모두의 고유 인상 속에서 엔진은 자동차' 3 대 부품' 중 기술 함량이 가장 높은 것으로, 줄곧 주도적인 지위를 차지하고 있는 것 같다. 결국 많은 사람들이 차를 보고 주로 엔진을 본다. 이렇게 많이 말했는데, 차를 사는 과정에서, 우리는 대부분의 국산차가 자기연구를 사용하는 동기가 있다는 것을 발견했지만, 이 at 기어박스는 항상 다른 사람 (예: 사랑 편지) 에 의존하거나, 아니면 단순히 통일된 이중 클러치 기어박스를 갖추는 것이다.
더 직접적인 질문이 있습니다: AT 기어 박스가 너무 인기가 있습니다. 왜 국산차가 이중 클러치 기어 박스를 선호합니까?
엔진이 "사방에 꽃이 피다"
시대가 변하다. 미쓰비시 엔진에 의존해 살아온 자체 브랜드는 현재 자신의' 대작', 특히 1.5T, 2.0T 엔진을 보유하고 있어 적용 범위가 매우 넓다. 일선 자율브랜드는 기본적으로' 가져오기주의' 에 작별을 고했다.
자신의 엔진을 갖는 것만으로는 충분하지 않다. 많은 자율브랜드들이 모두' 우수' 수준을 달성하기 위해 노력한다. 결국 길리, 만리 장성, 장안은 이미 합자차에 화살을 겨누었고, 경쟁사들은 이미 도요타와 대중을 가지고 있을지도 모른다. 엔진은 자연스럽게 "마음대로 사용" 하는 것에 국한되지 않는다.
과장하지 않고, 자율엔진은 이미 백화제방 단계에 들어섰다. 기서 1.6T 엔진 데이터가 눈부시게 빛나고, 장안 1.5T, 2.0T 흰긴수염고래의 동력이' 정적, 힘, 순함' 깃발을 높이 들고, FA 2.0T, 광기 신형 2.0T 엔진의 열효율이 눈에 띈다. .....
동력 매개변수와 기름 소비 방면에서 일부 자율엔진은 이미 합자 상대와 겨루어 국산차에 번영의 광경을 조성할 수 있었지만, 다른 한편으로는 기어박스 문제에 대해 걱정하고 있다.
기어박스' 출중하다'
자율 엔진과 대비되는 것은 기어박스다. 이곳의' 돌출' 은 의심할 여지 없이 이중 클러치 (DCT) 기어박스다.
현재 국산차의 기어박스는 대부분 6, 7 기어를 위주로 하고 있으며, 자동차 기업의 홍보어는 보통' 전동효율이 높다',' 운동성능이 좋다',' 가속속도가 빠르다' 이다. 그러나 자율 브랜드가 이중 이합이 얼마나 핍박하다고 해도, 왜 AT 기어박스가 없는지 묻고 싶은 사람이 항상 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 자기관리명언)
사실 국산차용 at 기어박스를 사용하는 경우도 없는 것은 아니다. 하버드 H6 과 장안 CS75, 최근 SUV 판매 순위의 자주관 준우승? 게다가 전자는 주로 7 단 듀얼 클러치 기어박스로, 후자는 에신 6AT 와 에신 8AT 기어박스를 사용한다. 솔직히 국산차는 AT 기어박스를 이용하려고 하는데, 보통 다른 사람에게 의지해야 한다.
물론 국산 AT 기어박스도 전혀 없는 것은 아닙니다. 예를 들어' 2020 년 10 대 변속기' 중 하나로 선정된 성서 8AT 변속기 (펜티엄 T99 탑재) 는 자율적으로 생산된다. 하지만 에신 8AT, ZF 8AT 등 국제업체의 작품에 비해 입소문은 자연히 빈약하다.
AT 기어 박스 제조의 예측
자체 브랜드가 at 기어박스를 만들 수 없는 문제는 사실' 역사적 원인' 이 절반을 차지한다.
첫째로, AT 기어박스는 DCT 와 CVT 보다 더 복잡하고, R&D 가 더 어렵습니다. 둘째, 에신, ZF 와 같은 국제 변속기 거물들은 이미 자신의 기술 특허 장벽을 형성하고 있으며, 후자가 손해를 보는 것은 긍정적이다. 물론, GM, 혼다와 같은 대형 공장에도 자체 AT 기어박스가 있을 수 있지만, 그것은 또 다른 일이다. 국산차가 당시 누구보다도 급했기 때문이다.
만약 큰 싸움을 하고, 많은 정력과 시간을 들여 AT 기어박스를 만들려고 한다면, 성공 여부와 상관없이, 만일 품질이 불안정하고, 시장 반응이 나쁘다면, 득실이 되지 않겠는가? (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 성공명언)
우연히 이중 클러치 변속기의 구조는 수동 변속기와 비슷하며, 자율 자동차 업체는 마침 수동 변속기를 만들 수 있는 기반을 갖추고 있다. 이에 따라 2008 년 보그워너와 중발연합투자유한공사가 자회사를 설립했고, 길리, 일파, 동풍, 만리장성, 기서, 강회등차업체들이 모두 참여했다. 보그워너의 도움으로, 자율 브랜드는 자신의 이중 클러치 변속기를 가지고 있다.
이중 클러치 변속기는 AT 와 CVT 기어박스만큼 부드럽지는 않을 수 있지만, 개발이 어려우므로 수동 기어박스와 마찬가지로 전동 효율이 뛰어나 더 빠른 변속 속도를 얻을 수 있습니다.
가장 중요한 것은 10 년 전, 자율 변속기가 부족했을 때, 이중 클러치 변속기가 국산차의 급박한 불을 해결했다는 것이다. 그들이 우수하든 그렇지 않든, 적어도 우리는 다른 사람의 안색을 볼 필요가 없고, 다른 사람의 통제를 받을 필요가 없다. 자주적으로 판매되는 자동차가 아이신 기어박스로 살아남는다고 가정하면, 어느 날 당신에게' 생산량이 부족하다' 는 말을 사랑한다면, 의심할 여지없이 수동적으로 빠질 것이다. (존 F. 케네디, 자동차명언)
자율적인 AT 변속기 임중 길이 멀다.
이곳을 보면, 자신이 at 기어박스를 개발하는 길이 엔진을 만드는 것보다 더 험난하다는 것을 이미 깊이 느낄 수 있을 것이다. (윌리엄 셰익스피어, AT, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스) 그리고 이중 클러치 변속기 기술이 성숙함에 따라 하버드 H6, 길리욥, 영위 RX5 등 DCT 차종도 잘 팔리며 인정받았다. 이때 AT 변속기에 많은 에너지와 비용을 쓸 필요가 있습니까? 또 한 업계 관계자는 "독립된 AT 기어박스가 있어도 애신 ZF 에 비해 소비자들이 인정할 수 있을까?" 라고 말했다.
어쨌든 일단 중고차 분야에 들어가면 모두 at 기어박스를 인정할 것이다. 일부 사람들의 인상에 따르면 CVT 와 이합은 로우엔드 차종의 전속 (대중 제외) 으로, AT 는 하이엔드 지위에 부합하며, 자주브랜드는 최근 몇 년간 하이엔드를 향해 공격하고 있다. AT 기어박스는 이미 어렴풋이 아먹기 어려운 딱딱한 뼈가 되었지만, 또 어쩔 수 없이 갉아먹는 것 같다.
요컨대, AT 기어박스를 자체 개발하여 생산하는 것은 파도가 더 강한 자율엔진보다 아직 갈 길이 멀다. 이것에 대해 어떻게 생각하세요?
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.