현재 수만 대의 자가용이든 수백만 대의 슈퍼스포츠카든 엔진은 대부분 두 가지로 나뉜다. 터빈 증압이나 자연 숨을 들이쉬는 것이다. 하지만 실제로는 회전자 엔진이라는 엔진이 있습니다. 그에 대해 말하자면, 많은 늙은 운전자들이 마즈다를 떠올릴 것이다. 자동차권에는 또 다른 자동차 업체들이 돈을 벌기 위해 더 많은 차를 만들고, 마자다가 돈을 버는 것은 회전자 엔진을 연구하기 위한 것이라는 말이 돌고 있다. 일반 터빈 증압과 자연 흡입 엔진은 모두 왕복식이고 피스톤은 실린더에 있어 왕복 직선 운동을 한다.

회전자 엔진과 달리, 그것은 오일 가스 혼합기에서 발생하는 팽창력을 이용하여 삼각형 회전자 회전을 구동하여 구동토크로 전환한다. 기존 엔진에 비해 왕복 직선 운동을 할 필요가 없어 엔진의 동력 손실과 동력 전달 출력의 경로를 크게 줄였다. 회전자 엔진의 회전자는 회전마다 세 번 일할 수 있고, 일반 4 행정 엔진은 회전마다 두 바퀴씩 일을 할 수 있다.

따라서 회전자 엔진의 생산성은 매우 높으며, 부피가 작고, 무게가 가벼우며, 무게 중심이 낮고, 운행이 빠르고 원활하다는 장점이 있다. 회전자 엔진을 언급할 때 마자다를 떠올렸지만 실제로는 독일인이 발명한 것이다. 이후 흑기술에 대한 독보적이었던 마자다는 이 기술에 거액을 투자하여 회전자 엔진을 연구하고 개선하기 시작했다. 회전자 엔진의 가장 눈부신 순간은 199 1 년 르망 24 시간입니다. 회전자 엔진을 탑재한 마즈다 787B 경주용 자동차가 2 바퀴 앞선 성적으로 우승했는데, 이는 일본 경주용 자동차가 지금까지 이 대회에서 거둔 최고의 성적이기도 하다.

이에 따라 이듬해 국제증기연합은 경기를 두 그룹으로 나누도록 규정했다. 무제한 엔진 유형 세트, 최대 연료 소비 감소. 또 다른 그룹은 연료 소비를 제한하지 않고 피스톤 엔진만 사용할 수 있다. 이 규정은 마즈다의 회전자 엔진 경쟁과 맞먹는다. 이곳의 회전자 엔진의 단점은 연료 소비가 높고 수명이 짧다는 것이다.

일반 4 행정 엔진에 비해 회전자 엔진은 압축비가 높지 않아 연소가 부족해 매우 높은 기름 소비를 초래할 수 있다. 또한 회전자 엔진이 일정 기간 작동한 후 유봉 재료의 마모로 인해 공기가 잘 새어 수명이 길다.

하지만 마즈다의 회전자 엔진에 대한 끈기는 전례 없는 영예를 얻었을 뿐만 아니라 기술 돌파에 대한 마즈다의 편협함도 반영한 것이다. 이런 편협한 성격도 자연에 대한 갈망과 작은 배기량 터빈에 대한 혐오감에 나타난다. 모든 자동차 회사들이 젊은 소비자들의 비위를 맞추기 위해 아름다운 자동차 껍데기를 바꾸는 것을 고려하고 있을 때, 마즈다만이 흑기술의 구석에 빠져 있는 것이 그의 판매량이 줄곧 미지근한 이유일 수 있다.