1990 제 3 차 석유 위기로 인해 사람들의 차 관념이 점차 바뀌었다. 1992, 1 년, 도요타는 도요타 자동차가 환경 보호에 참여하는 기본 원칙, 행동 규범 및 참여 제도에 대한 전반적인 강령인 도요타 지구 환경 헌장을 발표했습니다. 목표는 날로 심각해지는 환경오염과 에너지 부족 문제를 효과적으로 해결하는 것이다. 도요타는 전통적인 휘발유 엔진 차종에 대한 의존도를 바꿀 계획이다. 1993 년 도요타는 G2 1 이라는 프로그램을 시작하여 하이브리드 프리우스의 서막을 열었다. 4 세대 하이브리드 프리우스를 개발하는 것은 도요타의 헌장 내용에 대한 실제 표현이다.
도요타는 하이브리드 자동차의 R&D 방면에서 27 년의 경험을 쌓았다. "너무 급하다" 는 이유로, 그것은 지금 충분한 자본이 있어서 "사방을 돌아다닌다" 며, 인내심을 가지고 다음 발전 방향을 찾는다. 도요타는 기존의 모터, 엔진, 전기 제어 시스템, 배터리를 결합하면 HEV, PHEV 또는 EV 차종을 탄생시킬 수 있는 성숙하고 풍부한 전기 기술 비축을 보유하고 있다. 물론 도요타도 이미 시장에 내놓은 FCEV (수소연료전지차) 차종이 있다. 광기도요타의 엔지니어들은 도요타가' 네 다리' 라고 말한 적이 있다.
같은 PHEV 와 EV 차종은 연료차보다 더 비싸다. 아시다시피, 배터리는 EV 차종 비용이 높은 주요 원인이다. 또한 배터리 품질은 단위 배터리의 에너지 변환 효율에 반비례하며, 이는 EV 차종의 수명도 포함합니다.
C-HR? EV 는 연료판의 장점을 계승하고 전동차의 특성도 갖추고 있다. 이것은 매우 성숙한 제품이다. 파나소닉에서 새로 개발한 대용량 니켈 코발트 삼원 리튬 이온 배터리를 채택하다. 이 차의 보조금 가격은 22 만 58 만 ~ 24 만 9800 원으로 연료판 정상판보다 거의 7 만원 비싸고, 400km 의 NEDC 항속 마일리지는 많은 자율브랜드 EV 차종에 비해 우세하지 않다. 분명히, C-HR? EV 는 분명히 도요타 자가용의 친민 가격과 가격 대비 성능과는 상반된다.
신에너지 자동차는 승용차 시장의 하위 시장으로 매출이 정책의 영향을 많이 받아 대부분의 소비자들이 일선 도시에 집중되어 있다. 차주의 주된 동기는 새로운 에너지 정책을 즐길 수 있는 번호판을 얻기 위해서이다. 현재 새로운 에너지 시장 수요의 시작일 뿐 시장 활력은 아직 완전히 풀리지 않았다는 점을 지적해야 한다.
현재 도요타가 중국에서 순전기차를 대량 투하하기에 좋은 시기는 아니지만, 도요타가 기술로 돈을 벌 수 있는 좋은 기회이다.
일찍이 20 19 년 동안 도요타 자동차는 도요타가 보유한 모터, 전기제어 시스템 등 차량 전기화 기술에 대한 특허권 (출원 중인 항목 포함) 을 무료로 제공한다고 발표했다. 특허 수는 23740 건에 이른다. 그러나 이러한 특허 기술은 완전히 개방된 것이 아니라 무료 특허 사용권을 제공한다. 차업체들은 이용시 도요타에 신청해 구체적인 시행조건을 논의해야 한다.
자동차 회사들에게 기술 지원을 받는다고 해서 차 한 대가 만들어질 수 있는 것은 아니다. 후기 차량 조정 역시 중요한 일환이다. 도요타는 이 부분의 기술 지원에 대해 요금을 부과한다. 이것은 마치 네가 문제를 풀면서 답을 얻는 것과 같지만, 선생님은 오히려 너에게 문제를 푸는 방법과 기교를 가르쳐야 한다. 또한 도요타는 다른 자동차 업체보다 낮은 가격으로 특허 사용자에게 부품 금형을 판매할 수 있으며, 다른 수익성 있는 방법도 있습니다. 자동차 회사는 특허를 획득한 것 같지만, 이것은' 무료 점심' 이 아니다.
현재' 사용자 습관' 을 강조하고, 사용자 점도를 높이고, 안정적인 사용자 기반을 구축하고 있습니다. 도요타는 특허 기술을 개방하면 다른 기업들과 동맹을 맺을 수 있을 뿐만 아니라 기술적 의존도 형성할 수 있다. 이와 함께 도요타 기술을 채택한 순전동차도 차주들에게 미래의 도요타 순전동차에 대한 심리적 건설을 가능하게 할 것이다.
도요타가 아직 국내 순전동차 시장에 본격적으로 침투하지 않은 것 같지만, 이미 다른 방법으로 이윤을 내고 미래의 시장 배치를 펼쳤다.
최근 도요타의 차세대 전기 자동차의 핵심 부품인 솔리드 스테이트 배터리가 도쿄올림픽 기간 동안 선보일 수 있으며, 올림픽 기간 동안 가동할 예정인 버스 e-Palette 는 솔리드 스테이트 배터리를 탑재할 것이라는 소식이 전해졌다. 솔리드 스테이트 배터리는 업계에서 자동차 전기화 개조의 중요한 일환으로 여겨진다. 배터리는 극한의 온도에 취약하지 않으며, 에너지 밀도는 현재 리튬 이온 배터리의 2 ~ 3 배입니다. 솔리드 스테이트 배터리는 무게가 가볍고 수명이 길며 안전합니다. 도요타 솔리드 스테이트 배터리 프로토타입은 현재의 리튬 이온 배터리보다 충전속도가 훨씬 빨라 0 에서 가득 차면 15 분 밖에 걸리지 않는다. 그러나 솔리드 스테이트 배터리의 내구성과 보안은 더욱 향상되어야 합니다.
도요타 자동차 파워 트레인 (Toyota Motor 파워 트레인) 의 수석 부사장 겸 배터리 산업 총책임자 규스 (Guis) 에 따르면? 케이타는 "도요타는 2025 년까지 솔리드 스테이트 배터리를 양산하기를 원한다" 고 말했다. 발전 초기에는 규모가 제한되어 솔리드 스테이트 배터리의 가격이 리튬 이온 배터리보다 높을 것이다. 앞으로 솔리드 스테이트 배터리가 기존 내연 기관과 경쟁할 경우 비용은 100 달러/킬로와트시보다 훨씬 낮을 것입니다. 도요타는 이 배터리가 30 여 년 후에도 90% 이상의 초기 성능을 유지할 수 있기를 바란다.
솔리드 스테이트 배터리가 도요타 설계 기준에 도달하고 비용이 효과적으로 통제된다면 도요타 순수 전기 자동차는 도요타 휘발유차의 친민 가격과 경제성을 이어갈 수 있다. 도요타는 그때까지 대량의 순수 전기 자동차를 투입할 것으로 예상된다.
순수 전기 자동차 외에도 도요타는 또 다른 형태의 에너지, FCEV 수소 연료 전지 자동차를 발견했다. 수소는 화학반응을 거쳐 물이 될 수 있으며, 진정한' 제로 배출' 이다. 도요타 최초의 수소 연료 전지 자동차 미라이 미래조합의 2 세대 차종은 이미 선보였다.
수소 연료 전지의 안전성과 신뢰성은 많은 샘플을 필요로 하며, 수소역의 인프라 건설 비용은 주유소와 충전소보다 훨씬 높다. 그러나 역사에는 항상 몇 가지 유사점이 있다. 1997 년 탄생한 1 세대 도요타 프리우스도 당시 논란이 있었다.
2030 년까지 도요타 신에너지 자동차는 전 세계 550 만 대, 그 중 HEV 와 PHEV 차종은 450 만 대, EV 와 FCEV 차종은 654.38+0 만 대에 이를 것으로 예상된다. EV 와 PHEV 차종은 여전히 도요타의 미래 신에너지 시장의 주력차종이 될 것이다.
우리가 새로운 에너지 자동차를 개발하려는 원래의 의도는 석유의 대체품을 찾아 갈수록 심각해지는 에너지 위기를 완화하거나 해결하는 것이다. 재생 에너지를 완전히 사용하기 전까지는 순수 전기 시스템이 여전히 새로운 에너지 자동차의 과도기적 동력 형태일 수 있습니다. 도요타 HEV 와 PHEV 차종은 연료 소비를 효과적으로 줄이고 청정 에너지를 찾는 시간을 연장할 수 있습니다. 이것은 결국 과도기 방안입니다. FCEV 모델이 최종 솔루션이 될 것입니까? 아직은 미지수지만 최적의 솔루션이 될 확률이 더 높다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.