10 년 6 월 24 일, 이 친구는 8 년간의' 슈퍼엔지니어링' 인 홍콩-주오 대교를 공식 출범시켰다. 이는 사람들이 오랫동안 기다려온 홍콩-주오' 1 시간 생활권' 도 본격적으로 이상으로부터 현실로 옮겨갔다는 것을 의미한다.
265438+20 세기 경제보도' 수석기자 조이닝은 20 14 홍콩-호주 대교 주체 공사 설계를 담당하는 맹범초를 인터뷰하며 홍콩-주오 대교 건설의' 전생이생' 에 대해 이야기했다. 인터뷰는 조이닝의' 대국공사' 라는 책에 수록되었고, 관찰자망은 이미 전재 허가를 받았다.
1 .. 영정양대교가 방치되고, 항주호주 대교는 계속 꿈을 꾼다.
조이닝: 제가 알기로는 영정양대교 건설을 생각해 본 적이 있어요. 이 프로젝트는 해저 터널과 인공섬을 건설할 필요가 없다. 그해 총 투자는 654.38+03 억 4 천만 위안으로 건설중인 홍콩-주오 대교 654.38+065.438+00 억 원의 투자보다 더 경제적이었다. 영정양대교 프로젝트가 시작되지 않은 이유는 무엇입니까?
맹범초: 1983 년 홍콩 기업인 후 씨는 홍콩-주호주를 연결하는 해대교를 건설할 것을 최초로 제안했다. 1987 년 주해시위원회 시청은 주항이 바다를 가로지르는 통로를 개통할 계획을 세우기 시작했고, 1997 년 영정양대교는 국무원의 비준을 받았다. 영정양대교 동쪽에서 홍콩 투엔 문 () 을 시작하고, 서쪽으로 주해 금정진 () 을 잇다. 대교의 전체 길이는 27km 이고, 교량 상판은 양방향 6 차선이다.
프로젝트가 보류된 데에는 두 가지 이유가 있다. 첫째, 자금이 부족하고 총 동적 투자는 약 6543.8+066 억원으로 당시 거액의 돈이었다. 둘째, 당시 홍콩과 마카오 주해는 아직 다리 건설 목표를 완전히 달성하지 못했다. 내가 알기로는 당시 마카오는 적극적이었다. 2002 년에 홍콩 특별 행정구 정부는 중앙 정부에 항구 주오 대교 건설을 제안했다.
조이닝: 홍콩이 영정양대교 건설에 적극적이지 않아서 이 프로젝트를 포기했다는 뜻인가요? 왜 홍콩은 홍콩-주오 대교 건설에 열중하고 있습니까?
맹범초: 포기하지 않았어요. Lingdingyang bridge 프로젝트 승인은 여전히 존재합니다. 나는 이 프로젝트가 재개되는 것은 단지 시간문제일 뿐이라고 생각한다. 우리는 홍콩-주해-마카오 대교를 이렇게 보아야 한다. 영정양 해역에 여러 개의 해상 통로를 건설하는 것은 새로운 선택이다. 홍콩-주오 대교가 삼방의 적극성을 더욱 동원할 수 있기 때문에 순위가 앞섰다.
조이닝: 왜 더 경제적인 방안이 없을까요?
맹범초: 항주호주 대교의 종합 기능은 영정양대교보다 낫다. 특히 광둥, 홍콩, 마카오의 사회경제 발전을 촉진하는 기능 방면에 있다.
우선 홍콩의 관점에서 볼 때, 영정양대교의 출발점은 홍콩 투엔 문 (Tuen 문) 에 있으며, 그 배치는 대교가 홍콩 전체에 미치는 방사능 작용이 상대적으로 약하다는 것을 결정한다. 란타우는 홍콩 주호주 대교의 출발점으로 홍콩 국제공항과 물류 허브의 소재지이다. 란타우 서쪽에서는 홍콩 특별 행정구 정부가 심해 컨테이너항을 건설할 계획이다. 홍콩-주해-마카오 대교의 경제 배치가 더 합리적이고 더 강한 방사선 역할을 할 수 있기 때문에 홍콩은 홍콩-주해-마카오 대교에 대한 열정이 더 크다. 이것이 홍콩-주오 대교 프로젝트를 먼저 선택한 이유입니다.
둘째, 주해의 경우, 홍콩-주해-마카오 대교는 마카오, 주해, 우리 나라의 베이징-홍콩-마카오 고속도로의 도로망을 더 잘 연결할 수 있으며, 링딩양 대교는 광저우에서 주해까지의 고속도로만 연결할 수 있습니다. 주해의 장기 계획으로 볼 때, 발전 공간은 그리 크지 않다.
마지막으로, 마카오의 경우, 홍콩-주오 대교 서쪽의 상륙지는 마카오와 비교적 가깝고, 마카오와 주해의 발전 수요를 겸비하여 마카오는 매우 열정적이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 마카오명언) 이러한 모든 요인들로 인해 홍콩-주오 대교 프로젝트는 신속하게 삼자 지식이 되었다.
두 개. 홍콩-주해-마카오 대교 건설을위한 삼자 금융
조이닝: 홍콩 주오 대교 프로젝트의 융자 상황을 소개해 주시겠습니까?
맹범초: 항주호주 대교 프로젝트 실현가능성 연구의 융자 방안에 따르면 해중교 터널 주체공사 총투자는 385 억 7 천만 위안이다. 광동, 홍콩, 마카오의 삼방이 합의한 양해에 따르면, 다리 터널 주체 공사는 정부가 전액 융자하고, 다른 일부 자금은 삼자가 설립한 프로젝트 관리기관이 대출을 통해 해결한다. 대교가 완공되면 대출은 유료로 상환된다. 삼지정부는 각각 항구와 연결선의 투자를 책임진다. 교량 터널 주체공사자본금 이외의 건설자금은 삼지정부가 담보하며 모두 은행 대출 형식 (건설기간 자금과 운영기간 마이너스 현금 흐름 포함) 으로 되어 있다.
조이닝: 홍콩, 마카오, 광둥이 분담하는 비용은 주체교터널공사 총투자 비중이 어떻게 되나요?
맹범초: 교량터널 주체공사 총투자 중 홍콩 마카오 광둥이 분담한 비용은 각각 50.2%, 14.7%, 35. 1% 를 차지했다. 이 비율은 홍콩, 마카오, 내지가 해중교 터널 주체 공사의 경제적 이익과 비용을 더 정확하게 반영하므로 삼방이 공동으로 부담해야 한다. 홍콩, 마카오, 내지의 경제효과 분석 결론에서 볼 때, 삼방의 경제효과는 각각 투자한 현행 사회 할인율보다 크며, 모두 비교적 강한 경제적 위험 방지 능력을 가지고 있다.
홍콩-주해-마카오 대교 (자료지도/시각 중국)
조이닝: 저는 프로젝트부에서 다리 가격이 예산을 초과하고 섬 터널 공사 자금에 틈이 있다는 것을 알게 되었습니다. 현재 600 억이 필요합니다. 삼국 정부가 건설한 연결교 비용을 더하면 전체 공사의 투자는 654.38+065.438+00 억원에 육박한다. 예산 초과의 원인은 무엇입니까?
맹범초: 실현가능성 연구 단계에서는 섬터널공사 구간이 380 여억원을 투자해야 할 것으로 예상되는데, 최종 완공 후 이 공사 세그먼트의 결산이 달라질 수 있습니다. 예산을 초과하는 이유는 시공조건, 시공방안, 공사 기간, 가격 변동, 금융정책의 변화다.
홍콩-주해-마카오 대교는 다리, 섬, 터널이 통합 된 크로스-바다 클러스터 수퍼 프로젝트이며 세계에서 가장 기술적으로 어려운 다리 중 하나로 인정 받고 있습니다. 대교의 전체 길이는 55 킬로미터로, 그중 다리 터널 주체 공사 길이는 30 킬로미터, 해저 터널 길이는 5664 미터이다. 홍콩-주해-마카오 대교 해저 터널은 현재 세계에서 가장 큰 해저 침몰 터널이며, 시험해야 할 핵심 기술과 같은 많은 기술적 어려움이 있습니다. 프로젝트가 완료되면 엄격한 가격감사인증이 있을 수 있지만 감사의 핵심은 실사구시의 정신에 기반을 두고 있다.
사실, 서구 국가들이 건설한 수퍼프로젝트는 거의 같은 예산이 없습니다. 예를 들어 시드니 오페라 하우스와 같은 공사는 크지 않지만, 비용은 예산의 몇 배에 달합니다. (윌리엄 셰익스피어, 오페라, 오페라, 오페라, 오페라, 오페라, 오페라, 오페라) 영국과 프랑스 해저 터널의 건설가격도 예상 생산가의 두 배 이상이다. 내 의견으로는, 이 돈은 결코 낭비되지 않을 것이다. 홍콩-주해-마카오 대교 건설에 축적 된 기술은 중국의 미래 건설을위한 다른 해저 터널의 토대를 마련하고 중국 해양 공학의 "외출" 강도를 강화했다.
조이닝: 항주호주대교는 BOT (건설-운영-이전) 모델을 채택하지 않았습니다. 광둥-홍콩 두 곳의 이중 라이센스 차량이 4 만 대 미만이기 때문에 본토의 이중 라이센스 차량은 더욱 적고 적습니다. 이 다리는 홍콩을 위해 특별히 지어진 것으로 보입니다. 홍콩 사람들에게만 유리한 다리를 만드는 이유는 무엇입니까?
맹범초: 이렇게 이해할 수 없어요. 홍콩-주해-마카오 대교를 처음 제안한 것은 홍콩이었지만, 삼방이 모두 이득을 볼 것이라고 말해야 한다. 이것은 미래를 위한 장기 전략을 세우고 홍콩의 지속적인 번영과 안정적인 발전을 위한 조건을 마련하고' 일국양제' 의 안정을 유지하는 정치 공사이다.
무엇이 홍콩의 안정을 유지할 수 있습니까? 홍콩 경제는 이미 원래의 우세를 잃었다. 홍콩은 원래 내지의 중계무역과 중계무역을 지지하는 금융 환경에 의존했다. 상하이 푸동, 창강 삼각주, 환발해 경제대의 부상으로 원래의 우세는 거의 없어졌다. "한 국가, 두 시스템" 은 새로운 도전에 직면 해 있습니다. 중앙 정부는 홍콩의 안정을 유지하고 홍콩 상인들을 위해 내지에 투자하여 돈을 벌 수 있는 기회를 계속 창출하기를 희망하고 있다. 산업 업그레이드 단계에 있는데, 환경 용량이 포화에 가까운 선전 동관은 어떻게 해야 합니까? 항구 주호주 대교를 건설하여 서쪽으로 방사선을 넓히는 것은 홍콩 경제의 지속적인 번영을 위한 조건을 만드는 것이다.
홍콩-주해-마카오 대교가 완공되면 주하이는 교두보가 될 것이며, 그 방사선 범위는 배후 1000 여 제곱킬로미터의 토지까지 확장될 것이며, 홍콩 사람들에게 다시 발전할 수 있는 기회를 창출할 뿐만 아니라, 서부 후진 지역의 발전을 촉진할 것이다. 이것은 국가 전략 배치의 심층적인 고려이다.
조이닝: 항주호주 대교는 내지에 어떤 방사능 효과를 가져올까요?
맹범초: 이 프로젝트는 홍콩의 사회경제 발전을 위해 건설된 것이 아니라, 항주호주 대교는 반드시 주강 삼각주 전체의 사회경제 발전을 촉진할 것이라는 점을 강조해야 합니다. 현재, 광둥 () 서부와 동부 () 의 경제 발전 격차가 비교적 커서, 서부 () 는 진일보한 발전 상태에 처해 있다. 주강 삼각주 내부의 발전 격차를 좁히고 통합을 실현하려면 통로를 건설해야 한다. KLOC-0/997 호문대교가 건설된 이후 주강에는 더 이상 그럴듯한 항로 건설 공사가 없었다.
셋. 다리 건설대국에서 다리 건설강국에 이르는 이정표
조이닝: 당시 국제상교계 사람들은 한국의 거가가 해대교, 얼 해협대교, 마르마레가 해터널을 가로지르는데, 항주호주대교 종합공사는 이미 건설된 해대교보다 더 어려웠습니다. 홍콩-주해-마카오 대교 프로젝트는 세계 교량 산업에 어떤 영향을 미칩니 까?
맹범초: 일단 항구주호주 대교가 개통되면 중국과 세계 공학 기술 분야의 이정표가 될 것입니다. 중국이 다리 건설대국이나 교통건설대국에서 강국이 될 것이라는 의미다. 항구주호주대교 건설 규모, 기술난이도, 투자금액은 전례가 없기 때문이다.
공사가 완공되면 우리나라는 해저 침몰관 터널 시공 기술을 장악하는 공사 인재를 대량으로 양성할 것이며, 공사 설계, 시공, 건설 수준은 새로운 단계에 오를 것이다. 또한 중국의 엔지니어링 팀은 해외로 나아갈 것입니다. 현재, 중국의 공학팀은 이미 많은 개발도상국의 초청을 받았는데, 그들은 중국과 합작하여 자신의 교통 수요를 충족시키기를 희망한다.
Zhao yining: 홍콩-주해-마카오 대교는 슈퍼 프로젝트입니다. 너는 교량 건설의 혁신 기술에 대해 이야기할 수 있니?
맹범초: 항주호주 대교 건설은 많은 혁신 기술을 채택하여 많은 1 위를 만들었습니다.
이 터널은 세계에서 가장 규모가 크고 기술적으로 가장 어려운 해상 침몰 터널로 세계에서 가장 선진적인 시공 기술을 채택하고 있다.
이 인공섬은 우리나라 최초로 외해에 건설된 대형 복잡한 기능을 갖춘 교량 터널식 인공섬이다. 오늘날 세계는 많은 선진적인 인공섬 건설 기술을 채택하고 있다. 인공섬은 관광과 교량 유지 관리 기능을 갖추고 있어 교량의 두드러진 표시이다.
해대교 공사 혁신 기술로는 지름 강관 복합파일 연구 및 응용, 침상 완전 프리캐스트 교각 설계 및 시공 기술, 프리캐스트 교각 연결 기술, 지름 75mm 사전 응력 스레드 굵은 철근 연구 및 적용, 대형 캔틸레버 강 박스 보 피로 구조 설계 기술, 초대형 강 박스 보 제조 및 설치, 인장 강도 1860 MPa 스테이케이블 연구 및 적용 등이 있습니다.
게다가, 다리 섬 터널 프로젝트는 거의 200 건의 기술 특허를 획득할 것이다.
조이닝: 이 프로젝트가 끝난 후 새로운 프로젝트가 있습니까?
맹범초: 대만 해협 대교, 조안주 해협 대교, 발해만 통로와 같은 더 큰 공사가 기다리고 있습니다. 현재의 국가 경제력, 교량 건설 기술 수준, 공사 재료 수준에 따라 우리는 대만성 해협을 가로질러 해교를 건설할 자신이 있다. 특히 항주호주 대교가 완공된 후 수심 50 ~ 60 미터 건설을 완성하는 것은 문제가 없다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 경제명언)
Zhao yining: 실현 가능하다고 생각하십니까? 대만 해협을 가로지르는 다리를 건설하는 것은 꿈처럼 들린다.
맹범초: 저는 그것이 멀고 멀지 않다고 생각합니다. 대만성 해협을 가로지르는 해대교 건설을 주제로 양안에서 9 회 세미나가 열렸고 10 회 세미나는 20 1 14 년 10 월 푸저우에서 열릴 예정이다. 나는 경제와 기술이 대만성 해협대교 건설의 문제가 아니라 양안 관계의 흐름과 해결의 계기라고 생각한다.
조이닝: 발해만 통로와 조안주 해협대교는 현재 어떻게 진행되고 있나요?
맹범초: 현재 관계자들은 이 세 프로젝트에 대해 서로 다른 깊이의 사전 조사를 진행하고 있습니다. 발해만 통로 (연대와 대련 연결) 를 건설하는 것은 조만간의 일이며, 환발해 국가 경제권을 건설하는 보조 공사이다. 대통로가 완성되면 중국 동북, 환발해 지역, 러시아 동부를 더욱 긴밀하게 연결시켜 지역 경제 일체화 발전을 촉진할 것이다.
또한 현재 관계자들은' 조안주 해협 크로스해공사 계획 연구 보고서' 를 편성하고 있으며, 조안주 해협대교는 바다를 가로지르는 부분의 길이가 약 26.3km 에 달한다. 나는 일단 발해만 통로와 대만성 해협대교가 건설되면 중국의 교량 건설 수준이 한 단계 더 올라갈 것이라고 믿는다.
조이닝: 올해 55 살이에요 (20 14). 만약 당신이 20 년을 더 일할 수 있다면, 당신은 무엇을 가장 보고 싶고, 무엇을 하고 싶습니까?
맹범초: 저는 두 가지 기대가 있습니다. 첫째, 중국의 교통건설가로서 가능한 한 빨리 발해만 통로, 대만성 해협대교, 조안주 해협대교를 건설하기를 희망합니다. 이들 국가의 전략 통로가 완성되면 국민 경제 발전을 이끌어 내기 위해 더 많은 에너지를 방출할 것이다. 둘째, 현재 국가 인프라 건설 수준은 아직 정점에 이르지 못했다. 비록 우리는 기술의 고급 단계에 있지만, 아직 최고 수준에 이르지 못했고, 아직 많은 발전 여지가 있다. 언젠가 중국이 세계 교통 건설 강국 라인업 중 선두주자가 될 수 있기를 바랍니다.