"포드주의" 가 뒤섞여 있는데, 왜 일본인에게 숟가락을 나누어 줄 필요가 있는가?

저자? 쩡웨이

편집장? | 조문화

오늘, HEV 혼합동력에 대해 이야기해보죠.

HEV 를 언급하면, 대부분의 사람들은 처음으로 도요타를 생각할 것이다. 가장 성숙한 HEV 하이브리드 시스템 중 하나인 도요타 THS 하이브리드 자동차는 성숙도, 신뢰성, 연비 등의 장점을 가지고 있습니다. 그러나, 나는 당신이 한란다 이중 엔진을 운전 한 적이 있는지 궁금해? 만약 있다면, 나는 아마도 이런 상황을 겪었을 것이다. 첫째, 차량이 고속으로 추월하거나 빠르게 가속할 때, 동력이 좀 부족하다는 것이다. 둘째, 엔진이 가속될 때 엔진의 고속이 개입하여 쉬쉬 소리가 크게 증가하여 운전 체험을 크게 줄였다. 이 두 가지 상황이 나타나는 이유는 일계 유전 혼동이 애초에 기름을 절약하기 위해서였기 때문이다.

그것은 동력과 연료경제 사이에 HEV 혼합이 그 중 하나일 수 있다는 것을 의미합니까? 완전히 그렇지는 않습니다. 예를 들어 장안포드의 새로운 혼동 시스템은 일계 혼동연비가 약하지만 성능이 부족한 고유의 단점을 보완한다. 다른 말로 하자면,' 포드파' 하이브리드는 기름을 절약할 뿐만 아니라 충분한 동력을 보장할 수 있다. 이 두 가지 때문에, 이 혼동 시스템의 첫 번째 양산 차종은 새로운 7 개의 SUV 인 예계 L 이다.

▲ 포드 신예계 l, 양산차형

일부 소비자들은 포드의 하이브리드 기술에 익숙하지 않을 수도 있다. 그러나, 당신이 이 기술 구조도를 볼 때, 데자뷰 느낌이 있습니까? 예, 포드의 HEV 하이브리드 시스템은 도요타의 THS (도요타 하이브리드 시스템) 와 매우 유사하게 작동하며, 이중 모터 전력 션트 하이브리드 시스템에 속합니다. 전체 시스템은 주로 유성 기어 세트, 두 개의 모터 (발전기/구동 모터) 및 모터 컨트롤러 어셈블리로 구성됩니다. 태양륜, 행성 기어 선반, 톱니바퀴는 각각 엔진 및 모터에 연결되어 다양한 작업 조건에서 전력 분류, 융합 및 속도 조절 효과를 제공합니다.

도요타 THS 는 특허를 가지고 있지 않나요? 포드는 어떻게 비슷한 혼합 기술을 가질 수 있습니까? 아마 너는 포드를 과소평가했을 것이다.

사실, 포드는 1990 년대부터 하이브리드 기술을 연구하기 시작했다. 1995 년 포드와 아이신이 공동으로 개발한 혼동시스템 특허가 본격적으로 발효되었고 도요타 혼동의 핵심 PSD 기술은 1997 년까지 특허를 받지 못했다. 포드의 많은 특허에 직면하여 도요타는 북미에서 포드와 협력하는 것이 의심할 여지 없이 가장 좋은 방법이다. 그래서 2004 년 포드와 도요타는 특허 공유 협정을 맺었고, 두 브랜드는 각자 소유한 특허 기술의 일부를 서로 사용할 수 있도록 허가했다. 그래서 포드는 혼동 전환 기술의 창시자 중 한 명으로 틀리지 않았다.

포드와 도요타의 혼동 시스템을 비교해 보면 포드 혼동 시스템의 구동모터와 감속 기어가 동축으로 배치돼 있는 반면 도요타 혼동 시스템의 구동모터는 엔진과 발전기와 동축이고 감속 기어는 서로 다른 축에 배치돼 있다. 포드의 초기 특허가 이 기술을 다루었기 때문에 도요타는 어쩔 수 없이 우회해야 했다. 그러나 양자의 차이는 매우 작아서 모두 동력 분점 혼합동력 기술에 속한다.

20 여 년의 시장 검증을 거쳐 동력 전환 혼합동력 시스템은 이미 성숙하고 믿을 만한 대명사가 되었다. 그렇다면 장안포드의 혼동 시스템의 장점은 무엇일까?

간단히 말해, 전력 션트 하이브리드 시스템은 차량에 5 가지 작동 모드를 제공할 수 있습니다.

하나. -응? 차량이 시작되고 저속으로 주행할 때, 동력 배터리는 구동 모터에 전원을 공급한 다음, 동력은 기어 세트를 통해 바퀴에 전달되고, 차량은 순수 전기에 의해 구동된다.

두 개. -응? 중간 및 낮은 부하에서는 전원 배터리가 출력에 참여하지 않습니다. 이때 엔진이 작업에 참여하고 일부 운동 에너지가 바퀴 끝으로 전달된다. 전력 션트 하이브리드 기술은 발전기를 통해 구동 모터에 다른 운동 에너지를 공급하는 동시에 전기 구동 차량을 사용하여 직렬 확장과 유사합니다. 동시에 차량 컨트롤러 VCU 는 동력 출력 요구에 따라 엔진과 구동 모터의 최적 효율을 계산하여 둘 다 최적 효율 범위 내에서 작동하도록 합니다. 동력을 보증하는 동시에 연료 소비는 여전히 최적의 수준으로 통제되고 있다. 이것은 또한 대부분의 차량의 주행 상태 (예: 도시와 고속도로에서 원활하게 주행하는 상태) 이다.

셋. -응? 차량이 급가속, 고속 추월 등 고부하 조건을 필요로 할 때, 동력 배터리는 동시에 출력의 혼합 구동 모드에 참여한다. 고전압 배터리 완전 방전, 구동 모터 완전 출력. 이 시점에서 시스템의 총 출력 전력은 엔진 출력 전력과 모터 출력 전력의 합과 같습니다. 이는 시스템 전력이 가장 강한 모드입니다.

여기서 지적해야 할 점은 장안포드의 유전 혼합동력 시스템이 고속 편선 유냉모터를 채택하여 320N M/140KW 의 최대 추가 전력을 출력할 수 있다는 것이다. 도요타 자동차 270N M/134KW 보다 더 많은 전력을 제공합니다.

네 개. -응? 제동 에너지 회수 모드, 페달을 풀거나 브레이크를 늦추면 시스템은 기계 에너지를 전기로 변환하고, AC 는 DC 로 전환하여 배터리에 에너지를 저장합니다.

동사 (verb 의 약어)? 태속 충전 모드, 교통 체증 차량이 정지될 때 엔진 태속 속도가 낭비된다. 이 시점에서 엔진은 유휴 상태에서 배터리를 충전하고 있습니다.

만약 기술이 번거롭고 지루하다고 느낀다면, 장안포드의 혼동 시스템의 장점을 직접 살펴보시기 바랍니다.

첫 번째는 연료 절약입니다. 곧 출시될 예계 L 을 예로 들자면, 이 5 미터 길이의 7 개의 SUV 는 WLTC 조건에서 6.31L ... NEDC 상태만 0.5L 정도 더 낮춰야 하는데, 같은 등급의 한란다의 NEDC (쌍엔진 4 드라이브) 100 킬로미터 종합 연료 소비 5.8L 은 두 가지 연료 소비 데이터가 비슷하다. 물론, 이것은 이론적인 연료 소비일 뿐, 예계 L 의 실제 연료 소비 성과도 신차가 출시된 후 실측될 예정이니 계속 주목해 주시기 바랍니다.

두 번째는 강한 동기입니다. 앞서 말씀드린 바와 같이 장안포드 혼동 시스템의 개발 아이디어는 일계 혼동 시스템과 달리 일계 혼동 시스템은 에너지 절약에만 치중하고 있습니다. 충분한 동력을 확보하기 위해 시스템에는 5 세대 2.0T Ecoboost 고전력 터보 차저, 최대 토크 405n·m, 최대 전력 202kW(275 마력) 가 장착되어 있습니다. 이와는 대조적으로, 이 세대의 한란다 이중 엔진은 2.5L 자연 흡입 엔진, 최대 토크 238n·m, 최고 전력 183kW 를 탑재했다. 혼다 혼동차종은 2.0L 엔진을 사용하며 자체 브랜드는 기본적으로 1.5T 엔진을 사용합니다. 포드의 하이브리드 동력은 현재 HEV 분야에서 가장 강하다고 할 수 있다. 신차 예계 L 까지 구체적으로 0 백 가속은 7. 1 초에 불과하다. 그리고 9 초 한란다 더블 엔진 비율, 전혀 수준이 아닙니다.

포드의 황금동력인 2.0T Ecoboost 는 이중 분사 시스템 (흡입구 PFI 스프레이, 350bar 실린더 고압 직접 스프레이), 이중 소용돌이 튜브 과압기 (전기 제어로 모든 작업 조건에서 과급기 속도를 빠르고 정확하게 조절할 수 있음), 중앙 OCV 및 VCT 제어 밸브 (흡기 및 배기 개선, 개선 동시에 EGR 배기 순환 시스템은 실린더 헤드 어셈블리에 통합되어 엔진을 더 작고 작게 만듭니다.

연비를 기초로 전력 상한선을 최대한 높이다. 장안포드의 혼동 사상은 사실 잘 이해된다. 조작은 항상 포드 브랜드의 DNA 였기 때문이다. 이 특성은 혼합 시대에 계속 될 것입니다. 올해 포드 컴백 F 1 도 이를 증명했다.

이 강력한 엔진을 일치시키면 필요한 경우 더 큰 동력을 제공하는 것 외에 두 가지 이점이 있다는 점은 주목할 만하다.

첫째, 급가속할 때 회전 속도가 낮아 더 강한 동력 출력과 낮은 엔진 소음을 가져올 수 있다. 도요타 쌍엔진 개입 후 소음이 뚜렷하지 않다. 차량 전체의 NVH 가 더 좋다.

둘째, 충분한 엔진 전력은 더 높은 발전량을 의미한다. 차량을 구동하는 것 외에도 동력 전환 기술은 언제 어디서나 배터리를 충전하거나 모터를 직접 구동할 수 있다.

더 많은 공사용 전기는 동력 출력에 참여하여 자연히 기름 소비를 줄인다. 이것이 장안포드가 감히 새로운 혼동 시스템을 제시하면 더욱 강력하고, 에너지 효율이 높고, 더욱 매끄러운 종합 성능을 가져올 수 있는 이유이다.

마지막으로 말해 보세요

전기화 개조에 따라 에너지 절약 감축은 이미 사회의식을 형성했다. 그래서 오늘날의 국내 자동차 시장에서는 플러그 하이브리드, 오일 하이브리드, 증프로그램 하이브리드, 순수 전기 시스템, 꽃이 만발한 것을 볼 수 있습니다. 그러나 중국 지역이 광활하고, 도로 사정이 다양하며, 자동차 사용량이 각기 다른 지리적 환경에서는 모든 사용자의 요구를 절대적으로 충족시킬 수 있는 동력 시스템이 없다. 많은 일상차가 충전하기 불편한 사용자들에게 하이브리드 자동차는 여전히 합리적인 선택이다. 오랫동안 일계 혼동으로 통치해 온 이 시장은 장안포드의 새로운 혼동 시스템이 도래함에 따라 곧 바뀔 것이다.

"나는 말을 더 빨리 달리고 말을 덜 먹고 싶다. 클릭합니다 장안포드의 새로운 혼동이 국민의 소망을 진정으로 실현할 수 있을지는 예계 L 이 시련을 견딜 수 있느냐에 달려 있다. 지켜봅시다.