합니다.

이 습식 벨트는 포드의 1.0T 3기통 엔진에 처음 사용되었으며, 이후 혼다 1.0T 3기통과 푸조 1.2T 3기통에도 이 습식 타이밍 벨트 디자인이 적용되었습니다.

웨트 벨트 관련 가장 유명한 것은 푸조 1.2T의 리콜이다. 푸조 1.2T는 타이밍 벨트가 떨어져 나가 오일 회로를 막아 엔진 고장을 일으키는 심각한 배치 문제가 있었다. 2020년 초에 리콜이 시작되었습니다(아래 이미지 참조).

그러나 이 기술을 적용한 포드 1.0T와 혼다 1.0T에서는 이런 문제가 발견되지 않았다.

▍NVH 소음 및 진동 수준

혼다는 1.0T 3기통 엔진용 밸런스 샤프트를 설계하지 않았기 때문에 3기통 엔진의 진동 억제는 이상적이지 않습니다.

Honda는 Lingpai 모델에 1.0T 3기통 엔진에 스타트-스톱 시스템을 표준 장착했으며, 이는 공회전 시 가장 골치 아픈 공회전 진동 문제를 보완할 수 있습니다. 어느 정도 3기통 엔진.

또한 소음 측면에서는 혼다 1.0T의 제어 수준이 뛰어나지 않고, 특히 저속에서 최대 부하 시 소음 수준은 이상적이지 않으며 동급 차종 중 평균 수준에 불과하다. 슈퍼차지 직접분사 엔진 수준.

자체 1.8L 자연흡기 엔진과 비교해 소음 수준도 어느 정도 나빴다(아래 사진 참조).

▍요약

혼다의 1.0T는 혼다의 일관된 스타일을 고수하며 뛰어난 성능과 업계 거의 최고 수준의 출력을 자랑한다.

VTEC 기술과 앳킨슨 사이클이 추가되면서 이 1.0은 효율성과 연료 소비 측면에서 매우 경쟁력을 갖게 되었으며, 최대 열효율은 36.1%로 1.0T 소형 배기량 엔진으로는 이미 높은 수준입니다. 아주 좋은 수준입니다.

혼다 1.0T는 비용 제약으로 인해 밸런스 샤프트가 없으며, NVH 성능은 평균 수준이다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.