사람들의 삶의 질이 향상됨에 따라 도로 교량 건설의 질에 대한 요구가 갈수록 높아지고 있다. 우리나라 고속도로 건설의 빠른 발전은 우리나라 사회경제의 발전을 촉진할 뿐만 아니라, 사회 진보의 행보를 가속화하였다. 교량 과도기 시공의 품질은 전교의 평탄도에 직접적인 영향을 미치며, 사람들의 운전 안전에도 어느 정도 영향을 미친다. 이에 따라 건설기관은 도로교 과도구간 건설을 중시하고, 과도구간 건설을 강화해 현대화의 발전에 적응하고, 도로교 과도구간 노면 연구를 지속적으로 강화해 도로교 과도구간 건설의 질을 보장하고 있다.
첫째, 과도기의 고르지 않은 정착의 원인
1. 등받이 제방의 밀도가 부족하다
시공 과정에서 각종 통로, 교량의 교대 등 처리 방식은 흙을 메우는 것이다. 시공을 채울 때 원자재, 공예, 시공과정, 기계시설, 인원의 품질의식 등이 압축도에 영향을 미치며 해당 부위의 시공고리는 비교적 복잡하다. 대량의 자료 조사를 통해 지대치 반압토는 통상적으로 압축도가 부족한 문제가 있는데, 이것이 도로교량 전환 구간의 불균형 현상의 주요 원인이다.
교두보 접근 도로의 부드러운 토양 기초는 아직 처리되지 않았습니다.
도로 교량의 부드러운 토양 기초를 효과적으로 처리하지 못하는 것이 교두보 점프의 주요 원인 중 하나이다. 이 현상의 주요 원인은 설계 단계에서 지질 드릴이 적고, 드릴이 얕으며, 기존 연토 기초를 제때에 개발할 수 없다는 것이다. 또는 약한 기초를 발견하고, 약한 기초의 깊이, 범위, 물리적 역학적 성질에 대해 자세히 알지 못하여, 설계에서 약한 기초에 대한 소홀함을 초래하였다. 또는 이웃 프로그램의 부적응성 때문에.
교두보 접근 도로에는 연약한 기초가 있고, 등받이에는 밀도가 부족하다. 비가 오는 날에는 제방의 강도가 씻겨 내려가고, 충진도 빠져나가는 것이 도로교 과도기 침하의 주요 원인이다. 지대치 침하 값에는 특정 설계 요구 사항이 있으며, 때로는 침하 값이 설계 요구 사항보다 작은 경우도 있습니다. 따라서 소프트 베이스 침하 설계는 전환 세그먼트의 중점 설계 프로젝트로 사용되어야 합니다.
3. 공사 중 확장 관절에 대한 부적절한 처리도 교두보 점프의 중요한 원인이다.
일반 공사에서 확장 관절을 처리하는 방법은 먼저 흙이나 모르타르로 확장 관절을 밀봉하는 것이다. 노면에 아스팔트 콘크리트를 깔은 후, 확장 관절을 닫은 흙이나 모래를 제거한 후 공사를 계속한다. 도로 도로에서 아스팔트를 포장할 때 캔틸레버와 포장기의 박동으로 인해 아스팔트 두께가 고르지 않은 현상이 발생할 수 있는데, 이는 확장 관절의 가짜 봉인, 확장 관절과 교량 상판의 수직 거리, 도로 다리 전환 세그먼트 등으로 인해 발생할 수 있습니다.
둘째, 교량 과도기 건설 문제 해결 방안
1. 벨트에 대한 합리적인 설정
교두보 판자 시설은 현재 도로 교량 문제를 해결하는 일반적인 방식이다. 일반적으로 가장 합리적이고 효과적인 받침대 길이를 과소평가하면 경사를 3% ~ 6% 이내로 유지할 수 있으며, 설계 요구 사항의 최대 부하를 견딜 수 있어 침하차를 제거하여 주행의 편안함을 보장할 수 있습니다. 따라서 변환 시공 침하가 10cm 이고 경사가 5% 인 경우 슬래브 길이를 20m 이상으로 제어해야 합니다. 많은 중소 교량에 있어서 매우 수지가 맞지 않는다. 전환 구간을 시공할 때 판자 길이는 일반적으로 10m 이하로 제어해야 합니다. 이 경우 판자 설정으로 큰 차이 침하를 해결할 수 없습니다.
2. 지오그리드 보강
대량의 실험은 토공 강화 방법이 교두보 점프를 해결하는 데 효과적이라는 것을 보여준다. 연구에 따르면 지오텍 스타일 길이는 1: 1 의 경사비에 따라 상향식으로 증가하고, 맨 위는 9m 보다 커야 하며, 포장 간격은 50cm 정도 유지해야 하며, 지오텍 스타일 그리드는 지대치 뒤에 고정되어야 하며, 충진의 유효 압축 정도는 85%-90 이어야 합니다 게다가, 토공 격실의 인장 강성은 반드시 높은 수준으로 유지되어야 한다.
실제 전환 구간 시공 과정에서 토공 그릴은 평면 구조로 충전재에 대한 요구가 높지만 노상 강성을 높이는 데는 한계가 있습니다. 또한 토공 직물은 교두보 짧은 거리 내에서만 제방 충진의 침하에 작용하여 교두보 나머지 제방의 일부 노상 압축 변형만 줄일 수 있지만, 기초 침하를 완전히 막을 수는 없다. 따라서 토공 직물은 교두보 압축도가 낮아 발생하는 추가 변형을 효과적으로 줄일 수 있는데, 이 방법은 좋은 기초 구간 아래의 교두보 점프를 해결하는 데 효과적이다. 현재, 디자인 부문은 일반적으로 판자와 토공 그리드 가근이 결합된 방식을 채택하여 교두보 점프 문제를 해결하고 있다.
연약한 기초 처리
과도기 침하 차이를 초래한 주요 요인은 교두보 연약이 제방 충진하중 작용에 따른 큰 공사 후 침하하는 것이다. 현재 고속도로 건설에서 연약한 기초를 처리하는 주요 방법은 배수 고결법과 복합 기초법이다. 배수 고결법에는 봉지사정, 과부하 예하 중, 플라스틱 배수판, 진공 예하 중 등이 포함됩니다. 이런 방식의 공사 비용은 비교적 낮지만 예하 중 시간이 비교적 길어서 공사 후 침하가 일반적으로 크다. 혼합 파일 복합 기초법에는 파우더 파일, 시멘트 혼합 파일, 강철 찌꺼기 파일 등이 포함됩니다. 이 방법은 기초의 총 침하량을 크게 줄이고 단기간에 안정상태에 이를 수 있지만, 이 방법의 공사 건설비도 높고 시공 품질도 완전히 보장할 수 없다. 이 두 가지 방법은 서로 다른 특징과 적응성을 가지고 있다. 연토 지반침하와 교두보 점프의 원인 중 하나는 공사 건설가와 시공공예이다. 교두보 기초 처리 시 지반의 부드러운 토층이 완전히 관통하지 않아 부드러운 침적층이 크게 가라앉는다. 둘째, 부드러운 토양에 노반을 쌓을 시간이 충분하지 않습니다. 우리나라 고속도로 건설이 일단 착공되면, 왕왕 앞당겨 완공을 요구하면, 연토기초의 빈틈 수압이 완전히 소멸되지 않고, 고결이 완전히 완성되지 않아, 공사 후 고결변형과 부고결변형을 초래할 수 있다. 따라서 다릿목 연약 지반을 다룰 때는 공사 기간이 충분하도록 해야 하며, 연약 지반은 충분한 시간을 가지고 정착할 수 있어야 한다.
4. 지지 등 교체
강유 전환' 원칙에 따라 등받이 백필은 반강성 재료, 즉 회토와 시멘트 개량토를 사용한다. 일반 백필 크기는 가장 짧은 바닥 길이 2m, 백필 및 노상 원상 토양 경사는 1: 1, 백필 부분 노상 토양 경사는 1: 1.5 입니다.
등받이 교체 재료는 일반적으로 일정 범위 내에서 비교적 큰 계수를 가지고 있어 압축하기 쉽고 배수 성능이 좋다 (예: 등급 자갈, 모래 등). 이 충전재는 롤러를 통해 압축한 후 압축 계수가 크고 물 안정성이 좋은 특징을 가지고 있어 노상 변형을 크게 줄일 수 있다. 서부 등 빈곤 지역에서는 대체 재료가 매우 부족하여 원가를 증가시켜 광범위하게 응용되지 않았다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 대체, 대체, 대체, 대체, 대체, 대체, 대체, 대체)
제방 정착은 노반 정착 및 기초 정착의 영향을받습니다. 지대치 백필은 노상 변형을 줄일 수 있지만, 기초 침하를 완전히 소화할 수는 없다. 따라서 다른 처리 방법과 결합하여 전환 구간의 침하차를 효과적으로 해결해야 합니다.
5. 압축 파일 복합 기초
노상 충진 압축 복합 기초 처리의 원리는 단단한 노상 위에 구멍을 형성하고 재료를 구멍에 채운 다음 진동을 말뚝으로 압축하여 노상 토양의 밀도를 높이는 것이다. 노상이 점점 지대치에 가까워짐에 따라 파일 수를 늘리거나 파일 간격을 줄여 변환 구간의 강성-연성 전환을 실현할 수 있습니다. 말뚝을 빽빽하게 갈아서 제방 충진의 밀도를 높이고, 응력을 낮추고, 제방의 전체 강성을 높이고, 제방의 변형을 줄였다. 빽빽한 말뚝은 일반적으로 사포, 흙더미, 회토더미가 있다. 이 방법의 재료는 비교적 싸지만, 완전한 말뚝 공사 설비가 필요해서 시공 비용을 증가시켰다.
결론:
요약하자면 도로의 편안함, 안전 및 신뢰성을 높이기 위해서는 도로교 전환 구간의 시공 기술을 통제하는 것이 매우 필요하다. 도로교 전환 구간의 역할은 교두보 점프를 줄이거나 없애는 관건이다. 도로 공사 기술 품질을 보장하기 위해서는 도로 교통의 편안함과 안전성을 높이기 위해 적극적이고 효과적인 조치를 취해야 한다.
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