이것은 사실 매우 정상적이다. 새로운 에너지 기술이 발전함에 따라 배터리와 모터의 성능이 지속적으로 향상되어 각 주요 업체에 더 많은 놀이를 할 수 있게 되었다. 현재 각 주요 자동차 회사들은 모두 PHEV 차종을 보급하고 있다. 삽입식 하이브리드 기술의 선구자로서 비아디가 더 깊이 가고 싶어하는 것은 놀라운 일이 아니다.
지난 밤 비아디 당국은' 초저연료 소비' 를 특색으로 한 DM-i 슈퍼믹스 기술을 발표하고 일부 매개변수와 기반시설을 노출한다고 발표했다. 그러나 중요한 기술 정보는 아직 사용할 수 없습니다. 모두의 관심도가 비교적 높은 것을 보고 차집군은 기술적 관점에서 설명해 보려고 노력했다.
첫째, 4 세대 DM 기술 "방향타"
비아디 DM 기술은 이미 10 여 년 동안 발전해 왔다. 최초의 세대는 2008 년에 출시되었다. 20 13 2 세대부터 비아디 DM 기술의 주체 구조는 기본적으로 마련되어 있습니다. 즉, 이중 클러치 변속기를 동력 션트 장치로 사용하고 엔진과 모터는 이를 통해 동력 전환을 수행합니다.
비아디 이 시스템의 가장 큰 특징은 동력이 정말 강하다는 점이다. EV 모드와 HEV 모델로 나뉜다. EV 모드에서는 두 개의 모터에 의해 구동되는 반면 HEV 모드에서는 엔진과 두 개의 모터가 함께 작동할 수 있습니다. 도요타 혼다의 HEV 아키텍처와는 달리 비아디의 이 시스템의 HEV 모델은 세 가지 동력원의 동력을 직접 겹쳐 이렇게 단순하고 난폭하다. 예를 들어 한DM 종합전력은 32 1kW, 시스템 종합토크 650n·m, 0- 100km/h 가속시간 4.7 초, 캠리 종합전력은1에 불과합니다.
순수한 절대동력이라면 비아디는 동급 차에 상대가 없다. 20 15 당DM 의 100 킬로미터 가속은 이미 4.5 초에 이르렀고, 동급은 아직 접근하지 못했다.
차계에서' 빠름' 은 사실 매우' 가치 있는' 지표이다. 예를 들어 마이텐 280 과 330 버전의 차액은 3 만 3000, 330 과 380 버전의 차액은 3 만이다. 주된 차이점은 후자가 더 빠르고 기능이 더 강하다는 것이다.
하지만 비아디의 DM 시스템의 단점은 쌍엔진 4 드라이브든 3 엔진 4 드라이브든 모터가 필요하다는 점이다. 즉 충분한 동력이 필요하다는 것이다. 일단 동력이 부족하면 비아디 DM 차종의 동력 성능은 크게 할인될 것이며, 기름 소비는 동급 순수 연료차보다 못하다.
PHEV 모델을 구매하는 사용자는 충전이 불편할 때가 많다. 만약 그들이 기본적으로 자신의 독립 충전 말뚝을 가지고 있다면, 종종 직접 Model 을 선택한다. 3 순수 전기 자동차, 순수 전기 항속 마일리지가 더 길고, 성능이 나쁘지 않고, 시스템이 간단하고, 고장률이 낮고, 차량 비용이 낮기 때문이다.
그래서 한 가지 문제가 생겼습니다. 순수 연료차의' 빠름' 은 가치가 있고, 순수 전동차의' 빠름' 도 가치가 있지만, 비아디 DM 시스템의' 빠름' 은 가치가 없습니다. 돈 DM 은 5 년 전부터 5 초 동안 달릴 수 있었지만 전혀 팔 수 없었다.
이것은 사실 비아디의 번거로움일 뿐만 아니라 PHEV 차종을 밀는 모든 자동차 회사들의 번거로움이기도 하다. 한편으로, 그들은 새로운 에너지 포인트를 얻기 위해 PHEV 모델을 홍보하기를 희망하며, 물론 성능도 잘하기를 원합니다. 한편, 많은 사용자들이 순수 연료 자동차를 사용할 때 PHEV 차종을 환매한다. 제조업자가 홍보하는 성능이 얼마나 자극적인지 사용자가 사용할 확률은 그리 크지 않다. PHEV 차종이 선전하는 초저연료 소비는 순수 연료차보다 기름이 더 많이 들기 때문에 사용자들이 코웃음을 치는 경우가 많다.
이에 따라 올해 들어 점차' 출입구' 를 만지는 차업체들이 잇달아 입을 바꾸었다. 예를 들어, 광기 신에너지는 연료를 절약하고 충전할 필요가 없는 PHEV 모델을 보급하기 시작했다. SAIC eMG? B 가 기름을 넣으면 기름 소비가 3.9L/ 100km 에 달할 수 있다는 것을 홍보한다.
비아디는 DM-i 시스템을 출시하기로 선택했지만, 사실 이 수요에 어느 정도 영합하였다. 새로운 에너지 면허가 필요하지만 충전 조건이 좋지 않은 사용자를 위한 것입니다. 비야디는 성능 위주의 체계에서 경제 위주의 체계에 이르기까지 큰 결심을 했다.
둘째, DM-i 슈퍼 믹스 시스템이 아름답게 보입니다.
그러나 SAIC 와 광기와는 달리 비아디의 새로운 체계는 이전 구조와 완전히 다르며, 심지어 천지개벽의 변화가 일어났다고 할 수 있다.
BYD 가 공식적으로 발표 한 정보를 살펴 보겠습니다. 새 시스템은 새로운 1.5L 자연 흡입 엔진, E-CVT 변속기 및 대용량 배터리로 구성됩니다. 잠깐 만요, 내가 전에 말했듯이, biadi 의 DM 시스템은 이중 클러치 기어 박스, 전원 션트 장치로 물리적 기어 박스를 사용 합니다. 길리와 대중과 같은 다른 주요 PHEV 제조사들도 마찬가지이다.
DM-i 혼동시스템은 E-CVT 를 동력분류장치로 사용하는 또 다른 길을 걸었다. 사실 E-CVT 는 기계식 CVT 기어박스와는 아무런 관련이 없습니다. 도요타와 혼다는 E-CVT 를 통제하는 방식이 다르지만 전반적으로 전력 할당기로 사용된다. 물리적 기어는 없지만 엔진과 모터의 회전 속도를 조절하여 언제 전기를 사용할지, 언제 기름을 사용할지, 언제 기름과 전기를 함께 사용할지, 비율이 얼마인지 결정한다.
그것의 장점은 이론적으로 충분히 잘 제어된다면, 유전의 분배는 과학적이고 에너지 절약을 극대화할 수 있다는 것이다. (존 F. 케네디, 과학명언) 단점은 생각은 간단하지만 통제는 복잡하다는 것이다. 너무 복잡해서 도요타는 많은 특허를 발표했지만, 제조업체들이 따라가는 것은 거의 없었다. 하기 어렵고 비슷한 효과를 얻기도 어려웠기 때문이다. 따라서 비아디가 갑자기' 중도에 출가' 하여 E-CVT 를 동력분류장치로 하는 구조는 경험이 축적되지 않았다. 솔직히 잘 안 보여요.
더 나은 기름 소비를 달성하기 위해 비아디는 1.5L 자연 흡입 엣킨슨 엔진을 개발했다.
현재 양산 효율이 가장 높은 엔진은 마자다의 압연식 엔진으로 열효율이 43%, 도요타 케메리의 2.5L 엣킨슨 엔진이 뒤를 이었다. 열효율은 4 1% 였다. 터빈 증압 엔진은 닛산의 2.0T 가변 압축보다 엔진보다 39% 밖에 할 수 없다.
즉, 전 국민이 터빈을 발전시키는 시대에도 자연 흡입 엔진은 순수한 열효율에 있어서 어느 정도 우세하다는 것이다. 물론 올해는 열효율이 우수한 국산 엔진이 쏟아져 나왔다. 예를 들어 동풍은 열효율이 42%, 광기는 열효율이 43% 라고 한다. 이 두 엔진도 1.5T 터빈 증압 엔진이다. 실제 양산할 때까지 나는 평가를 하지 않는다.
엣킨슨 순환, 즉 압축비가 팽창비보다 작은 연소 모드는 두 분야에서 엔진의 효율을 높일 수 있다는 것을 반복적으로 증명했지만, 특히 저속 토크에서는 성능이 떨어진다. 하이브리드 엔진이 저속으로 작동하는 경우는 매우 적고, 저속으로 차량은 주로 모터에 의해 구동되기 때문에 문제가 되지 않는다.
그래서 비아디는 1.5L 의 자연 흡입 엣킨슨 엔진을 선택했는데, 이론적으로 더 높은 효율을 얻기 쉽다.
비아디가 발표한 이 특수한 플러그 엔진을 비교해 봅시다. 같은 1.5L 인 혼다 혼동엔진에 비해 압축비가 높고 동력과 토크가 약간 뛰어나다. 도요타의 1.8L 혼동 엔진에 비해 성능이 손색이 없다. 열효율이 놀라운 43% 에 달하여 마자다 압연식 엔진과 같다. 당국은 신차종의 종합연료 소비가 4L/ 100km 이내로 통제될 수 있다고 발표했다.
앞서 비아디가 공개한 정보에 따르면 경제형 DM 시스템은 진 DM 과 송DM 에 설치된다. 비교적 작은 진 () 이라 해도 그 면적은 능파 () 와 맞먹는다. 즉, 비아디 시스템의 전반적인 효율성은 이미 10 여 년이나 20 년 동안 해온 전량보다 높을 것이다.
3.DM-i 시스템의 문제점은 무엇입니까?
차집군의 관점에서 볼 때, 이 시스템의 가장 큰 문제는 너무 완벽하다는 것이다. 비아디의 이전 DM-i 에 따르면, 그들은 이중 분야의 HEV 아키텍처를 만들 계획이 없다. HEV 프레임 아래의 배터리가 너무 작아서 차량의 장시간 순수 전기 운행을 지탱할 수 없다.
비아디가 PHEV 가 되기로 선택했다면 대용량 배터리의 장점을 충분히 발휘해야 한다. 즉, 모터의 장점을 충분히 발휘하는 것입니다. 이중 분야 HEV 차종보다 성능이 더 강하며, 지금은 연료 소비가 더 낮고 효율성이 더 높다고 발표하며, 그야말로 양쪽을 차지하고 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언
그리고 비아디는 DM-i 차종이 저비용으로 연료판보다 2 만 원 더 많다고 덧붙였다. 그리고 기존의 진 프로? DM 은 연료판보다 5 만여 원 더 비싸다. PHEV 차종이 국가 정책 보조금을 받는 근거는 순수 전기 자동차 항속 마일리지가 최소 50km 에 달해야 하고, 높을수록 좋다. 따라서 1 만 에 가까운 배터리 비용을 절약할 수 없다. 이중 클러치 변속기는 취소되었지만 E-CVT 기어박스를 늘리고 모터 및 제어 시스템을 추가하면 비용을 통제하기가 매우 어렵습니다.
예를 들어 혼다는 방금 1.5L 혼동시스템을 양산했는데, 혼동판 가격은 연료판보다 4 만 원 높다. 도요타는 A 급 차의 혼동총에서 약간의 양보를 했지만 차액은 여전히 2 만 원 안팎이다. 두 배터리 모두 작아서 비용이 약 2 천 원 정도 든다.
그것의 새로운 엔진에 대해서, 완전히 불가사의하다. 먼저 15.5: 1 의 편경사 압축비를 사용합니다. 모든 자동차 회사들은 압축비를 높이면 엔진의 효율을 높일 수 있다는 것을 알고 있다. 그들은 왜 이렇게 하지 않습니까? 압축비가 높아지면 폭진이 증가하고 엔진이 제대로 작동하지 않지만 원하는 효과를 얻지 못하기 때문이다.
마쓰다 (Mazida) 는 점화 점화 점화 점화 제어 압축 기술을 개발하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 입 주위를 도는 것처럼 들리지만 실제 제어는 더 복잡하지만 압축비를 15: 1 으로 올렸습니다. 가격은 95# 가솔린을 더한 것입니다. 비아디는 이미 그것을 뛰어넘었고, 공식 정보에 따르면 비아디의 새로운 엔진은 어떠한 신기술도 사용하지 않았다. 엣킨슨 사이클+고롤링 입구+냉각 EGR 은 실제로 시장에서 흔히 볼 수 있는 솔루션입니다.
그리고 비아디 자체에는 1.5L 의 자체 흡수 엔진이 있습니다. 지금 장비는 진 프로 위에 있고, 각 방면의 성능도 그저 평범할 뿐이다. 비아디의 무게 중심은 더 이상 자체 흡수 엔진에 있지 않기 때문에 마자다처럼 자체 흡수 엔진의 성능을 연구하고 개선해 왔기 때문이다. 갑자기 이런' 큰 동작' 이 터져 나오다니 정말 놀랍다. 아주 일찍 올 겁니다. 이렇게 여러 해 동안 너는 무엇을 기다리고 있니?
이 DM-i 의 큰 확률은 비아디가 창조한 새로운 개념이다. 이전에 비아디가 미친 듯이 볶은 IGBT 기술과 고성능 탄화 실리콘 모듈처럼. 시간이 오래되어 주가가 해고되어 아무런 성과도 얻지 못했다. 차집군은 매달 신차의 보험액을 집계한다. 비아디의 공식 판매량과 보증액은 왕왕 큰 차이가 난다. 하지만 많은 사용자들의 피드백은 차를 얻을 수 없고 공급이 부족합니다. 나는 비아디의 차가 어디에 팔렸는지 정말 모르겠다.
실제 상황은 알 수 없다. 그러나 제조업체가 어떻게 선전하든, 최종 양산 제품의 품질을 판단 기준으로 삼아야 하며, 제품이 소비자의 진금은지원에 좋다고 말할 수 밖에 없다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언)
제주결절
비아디가 공개한 정보를 보면 1 세대 DM-i 시스템은 도요타와 혼다보다 강하고 전방위적이다. 성능 향상, 연료 소비 감소, 비용 절감
만약 실현된다면, 너는 654.38+ 만원을 써서 혼합판 진프로 () 를 살 수 있다. 그 성능은 레이링 쌍발보다 뛰어나다. 순수 전동차로 주행할 수 있으며, 동력이 상실된 경우 기름 소비는 4L/ 100km 이내로 조절할 수 있으며, 녹색 면허도 받을 수 있다. 이것은 단지 큰 살인자가 아니라 기존 A 급 자동차 시장의' 종결자' 가 될 것이다.
하지만 비아디의 역사적 표현에 따르면 차집군은 수분이 크다고 생각한다. 0 부터 10 1 까지는 불합리하다. 차집군은 이 수치들에 대해 회의적이다.
하지만 비아디가 정말 만들었다면 차국군도 기꺼이 얼굴을 맞고 이 모든 것을 실현시키게 될 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 빅토리아, 희망명언) 시장에 더 많은 진정한 실력의 차종이 있을 수 있다는 것은 우리 소비자들에게 영원히 다행이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.