한편 대중이 사용하는 이합기어박스는 2002 년 본격적으로 양산된 6 단 습식 이합형 자동변속기부터 2008 년까지 최초의 7 단 건식 동력 기어를 선보였다. 지난 20 년 동안 대중차종은 동력 변속 진영, 특히 7 단 동력 기어를 고수해 대중하의 인기 차종에서 널리 활용되고 있다. 그렇다면 대중이 powershift 에서 계속' 죽은' 이유는 무엇일까, 단지 기술 장벽이 돌파할 수 없기 때문인가?
1. 왜 대중은 AT 기어박스보다 이중 클러치를 선호합니까?
사실 대중브랜드가 파워시프트를 사용하는 것도 어쩔 수 없는 일이다. 그 이름 아래 지주가 없는 변속기 공급업체, AT 변속기의 특허 기술은 편지, ZF, 제코트, 보세 등 변속기 거물급 독점을 받고 있기 때문이다. 대중이 AT 기어박스를 발전시키려면 먼저 고액의' 보호비' 를 내야 한다. 사실, 이중 클러치 기술이 성숙 하기 전에, 폭스바겐 그룹의 모델은 at 기어 박스를 사용 하 고 있으며, 지금은 일부 수입 하이 엔드 모델은 여전히 ZF 의 8AT 기어 박스를 사용 하 고 있습니다.
또한, 이중 클러치 변속기 임계 값은 AT 기어 박스보다 낮고 생산 비용은 훨씬 낮습니다. 그래서 기술보다 어렵고 비용이 더 많이 드는 AT 기어박스인데, 왜 이중 클러치 기어박스를 사용하지 않을까요? 그러나, 대중그룹에게 AT 변속기는 완전히 버림받지 않았다. 자연 흡입 엔진과 AT 기어 박스, 터보 부스터 엔진, 이중 클러치 기어 박스는 항상 대중 모델의 표준 구성이었습니다.
2. 왜 대중은 줄곧 7 단 이중 클러치를 죽일까?
사실 일찍이 20 13 비엔나 세계 자동차 세미나에서 대중은 10 속도 이중 클러치 변속기를 개발해야 한다고 공개적으로 밝혔다. 하지만 20 17 년 도요타와 범용 10AT 변속기가 발표되기를 기다린 후 대중의 10 속도 듀얼 클러치 변속기는 발표되지 못했고, 이 변속기가 성공적으로 탄생하지 못한 것은 주로 비용과 볼륨 통제 때문이다. R&D 는 어렵지 않지만, 비교적 어려운 것은 원가를 합리적으로 통제하고 양산하는 것이다. 또한 듀얼 클러치 변속기는 고유한 구조로 10 회전 속도로 올라갈 때 커지며 변속기 설치 및 배치에 대한 요구가 높습니다.
첫째, 이중 클러치 변속기는 두 세트의 클러치로 기어를 바꾼다. 한쪽은 1, 3,5,7 의 홀수 파일을 담당하고, 다른 쪽은 2,4,6 의 짝수 파일을 책임진다. 두 세트의 클러치와 기어 세트가 있기 때문에 변속기 자체의 크기가 이미 크다. 7 단 기어박스의 기어가 10 회전으로 증가하면 원래의 기준에서만 뒤로 길어져 부피가 커지고 기어박스 설치가 가장 큰 문제가 됩니다. 변속기 성능의 전제는 가능한 한 변속기의 크기를 줄이고 작은 크기를 변속기 개발의 첫 번째 목표로 삼는 것입니다. 그래서 전반적으로 대중이 더 많은 이합기어박스를 만들 수 없는 것은 아니지만, 이합기어박스 자체의 구조는 이합기어박스의 발전을 제한한다. 7 단 이중 클러치 변속기가 현재 최선의 선택일 수 있다.
3.7 속도 듀얼 클러치와 10 속도 AT 기어 박스 성능 차이가 큰가요?
대중의 7 단 듀얼 클러치 변속기는 처음부터 끝까지 업그레이드 블록 수는 없지만 성능은 계속 향상되고 있다. 2008 년부터 대중은 최초의 7 단 듀얼 클러치 ——dq 200 과 DQ250 건식 듀얼 클러치를 발표했다. 250 Nm 의 토크만 견딜 수 있기 때문에 이 기어박스는 롱이, 제다, 보래 등과 같은 중저가 차종에 사용되었습니다. 동시에, 첫 번째 제품이기 때문에, 이 건식 이중 클러치 기어박스에도 많은 디자인 결함이 있어 1 세대 제품의 경험을 차용했다. 이듬해 대중은 DQ500 7 속습식 쌍클러치를 발표했고, 최대 600 소 미터의 토크를 견딜 수 있었다. 그리고 오일 냉각 방식 때문에 변속기가 과열되거나 변속기 고장을 일으키기 쉽지 않다. 이후 대중은 DQ500 을 바탕으로 축소판 DQ380 을 내놓았는데, 더 싸고 중형차종에 더 적합하다. 나중에 이 기어박스는 대중 브랜드 자가용 시리즈의 주력 기어박스 중 하나가 되었다.
20 17 년, 대중은 당시 전 세계 다양한 배출 규정에 맞게 최적화 및 수정된 DQ380-DQ38 1 업그레이드 버전을 출시했습니다. 차세대 DQ38 1 기어박스는 DQ380 에 비해 전동효율이 더 우수하고 배출이 9g/km 감소하여 상대적으로 경제적입니다.
AT 기어 박스는 유성 기어 세트에 의해 동력을 제공하며, 각 유성 기어 세트에는 몇 개의 동력 흐름이 있다. 3 세트의 유성 기어는 6-8 기어를, 4 세트는 8- 10 기어를 구현합니다. 이중 클러치 기어박스와 비교해 볼 때, 그것은 1 개의 기어를 추가할 때마다 한 쌍의 기어를 추가해야 한다. 10 회전 속도의 AT 기어박스도 4 세트의 행성 기어만 필요하므로 AT 기어박스가 10 회전 속도를 쉽게 실현할 수 있는 이유다.
기어에서는 우세하지 않지만 이중 클러치 기어박스도 나름대로 우세하다. 홀수 기어와 짝수 기어를 각각 제어하는 클러치 두 세트가 있기 때문에 이중 클러치 기어박스는 변속 과정에서 AT 기어박스보다 더 빠르게 응답하고 토크가 더 높습니다.
전반적으로 대중 7 속 듀얼 클러치 변속기의 위치는 개선되지는 않았지만 기술은 끊임없이 업데이트되고 있다. 하지만 듀얼 클러치 변속기는 7 개의 기어만 있기 때문에 8, 9, 10 세 개의 과속 기어가 없습니다. 일상적인 작업 조건에서는 AT 변속기가 더 연비가 좋아야 한다. 동시에 AT 기어 박스 다단 기어 사이의 밀도가 높고 변속 충격이 적습니다.
요약:
사실 대중은 이미 7 단 이중 클러치 변속기에 의해 어쩔 수 없이 핍박당했다. AT 변속기의 기술은 차단되어 AT 기어박스를 사용하는 데 드는 비용이 당연히 너무 낮지 않을 것이다. 또한, 기존 기술의 관점에서 볼 때, 기어박스의 기어를 증가시켜 연비를 달성하는 목적은 거의 불가능하다. (윌리엄 셰익스피어, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스) 이중 클러치 변속기의 특수한 구조 설계로 인해 기어를 바꿀 때 약간의 충격이 있을 수 있습니다. 특히 저속 시에는 더욱 그렇습니다. 하지만 대중의 7 단 습식 이합기어 박스는 여러 해 동안 개선되어 고장률이 낮아져 승차감이 높아졌다. 동시에, 이중 클러치 변속기도 자신의 장점을 가지고 있습니다. 즉, 변속이 빠르고 결합이 빨라서 더 높은 토크 범위를 견딜 수 있다는 것입니다. 포르쉐, 페라리 같은 스포츠카 브랜드용 기어박스도 이중 클러치 기어박스다. 왜 국산차가 잇달아 모방하고 이중 이합기어박스를 사용하는지에 관해서는 대중과 비슷한 상황이라고 생각한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 국산, 국산, 국산, 국산, 국산, 국산) AT 기어박스는 구매만 할 수 있고, 가격이 비싸고, 차량 원가를 증가시킬 수 있습니다. 이중 클러치 변속기 기술은 문턱이 낮아 자체 개발을 할 수 있어 비용을 절감할 수 있다.