충전곡선 예측, 2 170 배터리, 4680 배터리 포장 크기의 중첩 대비, 직렬 병렬 배터리 구성, 테슬라가 배터리를 연결하는 방식 등 다소 지루할 수 있습니다 ... 하지만 이 내용은 새 차가 우리에게 어떤 효과를 가져올지 알려 줍니다.
4680 배터리가 더 안전합니까? 테슬라의 8 년간의 배터리 냉각 결함이 개선될 것이다.
외신들은 테슬라의 새로운 4680 배터리 팩이 더 간단하고 조립이 용이한 평면 냉각 방안을 채택하고 기존 냉각 방안을 포기할 것이라고 논평했다. 테슬라 당국은 태블릿 냉각 방안을 특별히 강조하지는 않았지만 측면을 통해 이러한 대구경 배터리를 효과적으로 냉각할 수는 없었다. 가장 효과적인 냉각 방법은 배터리의 양끝을 통과하는 것이다. 새로운 무귀 배터리는 배터리 커버와 배터리 내부 사이에 좋은 열전도 경로를 제공합니다.
테슬라의 배터리 열 결함에 대해 올해 6? 달? 30? 일요일에 테슬라 내부의 메일 한 통이 노출되어 공개되었다. 일찍? 20 12? 연간 생산량? 모델? S? 당시 테슬라는 배터리 냉각에 문제가 있다는 것을 이미 알고 있었고, 심지어 불이 날 수도 있었는데, 이 문제는 지금까지 해결되지 않은 지 8 년이 되었다!
테슬라는 이미 세 회사에 배터리 열 구성을 테스트하고 조사한 결과 모두 나타났습니까? 모델? S? 냉각 시스템의 끝 연결 커넥터에 문제가 있습니다. 테슬라의 배터리 냉각 시스템은 배터리에 외부 냉각수 파이프를 추가하여 실현된다. 그러나 파이프의 끝 접합은 알루미늄 소재로 강도가 낮고 마모가 잘 되어 냉각제 누출로 자동차 배터리가 단락되거나 배터리 내부에 인화성 잔여물이 남는다.
구리 양극판 자체는 열을 잘 방출하여 배터리 내부의 온도 분포를 더욱 고르게 할 수 있다. 8 년 동안의 안전 위험이 곧 해결될 것 같다!
또한 머스크: 배터리 장치는 배터리 팩의 하단과 상단에 있는 극판에 부착되어 있습니다. 배터리 팩의 전단 강도를 높이면 맨 위와 맨 아래의 보드도 냉각 보드로 사용됩니다. At 모델? 3, 배터리가 냉각 보드에 끼워져 있습니다.
4680 배터리 충전이 얼마나 빠릅니까? 10%-80% 는 15 분, 10%-50% 는 7 분이 소요됩니다.
최대 충전 속도: 275 kW
다음은 모델입니까? 3 과 모델? Y? 2 170 배터리 팩과 4680 배터리 팩의 비교 분석
섭씨 29.4 도 (화씨 85 도) 의 온도 환경에서 10% 에서 80% 까지의 충전 시간이 25 분에서 15 분으로 줄었다. 최대 50% 의 전기만 충전하면 7 분만에 완성할 수 있어 휘발유차의 급유 시간만큼 빠르다.
최대 충전율은 2 170 배터리의 250kW 에서 4680 배터리의 275kW 로 증가할 것으로 예상됩니다. 275 kW 충전률은 변하지 않고 10% 충전 상태에서 점차 50% 로 낮아졌다. 배터리가 온도 한계에 도달하면 모델에 따라 점차 변하기 시작합니다. X, 온도가 섭씨 45 도 (1 13 도 화씨) 인 경우 그라데이션 점은 주변 온도 밀도와 관련이 있습니다. 높은 주변 온도에서 에어컨 시스템의 성능이 떨어질 것이다.
다음은 2 170 배터리와 4680 배터리의 충전 곡선과 시간 관계 비교도입니다.
다음은 2 170 배터리와 4680 배터리의 충전 곡선과 충전 상태 (SOC) 관계를 비교한 그림입니다.
배터리 팩의 크기가 크게 줄어든 것을 볼 수 있습니다. 테슬라는 냉각 모드가 변경된 후 배터리를 더 단단히 감쌀 수 있습니다. 이는 극 관성 모멘트를 줄이고 차량의 조작성을 높이기 때문에 품질이 차량의 중심에 더 집중되기 때문에 장점입니다.
다음 96S9P 는 무엇입니까? 76? 킬로와트 시간? 4680 배터리 팩의 단면도.
4680 배터리 팩의 횡단면에는 상단 및 하단 플랫 냉각 및 배터리 전기 연결이 표시됩니다. 테슬라가 취소할까요? 손가락 집전기의 개념은 와이어 용접에서 간단한 평면 집열기로 변경되어 무극 귀 양극이나 음극에 연결된 배터리에 직접 용접됩니다.
한 배터리의 양극과 다른 배터리의 음극을 연결하기 위해 모델? S 형 반전 기술을 기반으로 각 병렬 배터리 팩의 코어를 뒤집습니다.
다음은 76 kWh 4680 배터리 팩과 2 170 모델입니다? 3 배터리 팩의 횡단면 커버리지입니다.
앞서 언급했듯이 상단 열판과 하단 열판이 있을 것으로 예상되며 배터리와 열판이 함께 붙어 있습니다. 발열판은 배터리 팩의 강도를 증가시켜 배터리의 음극 (알루미늄) 끝과 양극 (구리) 끝의 열전도율이 30%/70% 입니다.
열전기 모형에는 배터리 크기, 안전 정격, 열전도도 등을 포함한 배터리 팩의 모든 특정 내용이 포함됩니다. 중요한 요소 중 하나는 배터리의 발열량을 결정하기 때문에 배터리의 저항입니다. 새 4680 무극 배터리는 10% 에 있습니까? SOC 의 초기 내부 저항은 3 입니까? 밀리오, 80% 때? SOC 가 점차 2 로 떨어졌나요? 밀리오. 2 170 배터리 저항 23/20/20? 밀리오. 배터리의 저항이 10 배로 줄어든 것을 볼 수 있습니다. 반면 테슬라가 특허 출원에 표기한 기술은 5 ~ 20 배 감소할 수 있다.
또한 냉각 능력도 주목할 만하다. 기존 모델? 냉각량은 주변 온도에 따라 2 ~ 3 톤이다. -응? 테슬라는 더 나은 포장 냉각 효과를 제공하기 위해 스택 냉각 및 에어컨 압축기의 크기를 늘릴 수 있습니다.
배터리 팩의 열 품질도 작동합니다. 최대 충전율로 충전하는 첫 번째 부분에서 배터리는 냉각 시스템이 따라잡을 수 있는 범위를 초과하여 배터리 팩이 뜨거워지기 시작했다. 열질은 열을 저장하기 때문에 배터리 과열의 발생을 지연시킬 수 있다. 배터리가 섭씨 45 도 (1 13 도 화씨) 의 온도 한계에 도달하면 충전 속도를 점차 낮추기 시작합니다.
위 그림은 에어컨 성능과 주변 온도의 관계이다. 높은 주변 온도에서 에어컨 성능이 떨어지는 것도 최대 충전 전력의 초기 그라데이션 점이 높은 주변 온도에서 낮은 SOC 에 나타나는 이유다.
장녕신 박사 (오중과학기술교류협회 사무총장, 유럽의 한 유명 기술연구소 취임)
테슬라 배터리의 혁신은 주로 외부 비핵심 구조의 혁신에서 비롯된다. 예를 들어, 셀 크기를 늘려 하우징 비율을 상대적으로 낮추는 것이다. 에너지 밀도의 진정한 증가는 반드시 재료 혁신을 통해서만 실현될 수 있어야 한다. 생산 공정의 혁신은 원가를 낮출 수 있지만 에너지 밀도에 미치는 영향은 크지 않다. 양극 및 음극 재료의 혁신은 리튬 배터리 전기 화학 시스템 성능의 비약적인 도약을 가져올 수 있지만, 오랜 과학 연구와 축적이 필요하다.
엔지니어 금민 (전지전문가, 세계 유명 자동차 기술회사, 오스트리아 중국인 자동차 엔지니어 협회 회원)
테슬라의 배터리 음극 설계는 상당히 참신하다. 전통적인 원통형 배터리의 내부 저항은 케이스와 소프트 백보다 높고 약 20mΩ 입니다. 이 새로운 디자인은 10 이하로 줄일 수 있으므로 배터리 내부 저항에 사용되는 에너지가 훨씬 적습니다.
배터리 팩은 모듈 직접 CTP (Cell to pack, Cell) 를 제거하도록 설계되었습니다. 어디 가? Pack) 은 최근 국내 여러 회사가 보급한 것과 비슷하다. -응? 하지만 이 횡단면을 보면 배터리 팩의 압착과 충돌 능력에 대해 조금 걱정이 됩니다. 내부적으로 강화된 상하지지 구조가 모두 없어졌다.
구체적인 조사 원인과 자료가 없고, 이 명단에도 중국의 기업사업 단위가 없다. 더 많은 노력이 필요하다고 말할 수 밖에 없다.
왕군 (유럽 유명 자동차 기술 회사 수석 엔지니어, 오스트리아 중국 자동차 산업 엔지니어 협회? ACSAE? 대통령? ) 을 참조하십시오
2000 년부터 20 18 년까지 배터리 기술 특허 등록량은 세계 25 위 안에 들었다.
배터리를 개발했지만 테슬라는 전기 자동차의 선구자로 여겨진다. -응? 하지만 이 회사는 배터리 기술 분야의 대다수 특허 순위에도 나타나지 않았다.
배터리 재활용 부분에 대해 몇 가지 의견이 있습니다. 20 19, 1- 12 기간 동안 전국 전력 배터리 생산량은 85.4GWh 로 전년 대비 2 1.0% 증가했다. 배터리 재활용은 확실히 새 배터리의 비용을 줄일 수 있습니다. 국내 자동차 산업 발전의 경우, 웨이라이 자동차는 전기 렌터카 배터리의 비즈니스 모델을 열어 배터리 생산, 수리, 재활용 관리를 더욱 중앙 집중화하고 배터리 재활용을 위한 더 나은 조건을 제공한다. 나는 자동차 동력 배터리의 비용이 빠르게 지속적으로 낮아질 것이라고 매우 낙관적이다.
왕영리 박사 (도자기 배터리 재료 전문가, 세계적으로 유명한 전자 원자재 및 부품 회사 유럽 지사, 오스트리아 중국 자동차 엔지니어 협회 회원)
배터리 원료의 회수에는 정교한 산업 체계를 포함한 매우 전문적인 지식, 기술 및 장비가 필요합니다. 간단히 말해서, 오래된 배터리에서 이러한 생산 배터리를 분리하는 원료는 현재 조건에서 광석에서 새로운 원료를 추출하는 것보다 비용이 덜 들 수 있기 때문에 기회일 뿐만 아니라 도전이기도 합니다.
물론, 지속 가능한 발전과 환경 보호의 관점에서 볼 때, 폐기된 배터리 재료의 재활용은 중요한 의미를 갖는다.
테슬라는 이미 전극 재료 회수를 시작했고 국산화 및 원자재 선택에서 비용을 대폭 절감할 것으로 기대하고 있다 (3 위). 특히 코발트 재료는 비교적 비싼 과도금속으로서 우리나라 코발트 자원 매장량은 전 세계 총량의 1% 에 불과하며 코발트 자원은 매우 부족하다. 자산 광석 중 코발트 금속량은 연간10.500 톤 정도에 불과하며 수입 의존도는 90% 를 넘는다. 테슬라의 전극 재료 개발과 제조에 대한 생각은 우리 배터리 업계의 학습과 사고를 받을 만하다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.