1장 선박 주 엔진 설치

학습 목표

지식 목표

1. 호스트 설치 작업 내용을 숙지하세요.

2. 베이스 준비 내용과 방법을 알아봅니다.

3. 호스트를 끌어올리는 방법을 알아보세요.

4. 호스트 위치 지정 방법을 숙지하세요. 샤프트 시스템의 플랜지에 따라 위치 지정, 샤프트 시스템의 이론적인 중심선에 따라 위치 지정;

5. 흙과 기계를 고치는 방법을 알아보세요.

6. 대형 저속 디젤 엔진의 설치 방법을 마스터하십시오.

능력 목표

1. 기지를 준비할 수 있습니다.

2. 호스트를 들어 올릴 수 있습니다.

3. 호스트를 찾습니다.

4. 호스트를 고칠 수 있습니다.

5. 대형 저속 디젤 엔진의 구성 요소인 베이스, 메인 베어링 및 크랭크샤프트, 프레임, 실린더 블록, 피스톤 장치 및 실린더 헤드를 분해하고 조립할 수 있습니다.

섹션 1 개요

선박의 주 엔진은 선박 발전소의 핵심이며 설치 품질은 발전소의 정상적인 작동 및 항해와 직접적인 관련이 있습니다. 선박의 성능.

주 엔진의 주요 유형에는 디젤 엔진, 증기 터빈 및 가스터빈이 포함됩니다. 다양한 유형의 주 엔진은 구조적 특성과 작동 방법이 다르므로 선박에 설치할 때 해당 프로세스 방법을 채택해야 합니다. 엔진 모델. 디젤 엔진은 현재 가장 널리 사용되는 주 엔진입니다. 이 장에서는 주로 디젤 엔진 주 엔진의 설치 과정을 설명합니다.

메인엔진에서 생성된 동력은 샤프트 시스템을 통해 프로펠러에 전달됩니다. 따라서 메인엔진과 샤프트 시스템, 프로펠러가 유기적으로 연결됩니다. 주 엔진의 설치는 샤프트 시스템의 설치와 일치해야 하며 고려해야 합니다. 선박을 건조할 때 기본적으로 주 엔진과 축을 설치하는 순서는 세 가지입니다. 먼저 축을 설치한 다음 주 엔진을 설치하고 그 다음 주 엔진과 축을 동시에 설치합니다. 샤프트 시스템은 먼저 슬립웨이에 설치되며, 선박 진수 후 샤프트 시스템을 기반으로 주 엔진을 설치하는 것은 오랫동안 사용되어온 설치 공정이다. 이 방법을 사용하면 주 엔진 출력축의 회전 중심을 축 시스템의 회전 중심과 동축으로 쉽게 만들 수 있고 동시에 선박 진수 후 선체 변형의 영향을 피할 수 있기 때문입니다. 이 방법의 단점은 생산주기가 길다는 점이다. 슬립웨이에서는 샤프트 시스템의 이론적 중심선을 기준으로 메인 엔진과 샤프트 시스템을 설치한 후 메인 엔진의 실제 위치를 기준으로 샤프트 시스템의 위치를 ​​결정할 수 있습니다. 샤프트 시스템을 설치하십시오. 메인 엔진과 샤프트 시스템도 동시에 설치할 수 있습니다. 이 방법에서는 호스트를 배치한 후 배관 시스템과 다양한 보조 장비를 설치할 수 있으므로 설치 작업 표면이 확장되고 생산 주기가 단축됩니다. 그러나 이 방법은 선박 진수 후 선체 변형의 충격을 피하기 어려운 경우가 많다. 축 시스템을 설치할 때 주 엔진과 꼬리 축이 이미 고정되어 있기 때문에 둘의 고정으로 인한 편차를 흡수해야 한다. 샤프트 시스템의 제약이 커지면 설치가 더 어려워집니다. 엔지니어링 실무에서 채택되는 설치 순서는 일반적인 조선 공정, 공장의 실제 조건 및 건설 기간에 따라 다릅니다.

주 기계를 설치한 후에는 주 기계와 축 시스템의 상대 위치가 올바른지 확인하고 작동 중에도 이 상대 위치를 유지하는 것이 필요합니다. 다른 요인이 주 엔진의 설치 품질에 영향을 미치는 것을 방지하려면 주 엔진을 설치하기 전에 다음 작업을 완료해야 합니다.

(1) 주 장비 및 샤프트 시스템은 기본적으로 운송 및 설치됩니다. 해당 지역의 선박 구조, 상부 구조 및 기타 주요 장비를 통해 마무리합니다.

(2) 기관실부터 선박 선미까지 모든 구획 및 이중 바닥 탱크에 대한 수질 테스트를 완료해야 합니다.

호스트 설치 작업 내용은 다음과 같이 요약할 수 있다.

(1) 호스트 베이스(베이스) 준비.

(2) 호스트 위치 지정(센터링).

(3) 호스트 고정.

(4) 품질 검사.

제2절 주엔진 베이스(베이스)의 준비

주엔진은 개스킷이나 완충장치를 통해 선체 베이스에 설치되며, 베이스는 선체와 직접 연결된다. 지원 기반. 모델에 따라 베이스는 일반적으로 두 가지 형태로 제공됩니다. 대형 저속 디젤엔진의 경우 별도의 무덤이 없으며, 엔진실의 이중 바닥은 그림 1-1과 같이 두꺼운 철판으로 용접되어 있다. 중소형 디젤엔진은 대개 오일팬이 돌출되어 있기 때문에 이중바닥에는 그림 1-2와 같이 철판과 강판으로 이루어진 금속부품을 용접해야 한다.

패널에는 가공면적을 줄이기 위해 고정식 개스킷이 용접되어 있으며, 고정식 개스킷과 디젤엔진 베이스 사이에 이동식 개스킷이 있어 주엔진과 베이스가 볼트로 함께 고정되어 있다. 2장 선박 축 설치

학습 목표

지식 목표

1. 샤프트 시스템의 기능 및 구성과 일반적인 구조의 설치 요구 사항을 숙지합니다.

2. 샤프트 시스템 부품의 제조 및 조립을 위한 기술 조건을 숙지합니다.

3. 샤프팅 설치 과정의 주요 내용을 숙지하세요.

4. 샤프트 시스템의 이론적인 중심선을 결정하는 방법: 강선 드로잉 방법, 광학 기기 방법을 학습합니다.

5. 샤프트 홀의 보링 학습: 라운드 라인 가공 결정 및 라운드 라인 검사, 보링에 대한 기술 요구 사항, 보링 배열 장치, 선박에 보링 배열 기계 설치 및 보링 공정;

6. 선미 튜브 장치 설치 방법을 알아보세요.

7. 축 정렬의 의미와 방법을 숙지합니다: 직선성에 따른 축 정렬, 베어링의 허용 하중에 따른 축 정렬, 선박 축 정렬

8. 샤프트 시스템 설치 방법: 샤프트 시스템 연결, 중간 베어링 조임, 설치 품질 검사 등을 알아보세요.

역량 목표

1. 샤프트 시스템의 이론적인 중심선을 결정합니다.

2. 샤프팅 홀 보링 가능

3. 선미관 장치 설치 가능;

4. 축 시스템을 보정할 수 있습니다.

5. 샤프트 시스템이 올바르게 설치될 수 있습니다.

섹션 1 선박 샤프트 시스템 개요

1. 샤프트 시스템의 기능 및 구성

선박 샤프트 시스템의 기능은 다음을 전달하는 것입니다. 주엔진에서 프로펠러로 발생된 동력은 프로펠러의 회전에 의해 발생된 축방향 추력이 샤프트 시스템을 통해 스러스트 베어링으로 ​​전달된 후 스러스트 베어링에서 선체로 전달되어 선박이 전진 또는 후진하게 된다. 따라서 선박 샤프트는 선박 발전소의 중요한 구성 요소 중 하나입니다. 샤프트 시스템의 품질은 선박의 정상적인 항해에 직접적인 영향을 미치며 주 엔진의 작동과 직접적인 관련이 있습니다. 따라서 샤프트 시스템의 제조 및 설치에는 높은 기술 요구 사항이 있으며 관련 기술 표준 규정을 준수해야 합니다.

선박 샤프트는 일반적으로 주 엔진 크랭크 샤프트 끝 (또는 감속 기어 박스 끝)의 플랜지에서 시작하여 테일 샤프트 (또는 프로펠러 샤프트)에서 끝나는 변속기 장치를 말합니다. 주요 구성 요소는 스러스트 샤프트 및 베어링, 중간 샤프트 및 베어링, 테일 샤프트(또는 프로펠러 샤프트) 및 테일 베어링, 헤링본 베어링, 테일 샤프트 튜브 및 밀봉 장치, 각 샤프트의 커플 링입니다. 일부 선박에는 샤프트 시스템의 길이를 조정하기 위한 짧은 샤프트도 있습니다. 또한 격벽 스터핑 박스와 밴드 브레이크가 있습니다.

일반 프로펠러 추진 장치 샤프트 시스템, 조정 가능한 피치 프로펠러 추진 장치 샤프트 시스템, 전진 및 역방향 프로펠러 추진 장치 샤프트 시스템 등을 포함한 다양한 유형의 샤프트 시스템 구조가 있습니다. . 그들은 서로 매우 다릅니다. 그러나 우리나라의 민간 선박에 관한 한 내륙 하천의 엔지니어링 선박과 일부 소형 보트를 제외하고 대부분 일반적으로 사용되는 프로펠러 추진 장치 샤프트 시스템입니다. 따라서 이 책에서는 일반적으로 사용되는 프로펠러 추진장치 샤프트 시스템의 제작 및 설치과정만을 소개한다.

민간 선박에는 일반적으로 단일 또는 이중 축 시스템이 사용되는 반면 여객선에는 일반적으로 이중 축 시스템이 사용됩니다. 단일 축 시스템은 선박의 중앙 종단면에 위치하며, 이중 축 시스템은 선박의 양쪽 측면에 위치하며 서로 대칭입니다. 이중축 선박은 기동성이 뛰어나고 발전소 활력이 상대적으로 강해 주로 내륙 하천 선박에 사용됩니다. 그러나 이중축 선박은 구조가 복잡하고 건조 작업이 많이 필요하며 비용도 많이 듭니다.

주 엔진과 프로펠러의 레이아웃 요구 사항에 따라 축과 기준선이 기울어지는 경우가 있습니다. 또는 종단면과 편향각 β를 형성합니다. 샤프트 시스템이 기울어지면 주 엔진의 작동 상태가 나빠지고 프로펠러의 유효 추력이 감소합니다. 프로펠러의 유효 추력이 크게 감소하는 것을 방지하고 주기관의 안전성과 신뢰성을 확보하기 위해 α각은 일반적으로 0°~5°로 제한하고, β각은 0°~3°로 제한한다. . 일반 쾌속정의 경우 제한된 조건으로 인해 α 각도가 12°~16°에 도달할 수 있지만 16°를 초과하는 경우는 거의 없습니다. 단일 축 시스템을 갖춘 선박의 경우 일반적으로 축 시스템은 수직선(또는 용골선)과 평행합니다. α=0°이지만 이중 축 선박은 경사각이 없다는 요구 사항을 거의 충족하지 않습니다.

선박의 전체적인 디자인에 있어서 기관실은 중앙이나 선미에 배치될 수 있다. 나셀이 중앙에 배치되면 샤프트 시스템이 상대적으로 길고, 나셀이 꼬리에 배치되면 샤프트 시스템이 상대적으로 짧습니다.

- 일반적으로 말하면 두 개 이상의 중간 샤프트가 있는 샤프트 시스템입니다. 이를 장축 시스템이라고 합니다. Zhongjixing의 대형 선박의 축 시스템 중 일부는 길이가 최대 100m에 달하며 중간 축은 1개만 있고 길이는 7~8m에 불과합니다. , 또는 단축 시스템이라는 중간 샤프트가 없습니다. 긴 샤프트 시스템은 유연성이 뛰어나고 조정이 더 쉽지만 조정 및 설치에 많은 작업이 필요합니다. 짧은 샤프트 시스템의 강성은 상대적으로 높으며 설치 요구 사항도 더 높습니다. 이중 축 선박의 경우 왼쪽과 오른쪽 주 엔진의 회전 방향이 반대여야 합니다. 선박이 전진할 때 일반적으로 우현 주 엔진은 오른쪽으로 회전하고 좌현 주 엔진은 왼쪽으로 회전합니다. 주 엔진의 회전 방향이 일정하다면 반전 메커니즘을 통해 이를 달성할 수 있습니다. 하나의 주 엔진이 두 세트의 왼쪽 및 오른쪽 샤프트 시스템을 구동할 때 반전 메커니즘을 설치하여 왼쪽 및 오른쪽 샤프트 시스템을 반대 방향으로 회전시킬 수도 있습니다.

주엔진이나 감속기어박스 내부에 스러스트 베어링을 설치할 경우 샤프트 시스템에 독립된 스러스트 베어링을 장착할 필요는 없다. 추력 샤프트와 베어링에는 두 가지 기능이 있습니다. 하나는 프로펠러에 의해 생성된 축 추력을 선체에 전달하여 선박을 이동시키는 것이고, 다른 하나는 프로펠러에 의해 생성된 축 추력이 선체를 직접 미는 것을 방지하는 것입니다. 주 엔진의 크랭크축이 움직이고 비틀어져 주요 기계 부품이 손상될 수 있습니다.

스러스트 베어링에는 두 가지 일반적인 구조 형태가 있습니다. 하나는 오래된 선박에서 흔히 볼 수 있는 말굽형 스러스트 베어링이고, 다른 하나는 단일 링 스러스트 베어링(Michel 스러스트 베어링이라고도 함)입니다. 제거되었습니다.

격벽 스터핑 박스의 기능은 샤프트 시스템이 격벽을 통과할 때 격벽 수밀을 유지하여 선박의 침몰 저항을 보장하는 것입니다. 엔진룸을 후방에 배치하면 격벽 스터핑 박스가 필요하지 않습니다.

이중 축 시스템을 갖춘 선박에서는 일반적으로 축 시스템에 제동 장치가 장착되어 있습니다. 이는 항해 중에 정지해야 할 경우 특정 동력 장치를 제동하기 위한 것입니다. 물 흐름의 영향으로 샤프트 시스템이 회전하지 않습니다. 또한 제동 메커니즘은 호스트가 반전 시간을 단축하는 데 도움이 될 수도 있습니다.

선미 튜브는 일반적으로 전면과 후면에 두 개의 베어링이 있습니다. 전면 베어링은 짧고 후면 베어링은 더 깁니다. 일부 대형 선박의 경우 선미관이 상대적으로 짧기 때문에 선미관 베어링은 하나만 설치됩니다. 이때 유지보수 및 관리를 용이하게 하기 위해 테일 샤프트의 첫 번째 끝 부분에 중간 베어링 유형의 전면 베어링을 설치하는 경우가 많습니다. 일부 선박에는 더 긴 선미관이 있고 3개의 선미관 베어링이 장착되어 있습니다. 대부분의 테일 튜브 베어링은 슬라이딩 베어링을 사용합니다. 테일 튜브 베어링이 아이언우드, 고무, 라미네이트, 나일론 등의 재료로 제작된 경우 물이 냉각 윤활제로 사용됩니다. 이때 테일 샤프트는 일반적으로 구리 보호 슬리브 또는 유리 섬유 보호층으로 보호되어 테일 샤프트 저널을 보호하여 바닷물이 테일 샤프트를 부식시키는 것을 방지합니다. 오래된 선박에서는 자연 냉각을 위해 선외 물을 사용하는 경우가 많습니다. 이러한 냉각 방식은 물의 흐름이 원활하지 않은 '데드 스팟(Dead Spot)'을 쉽게 유발할 수 있으며, 선미 튜브에 유입되는 침전물로 인해 샤프트와 베어링이 급속히 마모되는 경우가 많습니다. 따라서 현대 선박에서는 위의 단점을 극복하기 위해 강제 수윤활 및 냉각을 채택했습니다. 3장 선박 축 부품 조립

학습 목표

지식 목표

1 . 분리형 커플링의 종류와 설치 기술을 숙지하세요.

2. 샤프트 시스템 매칭 프로세스 방법을 숙지하세요.

3. 선미관 조립의 조립방법을 숙지한다.

역량 목표

1. 분리 가능한 커플링을 조립할 수 있습니다.

2. 플랫 샤프트를 맞대기;

3. 스턴 튜브 어셈블리를 조립합니다.

제1장 분리형 커플링 조립

분리형 커플링은 롤링 베어링이 설치된 샤프트 시스템이나 선체 외부에서 테일 샤프트를 설치해야 하는 선박에 널리 사용됩니다. . 선박 샤프트용 분리형 커플링에는 플랜지 분리형 커플링, 재킷형 커플링, 유압 플랜지 커플링, 유압 분리형 슬리브 커플링 등 다양한 형태가 있습니다.

1. 플랜지형 탈착식 커플링의 가공 및 조립

플랜지형 탈착식 커플링은 테일샤프트와 중간샤프트를 연결하는데 많이 사용되는 형태이다. 견고한 커플 링. 연결 플랜지의 볼트 구멍 모양에 따라 원통형 볼트 분리형 커플링과 원추형 볼트 분리형 커플링의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.

그림 3-1은 원통형 볼트 분리형 커플링을 보여줍니다. 이러한 종류의 커플링에는 플랜지 모서리가 있으므로 플랜지형 분리형 커플링이라고 합니다.

1. 커플링 가공 기술 요구 사항

(1) 커플링의 외부 표면과 플랜지 단면을 먼저 거칠게 가공하고 3~5mm의 여유를 남겨야 합니다. 내부 구멍은 샤프트의 원뿔 부분과 결합하여 가공됩니다. (가공 중 측정에는 테이퍼 템플릿을 사용할 수 있습니다.) 커플링과 샤프트의 콘 부분을 연삭 조립한 후 테일 샤프트를 선반에 올려 놓고 커플링의 바깥쪽 원과 플랜지 단면을 추가합니다.

커플 링의 거칠기 및 기타 기술 요구 사항은 일체형 플랜지의 거칠기와 동일합니다.

(2) 커플링 키홈의 너비, 높이 및 평행도는 샤프트 키홈 처리 요구 사항과 동일합니다.

2. 커플링 조립 기술 요구 사항

(1) 커플링 테이퍼 구멍과 샤프트 콘이 잘 접촉되어야 하며 접촉 면적은 유색 오일로 75% 이상 확인해야 합니다. × 25mm, 아니오 3점 미만. 두께 게이지로 원뿔의 큰 끝 부분을 확인할 때 0.03mm 두께 게이지의 삽입 깊이가 3mm를 넘지 않아야 합니다. 접촉면에는 작은 공백이 1~2개 허용되나, 전체 면적은 원뿔 표면적의 15% 미만이어야 하며, 최대 길이와 너비는 원뿔 직경의 1/10을 초과해서는 안 됩니다. 해당 위치에 원뿔이 있고 축이나 원주에서 동일한 영역에 분포되어서는 안 됩니다.

(2) 플랫키와 축의 키홈 양측면의 접촉면적은 75% 이상 커플링 키홈과 일치할 때 길이의 85%가 삽입되어서는 안 됩니다. 0.05mm 두께의 나머지 부품은 0.1mm 두께 게이지에 맞지 않아야 합니다. 플랫 키와 키 홈 바닥이 접촉해야 하며 접촉 표면은 30%~40% 이상이어야 합니다.

(3) 커플링 플랜지 볼트 설치 후 0.05mm 두께의 게이지를 접합면 둘레의 90%에 삽입해서는 안 되며, 접촉 면적은 75% 이상이어야 합니다.

(4) 커플링을 설치한 후 샤프트의 테이퍼 부분의 나사산을 테이퍼 구멍으로 거리 α만큼 후퇴시켜야 합니다(그림 3-1). .클램프형 커플링 가공 및 조립

클램프형 커플링은 2개의 강철 반원통으로 구성되며, 클램프와 샤프트, 키 사이의 마찰에 의해 토크가 전달됩니다. 클램프 커플링은 단면 크기가 상대적으로 작고, 분해 시 샤프트를 이동할 필요가 없으므로 들어가기 어려운 좁은 장소에 설치할 수 있으나 무게가 무거워서 사용이 어렵습니다. 그림 3-2와 같이 제한됩니다.

1. 커플링 가공 기술 요구사항

(1) 재킷형 커플링 가공 후 내부 원의 진원도 및 원통도는 표 3-1의 요구 사항을 충족해야 합니다.

(2) 클램프 쉘의 길이가 저널의 1배를 초과하는 경우 테이퍼 오차는 0.01mm 증가하는 것이 허용됩니다. 내경은 저널보다 0.04~0.08mm 커야 합니다. 두 반쪽 커플링 사이의 거리는 저널의 3%~5%여야 합니다.

(3) 내부 원 표면 거칠기 Rα는 3.2μm보다 크지 않습니다.

2. 커플링 조립 기술 요구 사항

(1) 축 키는 수리해야 하며 조립 품질 요구 사항은 플랜지형 분리형 커플링의 플랫 키 요구 사항과 동일합니다.

(2) 클램프 커플링의 스러스트 링은 내부 원이 샤프트 홈과 밀접하게 일치하도록 수정해야 하며 접촉 면적은 60% 이상이어야 합니다. 양쪽의 샤프트 홈이나 쉘 홈의 일치하는 부분에는 0.05mm 두께 게이지를 삽입할 수 없어야 합니다.

(3) 조립 후 스러스트 링의 바깥쪽 원과 클램핑 케이스의 내부 구멍 사이에는 0.2~0.4mm의 간격이 허용됩니다. 4장 프로펠러 조립 및 설치

학습 목표

지식 목표

1. 프로펠러 처리 방법을 알아보세요.

2. 프로펠러 조립 방법을 알아보세요.

3. 프로펠러 설치 방법을 알아보세요.

역량 목표

1. 프로펠러를 처리할 수 있습니다.

2. 프로펠러 조립 가능

3. 프로펠러를 장착할 수 있습니다.

1절 프로펠러 가공 및 조립

1. 프로펠러 개요

1. 기본 개념

프로펠러는 가장 일반적인 선박 추진 장치로 일반적으로 3~6개의 블레이드를 가지고 있습니다. 대부분의 프로펠러 블레이드는 프로펠러 쉘과 함께 주조되지만 일부는 블레이드가 분리 가능하고 볼트로 고정되어 있습니다. 프로펠러 쉘에 고정되어 결합형 프로펠러라고 합니다. 중소형 선박은 블레이드가 3~4개, 대형 선박은 블레이드가 4~5개가 보통이다. 프로펠러의 기능은 선박의 주 엔진에서 발생하는 동력을 추력으로 변환해 선박의 이동을 추진하는 것이다. 가공 및 조립 품질은 선박의 항해 성능과 안전에 직접적인 영향을 미칩니다. 프로펠러 형상의 정확성은 품질을 보장하는 주요 요소이며, 그 중에서 프로펠러 직경과 피치가 특히 중요합니다.

그림 4-1은 3엽 프로펠러를 보여줍니다. 테일샤프트와 연결되는 부분을 프로펠러 하우징이라고 합니다. 선미에서 선수쪽으로 바라볼 때 보이는 블레이드 표면을 나선형 표면인 압력 표면이라고 하고 반대쪽 표면을 흡입 표면이라고 합니다.

압력 표면은 블레이드 표면이라고도 하며 흡입 표면은 블레이드 백이라고도 합니다. 주 엔진이 앞으로 회전할 때 먼저 물에 들어가는 블레이드의 가장자리를 앞쪽 가장자리라고 하며 해당 반대쪽을 이라고 합니다. 동일한 블레이드를 트레일링 에지(trailing edge)라고 합니다.

프로펠러 중심에서 블레이드 가장자리까지 가장 먼 지점을 반경이라고 하며, 이를 프로펠러 직경이라고 하며 D로 표시합니다. 프로펠러 축을 중심으로 한 바퀴 회전한 후 블레이드 표면의 한 지점이 올라가는 거리를 프로펠러 피치 H라고 합니다. 프로펠러는 피치에 따라 일정 피치 프로펠러와 가변 피치 프로펠러의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. 전자는 블레이드 표면의 각 반경 부분에서 동일한 피치를 갖지만 후자는 특정 반경 범위 내에서 반경이 증가함에 따라 피치가 증가하는 경우가 많습니다. 가변 피치 프로펠러는 더 효율적이지만 블레이드를 제조하고 처리하는 것이 더 번거롭습니다. 블레이드가 프로펠러 쉘에 유연하게 장착된 조정 가능한 피치 프로펠러도 있으며, 블레이드는 내부 전송 메커니즘을 통해 회전하여 피치를 변경하여 속도를 변경할 수 있습니다.

꼬리에서 머리까지 보면 자동차가 회전할 때 시계 방향으로 회전하는 프로펠러를 우측 프로펠러, 반시계 방향으로 회전하는 프로펠러를 좌측 프로펠러라고 합니다. -손 프로펠러. 스컬링 보트는 앞으로 나아갈 때 바깥쪽으로 회전하는 프로펠러를 아웃보드 프로펠러, 반대 방향으로 회전할 때 바깥쪽으로 회전하는 프로펠러를 인보드 프로펠러라고 합니다. 물이 들어가고 막히는 것을 방지합니다. 프로펠러 블레이드는 추력을 견디기 때문에 블레이드 표면과 블레이드 뒷면 사이에 일정한 두께가 있어야 합니다. 블레이드 단면 모양에는 그림 4-5(평평한 단면 모양)와 같이 기계 모양과 아치형 모양이 있습니다. 두 끝점 사이의 거리 b를 현 너비라고 하고, 두 끝점을 연결하는 선을 현 선이라고 합니다. 절단면의 최대 두께는 t로 표시됩니다. 활 모양 단면의 t는 현 너비의 중간점(b/2)에 있고 날개 모양 단면의 t는 약 30m 떨어져 있습니다. 5장 선박 보조 엔진 및 보일러 설치

학습 목표

지식 목표

1. 보조 기계의 일반적인 용도와 유형을 이해합니다.

2. 갑판 기계의 용도와 유형을 이해합니다.

3. 보일러의 용도와 유형을 이해합니다.

4. 선박의 선박보조엔진 및 보일러의 일반적인 설치과정과 주의사항에 대해 설명하시오.

역량 목표:

1. 선박에 일반 보조 엔진을 설치하는 과정을 수행합니다.

2. 선박의 갑판 기계 설치 과정을 수행할 수 있어야 합니다.

3. 선박에 보일러를 설치하는 과정을 수행합니다.

4. 일반적으로 사용되는 접착제를 혼합하여 사용합니다.

선박 보조 기계, 즉 선박 보조 동력 기계는 선박의 정상적인 작동, 작동, 수명 및 기타 요구 사항에 에너지를 제공하는 완전한 동력 장비 세트입니다.

섹션 1: 선박의 일반 보조 엔진 설치

선박의 일반 보조 엔진에는 원심 펌프, 스크류 펌프, 제트 펌프 등의 해양 펌프가 포함됩니다. 공기 압축기, 환기 장치, 선박 냉동 장치, 선박 공조 장치, 오일 분리기, 선박 방오 장치, 해수 담수화 장치 등 선박에 이러한 보조 기계를 설치하는 품질은 정상적인 작동에 직접적인 영향을 미칩니다. 배의.

1. 선박보조엔진을 설치를 위해 선박에 운반하는 형태

현대 선박보조엔진은 설치를 위해 주로 두 가지 형태로 선박에 운반된다.

(1) 보조 엔진 조합을 장치에 설치합니다. 즉, 3S100D 스크류 펌프(그림 5-1 참조)와 같이 전원부와 작동부가 직사각형 베이스에 설치되거나, 3LU45 스크류 펌프(그림 5-1 참조)와 같이 전원부가 케이싱에 설치되는 것입니다(그림 5-1). 5-2 표시) 등

(2) 보조 엔진 조합을 기능 장치에 설치합니다. 그림 5-3에 표시된 DRY-5 오일 분리기가 그 예입니다. 이 형태는 전자보다 더 발전된 형태로 선박에 설치할 때 위치를 잡고 조인 다음 파이프라인과 전원 공급 장치를 연결하면 이미 사용하기 매우 편리합니다. , 효과가 매우 좋습니다.

위의 두 가지 형태는 단일 기계를 선박에 설치하는 것보다 다음과 같은 경제적, 기술적 효과가 더 좋습니다.

(1) 대부분의 피터 조립 작업을 선박에서 이동합니다. 이러한 방식으로 작업장의 장비와 유리한 공간 조건을 최대한 활용하여 설치 품질과 노동 생산성을 향상시킬 수 있습니다.

(2) 정형화된 제품 공급 또는 사전 조립으로 인해 , 선박 건조 중에 전체 장치만 들어 올리면 되므로 선박 건조 주기가 크게 단축될 수 있습니다. 3) 보조 엔진 자체에 공용 베이스 또는 케이싱이 있으므로 다음과 결합된 선체 베이스의 비행기에 대한 처리 요구 사항이 줄어듭니다. 개스킷을 긁을 필요도 없습니다. 연삭은 무거운 부품의 노동력을 크게 줄이고 충격 흡수 장치 설치를 용이하게 합니다(선박의 많은 보조 기계가 충격 흡수 장치에 설치되기 때문에 이는 군용 제품에 특히 중요합니다).

2. 보조기계 설치에 관한 처리사항

1. 베이스 준비

보조 엔진은 일반적으로 개스킷이나 충격 흡수 장치를 통해 갑판이나 선체 바닥에 설치됩니다. 갑판 지지 부분은 가공할 필요가 없으며 베이스 지지 표면에 대한 가공 요구 사항은 일반적으로 선박에 대한 요구 사항이 민간 선박에 대한 요구 사항보다 약간 높습니다. 베이스 패널의 요구 사항은 다음과 같습니다:

(1) 베이스 패널의 요철은 1m 이내에서 3mm를 초과할 수 없지만 전체 길이 또는 전체 너비가 6mm를 초과할 수 없습니다.

p>

(2) 베이스 패널의 길이와 너비 공차는 +10~-5mm입니다.

(3) 베이스 패널에서 대각선 검사를 수행할 때 두 대각선이 교차해야 합니다. 길이는 다음 요구 사항을 충족해야 합니다. 길이