사실, eMG 는 단 3 년 만에 두 번의 변화를 이루었습니다. 신상품은 올해 9 월에 발표됩니다. 공식적으로 보급된 것은 3 세대 PHEV 차종이다. 그것은 어떤 마력을 가지고 있습니까? 차집군에게 여러분을 데리고 가 보라고 하세요.
첫째, 1 세대 EDU 하이브리드 시스템, 병렬 시도
EMG 에도 불구하고? 6 20 18 년 4 월에 출시되었지만, 20 13 년 전부터 SAIC 는 1 세대 EDU 전동 시스템에 대한 특허를 획득했습니다. 20 17 년, SAIC 의 새로운 에너지 EDU 드라이브 하이브리드 시스템이 중국 특허 우수상을 수상했고, 국가과학기술진보상도 수상했는데, 상층부는 여전히 이 기술을 인정하고 있음을 알 수 있다. -응?
이 시스템은 전형적인 직렬 및 병렬 구조입니다. 여기에는 두 개의 모터와 두 개의 클러치가 있는데, 그 중 ISG 조랑말이 엔진과 함께 작동한다. 엔진의 동력 출력이 부족할 때, 이 작은 모터는 약간의 토크 보상을 하고, TM 대형 모터는 주요 전기 구동 작용을 한다. 그런 다음이 양 끝에서 출력되는 에너지는 2AMT 2 단 동축 변속기를 통해 출력됩니다.
이 시스템에서 작은 모터는 주로 속도를 조절하는 데 사용되고, 큰 모터는 구동과 운동 에너지 회수를 담당한다. 동시에 작동하거나 개별적으로 분리할 수 있습니다.
그러나 연결 모드로 전환할 수도 있습니다. 즉, ISG 모터 측의 클러치가 끊어져 더 이상 동력 출력을 담당하지 않고 엔진을 통해 동력 배터리로 전기를 생산한 후 TM 모터로 보내 일을 한다는 것이다.
대부분의 다른 자동차 회사들의 PHEV 시스템과 비교했을 때, 그것은 기어박스에 모터 출력을 추가한 다음, 연료 시스템은 원래의 것을 계속 사용하고, 일부 혼합동력의 결합을 증가시킨다. SAIC 의 시스템은 여전히 비교적 혁신적이어서 순수 전기 구동, 순수 연료 구동, 혼합동력 구동, 증정 구동을 실현할 수 있다.
그리고 단속변속기를 사용하는 다른 신에너지차와는 달리, 2 단 기어박스도 장착되어 있다. 회전 속도가 계속 상승하면 기어를 올릴 수 있어 엔진과 모터가 모두 비교적 효율적인 작업 범위를 유지할 수 있다.
그러나이 시스템의 단점도 분명합니다. 첫째, 구조가 확실히 복잡하고, 클러치 두 시스템이 평행하고, 기어박스 변속 문제가 있어 때때로 약간의 좌절감을 불러일으킨다.
또 다른 것은 SAIC 가 1.0T 3 기통 엔진을 장착했지만, 이 엔진 자체는 비효율적이지 않았다. 따라서 도요타와 혼다의 엣킨슨 엔진과는 비교할 수 없는 동력원 구동 ISG 자동차로 충전할 수 있습니다. 구동기구로서 그 92kW 의 전력은 약간 부족하다.
따라서 이 시스템은 모터에 더 많이 의존하게 됩니다. 즉, 더 많은 전력 소비량을 의미합니다. 그 자체의 순수 전기 주행 거리는 53km 에 불과하고 배터리 에너지도 9. 1kWh 에 불과하다. 먹이를 준 후 이 시스템의 장점은 분명하지 않다.
1 세대 시스템은 이중 모터와 엔진, 최대 출력 토크가 622Nm 에 달하는 등 많은 장점을 가지고 있습니다. 증정 모드도 있어 전원을 켜도 어느 정도 기름을 절약할 수 있다. 그러나 리프트 공간은 상대적으로 작으며, 이중 클러치의 구조는 레이아웃 공간을 늘리고 1.0T 3 기통 엔진 업그레이드는 어렵습니다. 하지만 이 엔진이 효율과 동력을 병행하면 동력 수출이 손상되고 효율이 높아져 혼동차의 초심을 잃게 된다.
둘째, 2 세대 EDU, "참" 10 AMT.
모델 20 19 의 근전도 중? 6 번 SAIC 는 2 세대 EDU 혼합 시스템으로 전환했고, 차세대 시스템과 세대 시스템의 전승감은 분명하지 않다. 2 세대 시스템은 1 세대 시스템의 이중 모터 배치에 비해 단일 모터+단일 클러치의 배치를 사용합니다. 즉, 엔진 끝에는 클러치가 하나만 남아 있고, TM 모터는 기어박스에 직접 연결되어 있습니다.
제어 사고에서 세대 시스템은 혼다의 i-MMD 시스템에 더 가깝습니다. 즉, 컨트롤을 여러 가지 작업 조건으로 잘라서 가능한 한 전기를 적게 사용하고 기름을 적게 사용하면 효율성이 자연스럽게 향상됩니다. 2 세대 시스템의 논리는 도요타의 THS 시스템에 더 가깝다. 즉, 서로 다른 조합을 통해 효율이 높거나 동력 출력이 가장 좋은 조합을 선택한다.
차이점은 도요타가 동력을 분할하는 방법을 결정하는 E-CVT 행성 기어 세트에 의해 제어된다는 것입니다. E-CVT 는 전자무급 변속으로 수많은 동력조합을 실현할 수 있다는 것을 의미한다. 물론, 실제로 도요타는 거의 10 여 개의 다른 작업 조건에 대해 서로 다른 논리적 통제를 채택했다.
SAIC 2 세대 EDU 는 10 AMT 기어박스에 의해 제어됩니다. 이 기어박스는 엔진에 6 개의 다른 속도비, 모터에 4 개의 다른 속도비를 준다. 즉, 이론적으로 엔진에는 6 개의 서로 다른 기어 출력이 있고 모터에는 4 개의 서로 다른 기어 출력이 있습니다. 그러면 이 동력 시스템에는' 6×4=24' 의 동력 조합이 있을 것이다. 물론, 실제 상황에 따라 그렇게 많은 동력조합이 없을 수도 있고, 결국 얼마나 많은 동력조합을 사용할 것인지는 분명하지 않다.
이 시스템은 1 세대에 비해 큰 장점을 가지고 있다. 물론, 가장 눈에 띄는 것은 모터와 클러치를 뺀 후 엔진에 더 많은 공간을 남겨두기 때문에 20 19 의 eMG? 6 1.5T 엔진 장착, 최대 전력 124kW. 전체 엔진 출력의 총 토크가 1 세대 622Nm 에서 2 세대 480Nm 으로 떨어졌지만 (결국 모터가 하나 없어지기 때문), 동력 조정 논리의 조정을 통해 신차의 전반적인 가속 성능은 떨어지지 않았다.
배터리가 충분하지 않더라도 이 새로운 1.5T 엔진이 eMG 를 구동합니까? 6 이런 A 급 차도 편하여 사용자의 전반적인 운전 경험을 크게 높였다. 이는' 영주권만 구하라', 충전조건이 없는 많은 사용자들에게 훨씬 실용적이다.
그리고 가장 중요한 것은, 이 시스템은 사람들에게 더 많은 상상의 공간을 남겨준다는 것이다. 당신이' 6×4' 의 전력 조합을 가지고 있을 때, 나머지는 끊임없이 시행착오를 통해 끊임없이 최적화될 수 있다. 또한 상대적으로 간단한 구조로 배터리 용량만 늘리면 모터 효율을 높이면 성능을 향상시킬 수 있으며 1.5T 엔진은 SAIC 의 핵심 총체로서 앞으로 확실히 향상될 것입니다.
셋째, 제 3 세대 근전도? 6. 독립 리더십 수준
올해 9 월, 3 세대 eMG? 버전 6, 전체 아키텍처에 2 세대 시스템이 사용되었지만, 몇 가지 용도에 맞는 개선이 이루어졌다. 주로 배터리의 증가와 조정의 진전이다.
핵심 매개변수에서 보면 20 19 근전도? 6 20 18 에 비해 변화는 천지개벽이다. 차량 크기와 배터리 용량은 그대로 유지되지만 1.5T 4 기통 엔진 1 대와 10 속도 자동 변속기 1 대를 교체하면 전체 제어 논리가 크게 달라진다. 공신부의 순수 전기 항속 마일리지가 53km 에서 5 1km 으로 떨어졌다.
그러나 실제로 2 세대 시스템의 국내 실제 사용은 이미 크게 향상되었다. 우선, 엔진 동력이 더 크고 배터리에 대한 의존도가 적다는 것은 자연스러운 것이다. 1 세대 시스템이 충전 조건, 통근 사용자에게만 적합하다면, 2 세대 시스템은 2 장 하이브리드 모델에 더 가깝고, 혼합효율은 충분히 높으며, 연속 급전 작동효율은 나쁘지 않다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)
공식적으로 주장하는 3 세대는 사실 2 세대 시스템의 확장으로 여전히 같은 1.5T 엔진이지만 배터리는11..1KWH 에 추가되어 순수하다 상승률로 볼 때, 3 세대 차종의 전반적인 운전 효율은 이전 차종보다 최적화된다.
SAIC 공식 자료에 따르면 차세대 eMG 는? 6 조건 B 연료 소비량은 3.9L/ 100km 입니다. B 조건이 무엇인지, 즉 전력 비율이 SOC 설정보다 작으면 엔진이 이송 상태에 개입하기 시작합니다. 시스템의' 전력 절약' 능력을 시험할 때다. 이 기름 소모는 할 수 있어 SAIC 의 효율성이 여전히 높다는 것을 보여준다.
그리고 공식적으로 제 3 세대라고 주장하지만? MG6? PHEV 도 3 세대 MG 를 사용합니까? 6 동시에 새로운 것을 선보입니다. 아쉽게도 그 엔진은 2 세대 차종으로 최신 MG6 15C4E 엔진이 장착되어 있지 않다. 그렇지 않으면 효율성이 더욱 높아질 것이다. 아마 SAIC 는 다음 번에 다시 바꾸라는 뜻일 것이다. 현재 혼동차종의 판매량을 감안하면, 그것은 단번에 이렇게 많은 것을 투입하고 싶지 않다.
넷째, PHEV 초뇌, 스마트운전의 또 다른 방향?
처음부터 독자가 이 시스템과 지도의 결합 능력에 경탄하는 것이 매우 유용하다고 언급했다. 어떻게 된 거야? 이것은 eMG 의 것입니까? 6 HCU 지능형 하이브리드 중앙 컨트롤러.
제어기를 통해 다음을 수행할 수 있습니다. 동력 시스템을 조정하는 것 외에도 도로 정보 인식, 에너지 경로 계획이 있는 데이터 탐색, 여정 요약, 수익 정량화 등을 수행할 수 있습니다. 이 시스템은 이론적으로 모든 측면을 통제할 수 있다. 도로 계획 노선에 따라 에너지 분배, 즉 전기와 기름이 어떻게 조화를 이루는지, 여정이 완료된 후 총결산하면 시스템은 자습을 완성할 수 있다.
공식적인 견해는 지도와 레이더를 기반으로 한 IEM 지능형 에너지 관리로, 사용자의 여정과 시스템의 전력 및 전력 분배를 직접 결합하지만 구체적인 완료 정도는 알 수 없다. 하지만 독자의 피드백을 보면 더 유용할 것 같다.
개인적으로 이것은 새로운 에너지 자동차의 새로운 방향이 될 수 있다고 생각한다. 결국, 새로운 에너지 자동차의 마일리지 불안은 객관적으로 존재한다. PHEV 차량은 배터리에 전적으로 의존하지는 않지만 전기가 없으면 효율성이 크게 떨어집니다. 에너지 계획을 잘 세우면 이 문제를 크게 완화할 수 있다.
제주결절
국가 정책의 압력 하에서, 신에너지 자동차의 기술은 최근 몇 년 동안 폭발하는 추세를 보이고 있다. 3 년 전만 해도 우리는 400km 이상의 항속 마일리지를 환호했고, 지금은 이미 700km+ 의 항속 마일리지를 할 수 있는 차종이 있다. 강한 혼합, 가벼운 혼합, 플러그 혼합도 동시에 발전하고 있다. EMG 에서? 요 몇 년간의 발전으로 볼 때, 걸음걸이라고 할 수 있다. 현재 다음 단계의 발전 방향을 찾은 것으로 보이며 엔진의 수출 판매량을 늘리고 시스템의 전반적인 주행 효율을 높일 것으로 보인다.
하지만 차집군의 입장에서 볼 때 영주권을 위해서가 아니라면 PHEV 모델을 추천하지 않는 것은 결국 가격이 비싸기 때문이다. EMG? 신에너지판 가격은 일반판보다 4 만여 원 높고 도요타/혼다 혼다 A 급 차보다 높다. 두 분야의 하이브리드 시스템은 더욱 성숙할 뿐만 아니라 얕은 충전 기술을 채택하고 있으며 배터리 용량은 1kWh 에 불과합니다. 전력 배터리 비용이 낮고 수명이 더 길다. 같은 상황을 경험하기 위해서는 보존률과 후기비용 이점이 모두 크다.
만약 당신이 정말로 PHEV 모드를 선택한다면, eMG? 6 전년 동기 대비 괜찮은 것 같은데, 적어도 우리 동포 영웨이 i6 신에너지는 여전히 이전 세대 시스템을 사용하고 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.