시공은 설계를 결정한다. 항저우만의 특정 바람, 파도, 조류, 흐름 등 자연조건으로 인해 교량의 시공 방안이 설계 방안을 결정한다.
첨단 기술-해수 부식을 위해 세계 선진 부식 방지 기술을 채택하다. 열악한 시공 환경을 위해 대형 조립식 구성 요소 전체 설치 설치 등 첨단 신기술, 새로운 방법을 채택하다.
시공관리시스템은 복잡하다-해상시공안전과 운영기간 중 교통과 구조안전을 확보하기 위해 대교는 구조건강안전감시경보와 응급구조시스템 등 선진적인 종합관리시스템을 구축해 진정한 의미의 디지털교량을 건설할 예정이다.
항저우만대교는 국가간선 심해고속도로가 항저우만을 가로지르는 편리한 통로이다. 대교 북기가흥 해염 정가원, 넓은 항저우만을 가로질러 닝보 자계수륙만, 전장 36km 에서 멈춘다. 현재 세계에서 이미 건설된 가장 긴 해대교로, 건설된 후 닝보와 상해의 육로 거리는120km 단축될 것이다. 대교는 남북 두 개의 통로가 있는데, 그중 북통로대교는 주로 448 미터를 가로지르는 쌍탑 쌍삭면 다이아몬드 강철 상자 대들보 사장교로, 항행 기준은 3 만 5 천 톤이다. 남항로 대교는 A 형 독탑 쌍삭면 강철 상자 대들보 사장교로, 주로 3 18m 을 가로지르고, 항행 기준은 3000 톤이다. 남북수로교를 제외한 나머지 유도교는 모두 30 ~ 80 미터 등 예응력 콘크리트 연속 상자 구조를 채택하고 있다. 대교는 양방향 6 차선 고속도로, 설계 속도 100km/h, 설계 수명 100 년, 총 투자 약 1 18 억원으로 설계됐다. 교량 공사는 2007 년 6 월 26 일 건설을 시작했고, 2008 년 4 월 이양 검수를 통과하고, 2008 년 5 월에 개통하였다.
항저우만 대교는 중국이 설계, 관리, 건설 및 투자하는 초대형 교통 인프라입니다. 저장성, 교통부 기술전문가 그룹 제 5 차 회의는 항저우만 대교 프로젝트를 높이 평가해 다리 프로젝트가 자율적 지적재산권을 가진 여러 가지 기술 혁신을 실현했다고 지적했다. 우리나라 해대교 건설의 최신 기술 성과의 트레이드마크로 우리나라 걸프대교 건설의 이정표로 우리나라가 성공적으로 건설한 세계 선진 수준의 초대형 다리 프로젝트로 국제토목공학 분야에서 우리나라의 지위를 높였다.
대교의 건설은 적극적으로 상해를 도킹하고, 대외 개방을 확대하고, 창강 삼각주 지역의 협력 교류를 촉진하고, 저장성, 특히 닝보, 가흥의 대외 개방 수준을 높이고, 종합력과 국제경쟁력을 강화하는 데 유리하다. 창강 삼각주 지역 도로망과 국가 간선의 배치를 개선하고, 항저우-닝보 고속도로의 교통 압력을 완화하는 데 유리하다. 닝보 교통허브의 국면을 바꾸는 데 유리하여 교통의 허브가 되어 항저우만 지역 발전 전략을 실시하다. 저장 () 과 저장 () 의 관광 발전을 촉진하는 데 유리하다.
교량 공사에서 유례없는 어려움을 만났다. 하나는 시공 조건이 매우 열악하고, 태풍이 많고, 조류차가 심하며, 조류가 급하고, 깊이 씻기고, 해변이 넓고, 부식성이 강하고, 공기가 얕으며, 1 년 유효 근무일은 약 180 일이다. 둘째, 국내 해대교 건설에는 기성 기술 규범이 부족하다. 셋째, cross-sea changqiao 의 건설 및 관리 경험 부족; 넷째, cross-sea changqiao 건설을위한 건설 장비의 부족; 다섯째, 대교의 규모는 어마하여 콘크리트 245 만 입방미터, 강재 80 만 톤, 각종 말뚝 9063 개를 쏟아부었다. 시공선이 많고, 작업점이 많고, 공사 전선이 길다. 여섯째, 6543.8+00 여억 건설 자금을 스스로 마련해야 한다. 항저우만 대교 건설 과정은 끊임없는 혁신의 과정이며, 모든 건설자들이 이념, 기술, 관리에 있어서 혁신적인 결정체이다. 혁신이 없으면 항저우만 대교가 없다고 할 수 있다.
첫 번째는 개념 혁신입니다. 교량 건설업자는 항저우만의 구체적 현실에서 교량 건설의 사고를 개척하고' 시공결정설계',' 공장화, 대형화, 기계화, 해상시공을 육로 바꾸는 공사' 라는 사상을 확립해 전국에서 먼저' 교량 설계 수명 100 년' 을 제시했다. 혁신적인 투자 융자 메커니즘을 적극적으로 탐구하여 민간 자본이 초대형 국가 인프라 프로젝트에 투자하도록 장려하다. 현재 민간 자본은 대교 총투자의 28.64% 를 차지하고 있다.
둘째, 기술 혁신. 대교 건설은 시종 과학을 존중하고, 전문가에게 의지하여 저장성과 교통부 기술전문가 그룹의' 싱크탱크' 역할을 충분히 발휘해 왔다. 1994 부터 148 특별 연구가 진행되었습니다. 지금까지 * * * 6 개의 특허 기술, 9 개의 장관급 공법이 승인되었으며, 8 개의 과학 기술 성과가 성급 상을 받았다. 일부 기술규범과 규정은 국가표준위, 교통부, 철도부, 중국 토목공학학회의 새로운 규범에 포함돼 8 개 특허기술과 4 개 국가급 시공방법이 신고되고 있다. 착공 이후 250 여 건의 기술 혁신이 진행돼 9 개 핵심 기술로 대표되는 자주혁신 성과를 거두며 강조만에 해대교를 건설하는 기술적 난제를 극복했다. 현재 이미 6 가지 핵심 기술이 국가 검증을 통과하여 전반적인 성과가 국제 선두 수준에 이르렀다. 셋째, 경영 혁신. 관리체제에서 본부는 감독이 운영하는 전통적인 관리 모델을 바꾸었고, 소유주는 감독이 하는 대부분의 책임을 맡고 간접 관리 대신 직접 관리를 하며' 4 통제 2 관 1 조정' 업무를 전면적으로 강화했다. 관리메커니즘에서 과학관리, 정교관리, 문명관리 등 현대관리이념을 확립하고, 업무절차, 관리정보화, 기술표준화, 상벌 계약, 운영시장화 등 현대관리방법을 전면적으로 실시한다.
세 가지 혁신을 통해 교량 공사는 품질, 안전, 진도 방면에서 자랑스러운 성적을 거두었다. 품질관리 방면에서 품질등급 사고는 발생하지 않아 저장성 교통청이 역대 조직한 성급 품질원가 집행검사에서 상위권을 차지해 교통부의 호평을 받았다. 안전생산 방면에서 대교 공사는 19 태풍, 천문조석, 얕은 메탄 등 혹독한 조건의 혹독한 시련을 견뎌냈고, 공사 건설에서 중상 이상 안전사고가 발생하지 않았다. 공사 진도에서 전교를 실현하는 데 3 년 7 개월밖에 걸리지 않아 8 개월 앞당겨 전선이 개통되었다.
현재 전교에는 이미 5 개 시공기관이 전국 5 일 노동상장을 받았고, 10 건설자가 전국 5 월 1 일 노동상장을 받았고, 198 개 단체, 433 명이 성, 시, 공훈대회 조직위원회의 영예표창을 받았다. 2004 년, 2005 년 항저우만 대교 공사 지휘부는 2006 년 제 1 회 전국 교량 문화주' 중국 교통 건설 10 대 교량 건설 영웅' 이라는 칭호를 받았고, 2007 년에는' 중국 교통 건설 10 대 교량 건설 영웅' 이라는 칭호를 받았다. 2006 년에 항저우만 대교 공사 지휘부 당위가 전국 선진 기층당 조직의 영예라는 칭호를 받았다.