도요타 THS-II?
도요타 하이브리드의 핵심은 E-CVT 이지만 전통적인 CVT 구조는 아니다. 크기가 다른 가변 지름의 바퀴와 스트립이 아니라 전통적인 AT 와 같은 행성 기어입니다. 이 상대적 운동의 기계 구조를 통해 엔진과 두 모터를 결합하여 동력 분배를 실현하여 기존 변속기의 구조를 생략했다. -응?
MG 1 주로 발전, 필요한 경우 자동차 추진, MG2 는 주로 자동차 추진에 쓰인다. 충전과 주행은 행성 기어를 통해 해결되고 감속 기어를 통해 바퀴로 출력되기 때문에 기어박스보다는 주 감속기가 더 적합하다. 도요타의 혼동은 초기이고 실제 효과도 좋지만 E-CVT 의 행성 기어 구조에 많은 특허를 출원해 혼다와 현대의 뇌동을 벌여 왔다. -응?
혼다 i-MMD?
도요타가 THS 를 처음 출시했을 때 혼다도 사실 혼다가 섞여 당시 사역에도 사용되었지만, 둘 사이의 격차는 너무 멀었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타) 일계회사로서도 혼합동력의 미래를 바라보는 방향이다. 혼다는 광본과 동본에서 사용되는 i-MMD 를 만들기 위해 생각을 열어야 했다. -응?
엄밀히 말하면, 도요타의 E-CVT 는 변속기와 그다지 닮지 않지만 혼다는 그것을 더 직접적으로 만들고, 시스템은 더 간단하다. 그림에서 볼 수 있듯이 발전기와 모터는 분리되어 있으며, 엔진이 구동할 때 하나의 감속 기어만 있으면 엔진 모드에 도달할 수 있다. -응?
현대 하이브리드 시스템?
두 분야와는 달리 현대의 하이브리드 시스템은 전통적인 전동을 취소하지 않았지만 효과가 떨어지는 것은 아니다. 미국 시장에서 7 세대 이란트는 1.6L 엣킨슨 직스프레이+모터 +6 단 쌍클러치, 2.0L 엣킨슨+모터 +IVT 무급 변속기의 두 가지 동력 시스템을 선택할 수 있다. -응?
혼다의 기계 구조는 간단해졌지만, 배후 시스템의 통제가 어려워졌다. 그래서 7 세대 일란트의 혼동 기술은 더 간단하다. 모터는 클러치를 통해 엔진과 변속기 사이에 직접 설치되며 클러치를 제어하여 작동 모드를 결정합니다. -응?
실제 모드는 두 필드의 작동과 유사하며, 시작 및 저속 단계는 모터에 의해 완전히 동력을 공급할 수 있습니다. 갑작스러운 가속, 오르막, 엔진, 모터와 같은 동력이 필요할 때, 고속 주행 단계, 전력이 충분하면 모터가 동력 출력을 우선한다. 전기가 부족할 때 엔진은 동력을 공급하는 동시에 배터리를 충전하고 제동을 감속할 때도 제동 에너지를 회수할 수 있다. 하지만 모터의 전력은 43hp 와168N M 에 불과하기 때문에 차량의 상쾌함과 운동감은 두 장보다 못하다. -응?
일란트는 외관은 전위적이지만, 사실 성실하며, 가정과 실용은 그들의 포지셔닝이다. 혼동이든 차든 발전 방향은 모두 연비가 편하다. 이 시스템에서는 그들의 엔진을 언급하지 않을 수 없다. 엣킨슨과 직스프레이 기술을 채택한 Kappa 시리즈 기계는 최고 열효율 40% 로 도요타와 상당히 가깝다. 미국이 제시한 연료 효율은 50MPG, 100 킬로미터 4.7L 정도인 반면, 미국판 카로라의 혼합은 4.5L/ 100 킬로미터밖에 되지 않았다. -응?
엔진의 연비 외에도 7 세대 일란트의 변속기에도 공을 들였다. 2.0 과 일치하는 것을 IVT 전송이라고 합니다. CVT 와는 달리 전자는 강철 체인을 두 바퀴의 연결로 사용하고 후자는 강대이다. 이러한 변화는 연료 효율을 65,438+0.2% 높일 수 있다고 한다. -응?
요약?
현대와 두 분야 사이에 차이가 있나요? 물론 구조가 기묘하고, 연료 절약 능력이 매우 가깝고, 주행 원활성 추정도 비슷하다. 하지만 두 곳의 혼동 시스템의 장점은 더 높은 수준의 동력 향락에 있다. 소비자가 가게에 가서 시운전을 하면, 첫 번째 느낌은 혼동의 연비가 아니라 통쾌한 동력이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.