사실 일본과 한국의 자동차 공업이 시작된 것은 그리 이르지 않다. 특히 자원 비축이 가장 풍부하지는 않지만 반세기 동안의 발전 역사는 그들에게 세계 최고의 자동차 자원을 부여했다. 한국+일본은 기본적으로 유럽과 미국 자동차 기업에 대항하는 추세를 형성했다. 전 세계적으로 제품 판매량이 매우 우수할 뿐만 아니라 기술 장벽의 봉쇄는 유럽과 미국의 기세를 피할 수 있고, 다른 길을 개척하고, 빠르게 발전할 수 있다.
한일과의 강력한 뿌리는 우수한 기업과 환경, 책임감이 강하고 사회에 일자리를 제공하고 핵심 가치를 창출하는 것, 소비자의 강력한 지원에 있다. 이들 분야에서는' 시장을 기술로 바꾸는' 전략을 실시하지 않고 처음부터 자체 개발을 시작했다.
도요타는 유럽과 미국을 표절하여 출발했다. 표절은 결코 무섭지도 수치스럽지도 않다. 자기 에너지를 바꾸는 법을 배우는 것이 가장 중요하다. 한계차의 시작은 유럽과 미국에 뒤처졌지만, 기술 추월이 거의 실현되어 판매량이 일반 포드 PSA 를 직접 넘어섰다.
우리가 가장 받아들일 수 없는 것은 6543.8+0 억 4000 만 인구의 국내 자동차 시장이' 중국차 곳곳을 뛰어다닐 수 없다' 거나, 일증기와 동풍이 여기저기 뛰어다닐 수 없다는 것이다.
사실 내가 말한 것은 객관적이지 않다. 확실히 폭스바겐, 도요타, 동풍 닛산, 동풍 혼다가 두루 돌아다녔지만 의미가 없는 것 같아요. 일증기와 동풍은 중국 발전 역사가 가장 긴 두 대기업으로서 무궁무진한 자원을 가지고 있다. 반세기가 넘는 역사를 가진 두 대 자동차 그룹은 한 증기와 동풍을 새로운 높이로 끌어올릴 수 없었다.
중기협 판매자료에 따르면 20 19 년 자율브랜드 시장 점유율이 40% 하락해 39.2% 에 그쳤다. 즉 1000 대의 승용차를 판매할 때마다 392 대만이 중국 브랜드 차량이고 608 대만이 외국 브랜드다. 더 이상 용납할 수 없는 것은 자율 브랜드의 제곱이 엔트리급 로우엔드 시장으로, 가격이 낮고 65438+ 라는 점이다.
중화브랜드가 차지하는 시장은 654 만 38 만+이하의 승용차 시장으로, 주요 합자차형 가격구간의 영향을 받는다. 대부분의 자율브랜드 진영은 654.38+ 백만급 자동차 시장, 심지어 자주차 TOP 654.38+0 제호까지 상위 10 위권 밖으로 내던졌다. 고급차와 고급차에 관해서는, 중국 브랜드는 거의 볼 수 없고, 시장 점유율은 말할 것도 없다.
"시장교환 기술" 으로, 우리는 전반부만 해냈고 후반부는 진행되지 않았다. 시장이 풀려났고 기술이 돌아오지 않았다. 일증기그룹을 예로 들면 내부 매출의 80% 이상이 모두 외국 브랜드로 제공되었고, 펜티엄 메인 브랜드는 소위 기술을 찾지 못했다. 동풍 4 대' 바람' 브랜드의 판매량은 모두 외자보다 못하며, 기술은 말할 것도 없다.