그러나, 그들은 모두 중도에서 포기했다. 현재 독일과 일본만 자기부양시스템을 계속 연구하고 있으며, 모두 현저한 진전을 이루었다.
독일이 개발한 자기부상열차 Transrapid 는 1989 년 엠슬랜드 실험선에서 시속 436 킬로미터에 달했다. 자기부상열차 (Maglev) 는 일본에서 개발한 자기부상열차로 1997 년 2 월 산리현의 실험선에서 시속 550km 의 세계기록을 세웠다. 오랜 반복 논증을 거쳐 독일과 일본은 다음 세기 중엽까지 자기부상열차가 자국에서 운행을 시작할 수 있을 것으로 보고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차)
자기부상열차는 무접촉 자기부양, 안내 및 구동 시스템을 갖춘 고속 자기부상열차 시스템입니다. 시속 500 여 킬로미터에 달하는 그 속도는 오늘날 세계에서 가장 빠른 지상 여객 수송이다. 빠른 속도, 높은 등반 능력, 낮은 에너지 소비, 작은 런타임 소음, 안전하고 편안한, 연료 소비 없음, 오염 감소 등의 장점을 가지고 있습니다. 고가 방식을 채택하여 경작지가 적다. 자기부상열차는 자력의 기본 원리를 이용하여 이 열차들을 레일에 매달아 구식 강륜과 선로열차를 대체하는 것을 말한다. (윌리엄 셰익스피어, 자기력, 자기력, 자기력, 자기력, 자기력, 자기력, 자기력) 자기부양 기술은 전자기력을 이용하여 전체 기차칸을 들어 올리고, 짜증나는 마찰과 불쾌한 낭랑한 소리를 없애고, 지면과 연료에 닿지 않는 빠른' 비행' 을 가능하게 한다.
약간의 물리적 지식을 가진 사람들은 두 자석이 동극에 가까워질 때 서로 배척하고, 이극에 가까워질 때 서로 끌린다는 것을 알고 있다. 자기부상열차를 지탱하는 신비로운 공중부양력은 사실 이 두 가지 중력과 반발력이다.
정확한 정의에 따르면 자기부상열차는 실제로 열차를 공중에 떠 전자기 중력이나 반발력을 통해 유도함으로써 열차가 지상 궤도와 기계적으로 접촉하지 않고 직선 모터로 열차를 운행한다. 자기부상열차는 여전히 육지궤도교통시스템에 속하지만 궤도, 갈림길, 차량대차, 매달림 시스템 등 많은 전통기관차와 차량의 특징을 간직하고 있지만 견인운행시 열차와 궤도 사이에 기계적 접촉이 없기 때문에 전통열차의 바퀴, 레일 접착, 기계적 소음, 마모 등의 문제를 근본적으로 극복하고 있어 사람들이 꿈꾸는 이상적인 육지교통수단이 될 수 있다. 중력과 반발력의 기본 원리에 따르면, 세계 자기부상열차에는 두 가지 발전 방향이 있다. 하나는 독일로 대표되는 일반적인 자기 흡입력 공중부양 시스템인 ——EMS 시스템입니다. 기존의 전자석을 이용하여 일반 철분 물질을 끌어들이는 기본 원리를 이용하여 열차를 끌어당겨 공중부양을 하고, 공중에 떠 있는 에어 갭은 비교적 작으며, 보통 10 mm 정도이다 .. 정상 지향적인 고속 자기부상열차는 시속 400-500km 에 달할 수 있으며, 도시 간 장거리 고속 교통에 적합하다. 또 다른 하나는 일본 EDS 시스템으로 대표되는 전속 공중부양시스템으로 초전도 자기부양 원리를 이용하여 바퀴와 레일 사이에 반발력을 발생시켜 열차가 공중에 떠 있게 하는 것이다. 이런 자기부상열차의 공중부양 에어 갭은 비교적 크며, 보통 100mm 정도이며 시속 500km 이상에 달할 수 있다. 양국은 모두 자신의 시스템이 최고라고 굳게 믿고 각자의 기술을 실용단계로 밀고 있다. 이 두 기술 노선은 다음 세기에도 여전히 병존할 것으로 예상된다.